[AC]

WTF? Eu sei que não gostam de espanhóis, mas agora também não gostam dos euros deles?

O ministro está cheio de razão.
Há qualquer coisa como 7M de espanhóis na área de influência do AV Lisboa/Madrid, para os quais Portugal passa a ser um dos destinos de férias mais acessíveis.
Diabos, já se vê actualmente o que é em Lisboa na altura entre o Natal e o dia de Reis.

[Luso]

http://economico.sapo.pt/forumbolsa/ind ... 1.100.html

[Miguel]

Por falta de rentabilidade a SNCF, vai encerrar linhas do TGV, aqui em Portugal querem fazer uma linha para Madrid, ainda vai a tempo de evitar de gastar o dinheiro do contribuinte inutilmente.

Aqui vai a noticia ( a ver se um moderador a pode traduzir em Portugues SFF)

a SNCF envisage de supprimer des lignes TGV ou d'en réduire la desserte :


Un TGV, en mars 2009 à Lyon.
© AFP/Archives  Fred Dufour

La SNCF envisage de supprimer certaines lignes TGV ou d'en réduire fortement la desserte dès la fin de l'année, pour faire face à la baisse de rentabilité de son activité grandes lignes, rapportent Les Echos dans leur édition de lundi.

Selon le quotidien, l'entreprise publique passe actuellement en revue l'ensemble de ses lignes à grande vitesse et prépare une refonte qui pourrait se traduire par la suppression ou la forte réduction de l'offre entre certaines destinations.

Pourraient notamment être concernées par ces mesures les axes Paris-Arras, Lille-Strasbourg et Nantes-Strasbourg, selon Les Echos.

Les arbitrages définitifs seraient rendus au printemps afin que les mesures puissent être appliquées en décembre, au moment du passage au service d'hiver 2011.

La SNCF souhaiterait ainsi endiguer la baisse de la profitabilité de sa branche la plus rentable, selon le quotidien, qui croit savoir qu'un TGV sur cinq perd actuellement de l'argent.

Le président Guillaume Pepy avait annoncé dès fin septembre que la SNCF afficherait des pertes sur l'ensemble de l'exercice 2009.

Si le fret reste le principal foyer de pertes pour l'entreprise ferroviaire, l'activité passagers a également marqué le pas l'an passé, du fait d'une baisse du trafic.

Selon les éléments communiqués fin septembre, ce recul a toutefois concerné essentiellement le Corail, le Thalys et l'Eurostar, alors que le TGV a résisté.

Les Echos rappellent que la SNCF avait déjà réduit le nombre des trains hors des heures de pointe "pour mieux remplir les rames".

[P44]

Miguel, o tradutor do google não é muito mau....  

SNCF tem planos para remover linhas de TGV ou reduzir o serviço:


A TGV, em março de 2009, em Lyon.
© AFP / File Fred Dufour

SNCF planos para remover algumas linhas de TGV ou de reduzir drasticamente o serviço até o final do ano para lidar com a diminuição da rentabilidade das suas linhas de negócio, Les Echos informou em sua edição de segunda-feira.

O jornal disse que a empresa pública está a rever todas as suas linhas de alta velocidade e está a preparar uma reforma que poderia resultar na eliminação ou redução substancial da oferta entre os destinos certos.

Poderia ser particularmente afectados por estas medidas eixos Paris-Arras, Lille, Estrasburgo e Nantes, Strasbourg, segundo o Les Echos.

A arbitragem obrigatória ficaria na primavera para que as medidas podem ser implementadas em dezembro, ao passar o serviço de Inverno em 2011.

A estação, assim, travar o declínio da rentabilidade da indústria é a mais rentável, de acordo com o jornal, que acredita que um TGV cinco atualmente perdendo dinheiro.

Presidente Guillaume Pepy anunciou no final de setembro que a estação irá mostrar as perdas ao longo de 2009 fiscal.

Se a carga é a perda casa principal da estação ferroviária, a atividade de passageiros também se estabilizou no ano passado, devido ao tráfego em declínio.

Segundo as informações fornecidas no final de setembro, no entanto, esta redução foi, principalmente em causa o Coral, o Thalys eo Eurostar, enquanto o TGV tem resistido.

Les Echos lembrar que a estação já havia reduzido o número de trens fora do horário de pico "para melhor atender os trens.

[AC]

A noticia original - http://www.lesechos.fr/journal20100118/ ... 389051.htm

Confrontado com a rendibilidade da sua queda de TGV, a SNCF quer uma revisão completa de seus embarques a partir do final de 2010. Algumas áreas são analisadas e poderão vê-los reduzida oferta, como o Paris-Arras, Lille e Strasbourg ou Estrasburgo e Nantes, Bordeaux e Estrasburgo.

O caso parece ouvido: a idade de ouro do TGV financeira é muito longe. O orçamento de 2010 da estação - que devem ser considerados quarta-feira pelo conselho de administração da estrada de ferro da marca, como tal, um ponto de viragem (Les Echos, 12 de janeiro): Viagem de trem SNCF ramo até vaca pública grupo de leite, deverá ver a sua queda de rentabilidade neste ano, com margem operacional caindo para 10,2%, contra 20,1% apenas dois anos.

Esses reveses forçado a estrada de ferro para reconsiderar seriamente seu modelo de negócios. Tanto que algumas linhas não rentáveis são agora claramente em risco, a partir de 2011. Alegadamente, a estação está actualmente a estudar uma revisão profunda da sua oferta, o que poderia resultar na eliminação ou redução significativa no abastecimento em determinadas rotas. As orientações final deve ser tomada na Primavera, para que essas alterações sejam implementadas em dezembro, ao passar o serviço de Inverno em 2011.
Sobre o mesmo assunto

A ameaça de greve nacional para quarta-feira, 3 de fevereiro

O grupo público já começou a preparar o terreno. Confrontado com a violência da crise (volume de negócios do sector diminuiu 1,4% em 2009 contra um crescimento de 8% no ano passado), as primeiras medidas foram tomadas há alguns meses. O número de trens foi reduzido nos períodos antes ou depois do horário de pico para melhor atender os trens durante os períodos mais movimentados.

Algumas vias também foram facilitadas como o Rouen-Lyon, que já perdeu dois-de-semana de TGV.
Algumas linhas no visor

Mas o redesenho proposto parece muito maior. O objectivo é conseguir "uma redução significativa do défice (60 a 80 milhões de euros) gerados por certas relações", disse uma fonte familiarizada com o assunto. Com a crise e aumentar as portagens pagas para os comboios, "aproximadamente 20% do TGV já geram perdas, e essa taxa pode subir para 30% no próximo ano", disse um perito. Algumas linhas - em particular as regiões de ligação entre eles, sem passar por Paris, estão claramente no visor, como o Paris-Arras, no norte principal do Sudeste (Lille, Estrasburgo, por exemplo) e Nordeste (Bordéus, Estrasburgo e Nantes Estrasburgo). A oferta poderia ser reduzida significativamente. Pelo menos.

A crise representa um novo problema em outro grupo, ela fica com TGV demais! A taxa de ocupação recorde de 77% dos trens atingiu, em 2008, é de fato uma ladeira escorregadia. O ano de 2009 foi marcado por um declínio significativo, o que significa que este percentual provavelmente se reduziria a um nível próximo de 75%. As previsões não augura nada melhor para o seguinte: SNCF tabela, em 2010, uma diminuição de 3,6% no número de passageiros transportados por seus trens Mainline (TGV e Corail).

Os viajantes são, portanto, mais raro, mesmo que a empresa será entregue ao TGV ordenados há alguns anos atrás, durante o período próspero da década de 2000. Assim, 15 novos trens para dois níveis, serão colocados em serviço comercial. Isto é muito no atual contexto. Assim t3 trens da linha leste-sul (para Lyon e Marselha) terá que ser bloqueado - "estacionado" no vocabulário da estrada de ferro este ano. Esta é a primeira vez na história do TGV, que construiu toda a sua estratégia numa política de volumes por quinze anos.

E um dos desmentidos:

A possível eliminação de algumas linhas de TGV, revelou segunda-feira por Les Echos, continua a fazer ondas.
Secretário de Estado dos Transportes, Dominique Bussereau, realizada na terça-feira a RTL, que recusa emitida pela estação de segunda-feira foi "um pouco mole."


Após o lançamento Ministerial, Guillaume Pepy, o presidente da SNCF, procurou mais convincente: "Repito que as coisas são claras e não direi mais para não alimentar o debate na campanha Eleições: Não há nenhum plano para eliminar linhas e, portanto, nenhuma controvérsia sobre este assunto ", disse ele em Estrasburgo, onde assinou um acordo operacional TER. Hammering que "não há atualmente nenhuma tomada de decisão a nível da redução dos serviços", acrescentando também que "a realidade é que a SNCF como qualquer empresa de transportes está a ouvir usuários , os representantes eleitos e disse que a economia ajustar anualmente pelos seus serviços.

Na manhã seguinte, o próprio governo já tinha assegurado que nenhuma linha ferroviária de alta velocidade poderia ser removido. "A SNCF é uma empresa pública, (...) ela pertence a todos os franceses, havia sublinhado o secretário de Estado. O Estado é 100% maior e, naturalmente, ela tem objetivos de rentabilidade, concorrência (...) Ainda assim, ele tem missões de serviço público, planejamento de missões ".

O Paris-Arras, Lille, Estrasburgo e Nantes e Estrasburgo foram encaminhados

O caso provocou indignação nas regiões em causa. Ea negação primeiro complicada da SNCF não parece apaziguar as preocupações.

Segundo o Les Echos, a empresa ferroviária poderia remover certas rotas e reduzir freqüências em rotas, incluindo Paris-Arras, Lille, Estrasburgo e Nantes, Strasbourg, 2011. "Este não é o caso, disse segunda-feira a estação, acrescentando, porém, que a oferta vai se ajustar à procura e da oferta será aumentada TGV" de cerca de 1% em 2010.

Anger eleito alsaciano

O comunicado da estação "não é, obviamente, não à pergunta sobre 2011, por sua vez disse que o republicano está na sua edição de terça-feira. Esperado declínio no número de passageiros, pedágios mais elevados ea concorrência anunciada pela Veolia e Trenitalia ... As dificuldades encontradas pela empresa pública poderia explicar estas linhas exclusões, como o cotidiano regional.

Na segunda-feira, eleitos nas regiões em causa estão na linha de frente. A região de Lorraine, ameaçou "suspender" a sua contribuição para a reta final do TGV Est, que deve ser iniciada este ano. Os funcionários eleitos da Alsácia, por sua vez denunciou um "casus belli" poucas semanas antes das eleições regionais de março. Fabienne Keller, o ex-prefeito de Estrasburgo e agora senador UMP Baixo Reno, expressa em "ira", criticando "um método inaceitável.

Medidas de poupança de dezembro 2010

Em sua edição de terça-feira, "Le Parisien - Aujourd'hui en France" obteve um documento que medidas de poupança de entrar em vigor em Dezembro de 2010. Um membro do Conselho de Administração também acredita que "esta decisão é um aviso enviado por Guillaume Pepy (diretor executivo da SNCF) a atenção do governo".

Secretário de Estado dos Transportes, por sua vez, negou as tensões com a empresa pública, incluindo a questão do aumento das portagens. "Quando nós aumentamos o preço das portagens, (...) dois terços sair da estação desde RFF (Réseau Ferré de France) dá dinheiro para a estação para que ele gerencia e mantém a infra-estrutura. É dar e receber ", ele recorda.

IMHO, uma tempestade num copo d'água.
A SNCF passou de um crescimento de 8% e taxas de ocupação de 77% em 2008 para um decréscimo de 1,4% e taxas de ocupação de 75% em 2009. Não é propriamente o fim do mundo.
Ao mesmo tempo, a SNCF opera o serviço TGV numa base comercial. O objectivo é dar lucro, não é fazer serviço público e deixar que o contribuinte tape o buraco. É perfeitamente normal que uma empresa de transportes esteja continuamente a equacionar ajustes ao serviço.

Mas provavelmente a questão é mesmo capaz de ser o conflito entre a SNCF e a RFF (equivalente à nossa REFER) sobre o aumento das taxas de circulação dos TGVs.

[P44]

Expresso, 23-01-2010

[P44]

Investimento público
TGV Porto-Vigo e Porto-Lisboa suspenso por dois anos
Por Luísa Pinto


De adiamento em adiamento, de suspensão em suspensão, o plano de investimento em obras públicas, que há pouco mais de um ano era defendido pelo actual Governo como aspirina para todos os males, vai sendo amputado e encolhido. Ontem, e como uma das medidas mais emblemáticas no Plano de Estabilidade e Crescimento, surge a decisão de "adiar", por dois anos, a execução as linhas de alta velocidade que iria ligar a cidade do Porto às cidades de Lisboa e Vigo. Com este anúncio, a abertura ao tráfego da linha de alta velocidade Lisboa-Porto, orçamentada em 3,8 mil milhões de euros, fica adiada para 2017, enquanto a linha Porto-Vigo, prevista para 2013, e que já havia sido adiada do lado espanhol, fica para 2015; por investir ficam os 845 milhões de euros previstos para a primeira fase do projecto, que iria ligar Braga a Valença.

No documento apresentado aos partidos da oposição, o Governo admite que o pico de investimento público que surgiu em 2009, onde as despesas de capital e de investimento ultrapassaram os quatro por cento do PIB [o programa de estímulo à economia que surgiu das cinzas da crise coincidiu com o ano eleitoral], deverá ser corrigido e atenuado nos próximos anos, para regressar a valores abaixo dos três por cento já em 2013. Das cinco linhas de alta velocidade acordadas, resta a ligação Lisboa-Madrid, e das mais de dez subconcessões rodoviárias anunciadas, há cinco que estão ainda à espera de luz verde no Tribunal de Contas; mas em matéria de concessões rodoviárias haverá a "não assunção de novos compromissos", como escreve o Governo no documento.

As críticas mais ferozes a estes anúncios acabaram por chegar do Norte, com o presidente da Junta Metropolitana do Porto a liderar o coro de protestos. Rui Rio acusou o Governo de não ser coerente e de "discriminar negativamente o Norte". Os autarcas de Ponte de Lima, Vítor Mendes, e de Valença, Jorge Menedes, exigiram, em declarações ao PÚBLICO, que o Governo proceda de imediato ao levantamento das medidas preventivas que foram impostas porque todas as expectativas têm vindo a sair frustradas com estes sucessivos adiamentos.

com Andrea Cruz

http://jornal.publico.clix.pt/noticia/0 ... 954648.htm

[Cabecinhas]

Mais olhos que barriga

A competição é muitas vezes desleal, tão-só porque as armas ou os meios disponíveis não são os mesmos entre as partes. É assim em tudo. A dimensão e os recursos mandam quase sempre. Os mais pequenos têm de fazer das tripas coração ou escolher as especialidades onde esta realidade se esbata.
Portugal é um País periférico, pequeno e por isso deve procurar apostar naquilo que sabe fazer e consegui-lo com qualidade, naturalmente com outros preços, mais altos e concordantes com mercados mais exigentes e teoricamente mais ricos. Será assim em quase tudo: na agricultura, na pecuária, na indústria de transformação e nas que restam dos têxteis, calçado e naturalmente no turismo que terá de indicar o caminho daquilo que temos de bom. E temos algumas coisas importantes - o vinho, azeite, amêndoa, alfarroba, castanha, frutos silvestres, cortiça, indústria dos lacticínios e carnes tradicionais, dos lícores de ginja e de amêndoa entre outros.
Mas não nos podemos enganar.
Correr atrás dos outros mais bem posicionados no continente europeu, numa espécie de birra de quem quer ter o que eles têm sem perceber que falamos de locais onde se cruza o comércio transcontinental, a maioria da indústria pesada, os maiores eventos sócio profissionais, culturais e tecnológicos e se têm de transportar milhões de pessoas, é um erro quase irreparável.
Precisamos de uma boa rede de transportes, particularmente o ferroviário porque ele é rápido, eficiente, seguro e energeticamente mais saudável e económico. Mas precisamos que ele transporte pessoas e mercadorias que diminua a elevada dependência do País dos transportes rodoviários e consequentemente dos combustíveis líquidos. E como somos pequenos necessitamos apenas de um ritmo ao estilo do pendular que já cá temos, capaz de nos lançar na linha a médias entre os 200 e 240 quilómetros horários. Não necessitamos dos TGV's que são comboios manifestamente transcontinentais para grandes distâncias e que circulam habitualmente lotados... que são nem mais nem menos que alternativas às ligações aéreas regionais com mais de 500, 600 e 1000 quilómetros.
Os custos de um TGV como de qualquer outro investimento deste género devem ser medidos com os custos de operação e, neste caso, isso significa antever por exemplo, a utilização diária deste veículo, o valor de bilhete para que se torne competitivo relativamente à viagem de avião entre Madrid e Lisboa e vice-versa, o serviço prestado, etc. O TGV da fronteira para Lisboa também tem de ser medido com a nossa capacidade de internacionalizar cada vez mais a nossa Lisboa e arredores, organizando uma agenda de qualidade quase diária.
Não é crível que,  que por si só, o TGV reabilite a nossa economia. Em primeira análise, a sua construção reabilitará durante 3 ou 4 anos a indústria da construção, particularmente das grandes empresas do sector que serão sempre elas a dominar este género de obras. Mas é certamente um custo demasiado elevado para o futuro das contas públicas.
Um boom repentino e com prazo acaba sempre por provocar uma recessão maior. Valerá meditar nisto. Já temos pouco tempo. Teremos de investir para abrir portas a empregos com maiores perspectivas de futuro. Teremos de investir em algo alternativo e produtivo que o subsidio de desemprego ou de reinserção social. Teremos de apostar na agricultura e pescas mais especializadas e de qualidade, na indústria de menor dimensão qualificada e também muito no espírito de cooperação entre experiências e gerações.
Oxalá o Primeiro Ministro saiba pensar o futuro e o investimento a médio longo prazo, não permitindo que fiquemos agarrados a obras com custos de manutenção incomportáveis que não servem a ninguém como, por exemplo, alguns dos estádios de futebol que se fizeram para o Euro 2004. Também não podemos correr o risco de fazer nascer mais empresas como a TAP ou a RTP que devoram centenas de milhões de euros anualmente sem melhoras à vista.

José Maria Pignatelli

http://umrumo.blogspot.com/

[Cabecinhas]

TGV: Tentar Grande Vassourada?

Portugal precisa de alterar a bitola das linhas de ligação a Espanha (de 1,668m para 1,435m), porque por via férrea exportamos ZERO para a Europa e porque como está à vista de todos, o famigerado  transhipment  em Sines por "falta de capacidade dos principais portos europeus" é uma falácia.
Continuar as ligações comerciais com a Europa em "TIR" como hoje acontece, só agravará a nossa competitividade - ainda mais no dia em que as emissões de carbono começarem a contar e a doer, lá para "Quioto II", de 2013 em diante.
O transporte por via férrea precisa de facto de carris com "bitola europeia", não precisa de um "TGV", até porque transportar mercadorias a 300Km/Hr é coisa que não existe em parte alguma.
Quanto a transporte de passageiros a esses "300Km/Hr", ir de Lisboa a Madrid em duas horas e meia ou em 50 minutos por avião a 900Km/Hr, ao preço a que as tarifas aéreas estão, ao número de ligações diárias existentes e sendo que os tempos no embarque resultantes das medidas de segurança tenderão a ser semelhantes, é comparação que só dá para rir.
E comparar uma ida de "TGV" para Paris em 7 horas ou de avião em 2 horas, só dá para chorar.
A propósito: já alguém terá estudado quanto custaria a alteração de bitolas nas linhas da Ponte "25 de Abril" em alternativa a uma terceira ponte?

fonte: http://31daarmada.blogs.sapo.pt/

[AC]

A premissa é correcta: o facto de nossa bitola ser diferente é um problema do caraças. Contudo, mudar a bitola da via não se faz do pé pra mão.
Fazê-lo numa via sem travessas polivalentes (ou seja, na maior parte das nossas linhas) é o equivalente a uma renovação profunda da linha -- só se aproveita a plataforma.
Depois há que mudar os eixos dos comboios, carruagens, vagões, etc. De toda a frota , apenas uma série de 25 locomotivas estão preparadas para que isso se faça rapidamente.
É obvio que isto não se pode fazer sem criar interrupções gigantes nos caminhos de ferro portugueses.

Espanha anda a preparar o terreno para isso há uns 20 anos e, honestamente, ainda não têm uma data marcada para o fazer.
Do nosso lado, estamos uns bons 15 a 20 anos atrasados relativamente a Espanha. E mesmo que não estivessemos, não adiantava fazê-lo antes de Espanha.

O que leva à questão: a linha AV Lisboa/Madrid + Madrid/Barcelona/França é, talvez, o caminho mais realista de um comboio de mercadorias circular, sem transferências nem mudanças de chassis, entre Portugal e a Europa nos próximos 20 anos. Não porque possam circular a 300km, mas simplesmente porque podem circular.

Ah, e um pormenor: a ponte 25 de Abril tem restrições substanciais de peso. Essencialmente, comboios de mercadorias carregados não passam lá.

Quanto ao avião, é a lenga lenga do costume.
São 50 minutos.. de vôo. Com o resto tudo, são pelo menos umas 3h pelo menos para ir de Lisboa a Madrid.
Quanto aos preços, é preciso um bocadinho mais para explicar devidamente.

Fazer um vôo custa +/- o mesmo independentemente de se o avião vai cheio ou semi-vazio. O que interessa é que há uma receita que tem, em média, de ser atingida para o vôo ser rentável e há X lugares para vender.
Daí, as companhias aéreas (pelo menos as low costg) regem-se por duas filosofias, quase paradoxais:
a) Cravar cada cliente o mais possível
b) É preferível um passageiro que paga tuta e meia do que um lugar vazio
Para explorar este paradoxo, usam estratégias como esta: os primeiros X bilhetes são vendidos a 15€, os próximos Y a 25€, ...., os últimos Z bilhetes a 120€.
E esta distribuição é cuidadosamente ajustada.
(e todos os extras são pagos: cada mala no porão custa 11€, em cada sentido).

O que é importante tirar daqui: há bilhetes muito baratos disponíveis, mas são em número muito limitado.
Resultado: a EasyJet tem bilhetes Lisboa/Madrid a menos de 15€ mas se fores ter com a EasyJet e lhes propuzeres que façam 6 vôos especiais para transportar 900 pessoas de Lisboa/Madrid a 25€ por pessoa.. eles dizem-te que isso não dá nem para o combústivel.
(As low cost usam apenas 1 ou 2 modelos de avião, com capacidades por volta de 150 passageiros).

Exactamente a mesma lógica se aplica ao TGV. Mas o valor de receita que é preciso atingir para um comboio ser rentável é mais baixo que no avião e o número de lugares disponível em cada comboio muito maior (300, 400 ou até mais).
Sendo ligeiramente mais rápido e confortável que o avião, o TGV Lisboa/Madrid poderá dar-se ao "luxo" de praticar ligeiramente superiores ao avião. Mas a quantidade de bilhetes disponível a um dado nível de preço será muito maior. E por isso, permitirá que muito mais gente viaje nele do que no avião.

[Luso]

O PC e o BE viabilizaram o TGV.
Obedecem à voz do dono.
Que é a mesma de sempre.

[P44]

viram o jornal da noite da TVI de ontem em que propuseram ao invés da ligação poceirão - lisboa com 3ª ponte que fica em 2 mil milhões de euros, a ligação do poceirão á estação Fertagus do Pinhal Novo que ficaria apenas em 45 milhões?

Daí os passageiros deslocavam-se para Lisboa através dos comboios da Fertagus

[AC]

A reportagem é um pouco *meh* nos nos detalhes, mas se calhar é uma ideia com algum potencial.
Por exemplo, os 45M€ são optimistas por um factor de 2, a escolha de Entrecampos como destino é o mais favorável do ponto de vista de ligações, o tempo que se demora de comboio do Pinhal Novo a Lisboa está sub-estimado, etc.
E ignora duas questões: os 2000M€ são por uma ponte com 3 componentes: comboio de AV, comboio normal (que também é preciso uma alternativa à 25 de Abril) e estrada.

Talvez o aspecto mais chato é o efeito do tempo extra e do transbordo extra nas escolhas dos passageiros, principalmente enquanto a Portela não for trocada pelo NAL.

[Cabecinhas]

Deixem estar a Portela quieta... parece que toda a gente se esquece que o Metro está quase com ligação ao Aeroporto de Lisboa (Portela)!

[Cabecinhas]

O engano à volta do dinossauro

O troço Poceirão – Caia não servirá ao funcionamento pleno do TGV do lado português, mesmo que se crie uma estação provisora no Poceirão, junto à bacia do Sado. Ninguém acredita que uma ligação entre a grande metrópole Madrid à vila alentejana seja o grande momento da rede de alta velocidade entre nós. Também se conhece que em matéria de alta velocidade, Portugal será servido por 3 estações – Caia - Badajoz na fronteira e a servir ambos os países, Évora e Lisboa.
 
Portanto, não haverá TGV a circular em Portugal sem uma travessia dedicada sobre o Tejo. Se não fosse assim, teríamos o TGV a terminar viagem no Poceirão e a ligação a Lisboa a ser feita ou por via rodoviária ou ferroviária comum e a utilizar a velha Ponte Salazar. Estaríamos a induzir em erro os utentes.
 
A terceira travessia do Rio Tejo será mesmo para construir, independentemente do que aconselham os economistas mais prudentes relativamente ao momento de crise profunda que atravessamos. E já se percebeu que será o contrato a assinar ainda nos próximos seis meses. Aliás, é público que já começaram as negociações para as expropriações.
 
Nesta matéria é claro que o governo não fala verdade.
 
O poder jogou esta cartada para obter claro apoio do Partido Social-Democrata na execução das medidas anti crise, mas não deitou a toalha ao chão, desde o momento que assina o arranque de um troço da alta velocidade.
 
Oxalá que não suceda a Pedro Passos Coelho o que sucedeu a Mota Pinto, precisamente quando disse ‘sim’ a Mário Soares e encetou as reuniões da ‘Nova Esperança’. É claro que os tempos são outros, mas neste domínio os cenários podem repetir-se. O novo líder do PSD devia ter ficado mais distante destes compromissos, tanto mais que tinha acabado de cair nas graças dos portugueses a avaliar pelas sondagens. Quer se queira ou não, Passos Coelho acabou de dar um tiro no pé. Falta conhecer a gravidade da ferida. Também ficaremos na expectativa sobre o que farão futuramente as lideranças do Partido Socialista – certamente não deixarão de lembrar este apoio no momento mais oportuno.
 
Esta decisão do novo Presidente do PSD é uma história que se repete – receiam-se eleições antecipadas e um resultado menos abonatório. Estica-se o tempo na esperança do desgaste do governo e do descontentamento generalizado.
 
A quem serve o TGV
 
Subsistem poucas dúvidas sobre a importância da alta velocidade como alternativa de transporte ferroviário transcontinental. A rede de alta velocidade francesa já transportou 1,2 mil milhões de passageiros desde 1981, data em que o TGV entrou ao serviço.
 
Mas a sua utilização é questionada em países periféricos, Senão vejamos o que me conta um amigo que experimentou viajar de comboio entre Copenhaga, a capital dinamarquesa, e Estocolmo, na Suécia.
 
Adquiriu o bilhete e entrou num comboio semelhante aos nossos ‘Alfa’, porventura menos luxuoso e com menos serviços disponíveis. A viagem demorou aproximadamente cinco horas. Valeu pela fantástica paisagem – florestas e planícies brancas a perder de vista.
 
Se o meu amigo não conhecesse a realidade económica e social daqueles países, daria certamente com ele a pensar que os nórdicos, emblemáticos pelos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos.
 
Se não os conhecêssemos bem poderíamos questionar onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de riqueza.
 
A resposta é relativamente simples:
Na excelência das suas escolas;
Na qualidade do seu Ensino Superior;
Nos seus museus e escolas de arte;
Nas creches e jardins-de-infância em cada esquina;
Nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade.
Nestes países dificilmente se constroem estádios de futebol desnecessários, aeroportos sobre áreas pantanosas e comboios de alta velocidade que nem sequer conseguem servir metade da população.
A ferrovia de alta velocidade é adequada a países de dimensão continental onde se afirma competitivo com o transporte aéreo, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro.
 
Talvez por razões de sensatez que não encontramos TGV na Noruega, Suécia, Holanda e em muitos outros países ricos.
 
Como já o referimos anteriormente, tirar 20 ou 30 minutos ao 'Alfa' Lisboa - Porto à custa de um investimento de cerca de 7,5 mil milhões de euros não trará qualquer benefício à economia do País.
 
Mais preocupante é que este projecto tem pouco financiamento da União Europeia. Serão várias as gerações de portugueses que o vão ter de pagar, com mais ou menos engenharia financeira.
 
Com o orçamento do troço Caia – Poceirão poderíamos construir 200 Escolas Básicas e Secundárias, 150 creches, 150 centros de dia para idosos.
Cabe ao Governo reflectir. Cabe à Oposição contrapor.
 
A nós cidadãos cabe-nos participar e entender que os primeiros a lucrar com este negócio são as instituições bancárias. Seguem-se as grandes construtoras de obras públicas e os fabricantes de material ferroviário. Os subempreiteiros que vão ser a alma do projecto serão os últimos a receber e os que menos dividendos vão tirar da obra.
 
Mas a linha do TGV vai ser utilizada em simultâneo por comboios de transportes de mercadorias. Aliás, encontra-se projectada e a executar mais tarde, uma linha que ligará Évora a Sines. Compreende-se e será mesmo merecedor da nossa simpatia a intenção de ligar o porto de Sines à capital espanhola. Este facto até peca por tardio.
 
Mas nesta perspectiva devíamos ter acautelado uma ligação Évora – Beja no sentido de incentivar a operação no aeroporto de Beja onde já se enterraram alguns milhões de euros nas obras de reconversão da base aérea militar ocupada por alemães em aeroporto civil.
 
De qualquer forma, neste capítulo também não se conhece nenhuma ligação rápida entre Beja e o Algarve que torne o aeroporto atractivo aos operadores, principalmente as companhias lowcost.
 
José Maria Pignatelli