Substituição dos Alpha-jet

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Charlie Jaguar

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #195 em: Novembro 14, 2017, 03:08:43 pm »
Charlie Jaguar,

Quando mencionas a FA Italiana, em termos de acft's estás a falar de algum destes dois modelos, correcto ??

https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_M-345

http://www.leonardocompany.com/en/-/m-345





https://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aermacchi_M-346_Master

http://www.leonardocompany.com/en/-/m-346





Abraços

Não me adiantaram modelos tenente, apenas que observam com interesse os seus congéneres italianos que possuem neste momento uma componente de treino invejável, classificada por muitos como a melhor actualmente ao serviço de um país da NATO.

Não é segredo nenhum que o Epsilon um dia destes também terá de ser substituído, afinal vai nos 28 anos de serviço, e que a FAP procurará um "faz tudo", ou seja, uma aeronave que possa ir quase do ab initio à pilotagem avançada e conversão operacional para aeronaves de combate. Nomes falados têm sido vários, do PC-21 ao Super Tucano, do M-345 ao M-346, e até em tempos do T-50, porém neste momento não há nada em concreto. Existe, isso sim, a vontade da FAP de voltar a ter a EICPAC a funcionar não muito tempo após a saída de cena do Alpha-Jet A, mas já se sabe que muitas vezes as vontades ficam-se por isso mesmo devido a outros factores.  ::)
« Última modificação: Novembro 14, 2017, 03:10:16 pm por Charlie Jaguar »
Saudações Aeronáuticas,
Charlie Jaguar

         "PER ASPERA AD ASTRA"
               (Por Caminhos Árduos, Até Às Estrelas)
 

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jpthiran

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #196 em: Novembro 14, 2017, 08:51:44 pm »
Caros amigos,

sem terem de procurar muito, tem um fornecedor que vos pode proporcionar tudo o que procuram, com qualidade e preços acessíveis e com a vantagem de poder ser (eventualmente) montado em Portugal (reduzindo o custo para o país) - a Embrarer;
o Tucano serve para treino inicial e ataque ao solo
o AMX serve para treino avançado e ataque ao solo
o KC serve para transporte
ou seja, a Embraer pode ser uma porta de entrada para a produção de aviões para Portugal, coisa que nunca tivemos...
mais o negócio da Embraer com a SAAB pode nos abrir a hipótese de um dia mais tarde fabricarmos e montarmos o futuro SAAB furtivo que já está a ser imaginado...isto, se o viermos a comprar...pois o F-35 parece ser muito caro e muito mau...
pensem nisso!...
 

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mafets

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #197 em: Novembro 15, 2017, 10:32:06 am »
Caros amigos,

sem terem de procurar muito, tem um fornecedor que vos pode proporcionar tudo o que procuram, com qualidade e preços acessíveis e com a vantagem de poder ser (eventualmente) montado em Portugal (reduzindo o custo para o país) - a Embrarer;
o Tucano serve para treino inicial e ataque ao solo
o AMX serve para treino avançado e ataque ao solo
o KC serve para transporte
ou seja, a Embraer pode ser uma porta de entrada para a produção de aviões para Portugal, coisa que nunca tivemos...
mais o negócio da Embraer com a SAAB pode nos abrir a hipótese de um dia mais tarde fabricarmos e montarmos o futuro SAAB furtivo que já está a ser imaginado...isto, se o viermos a comprar...pois o F-35 parece ser muito caro e muito mau...
pensem nisso!...
O Super Tucano serve para treino avançado e missões de combate, as quais incluem Coin, CAS e interdição aérea. Para já Portugal só pretende um substituto do Alpha Jet, algo que de facto pode ser feito pelo aparelho em questão. 
http://www.embraerds.com/super_tucano.html

Citar
As fighters become more complex, the need for highly effective trainer aircraft is on the rise. Embraer’s Super Tucano - a single-engine, stepped-tandem, multi-purpose military turboprop - delivers both training and operational effectiveness at low acquisition and operating costs. It offers advanced solutions for basic to early advanced and weapons familiarization training, such as in-flight virtual training, and also provides the superb operational characteristics required for successful internal security operation support and counter-insurgency (COIN) missions.





Saudações

P.S. Avião furtivo da SAAB? AInda agora só voa um protótipo monoplace do Gripen NG. A mania de colocar a "carroça à frente dos bois."



P.S.2 - Portugal como tem sido referido por vários foristas precisa também de um Transporte Estratégico, para apoiar pro exemplo tropas no Afeganistão, algo que o Kc390 não é.  O meu preferido sempre foi o C17 com pelo menos duas unidades.

 
"Nunca, no campo dos conflitos humanos, tantos deveram tanto a tão poucos." W.Churchil

http://mimilitary.blogspot.pt/
 

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Cabeça de Martelo

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #198 em: Novembro 15, 2017, 11:06:27 am »
Desculpem a ignorância mas aproveito o Forum para apreender.

Pelo que sei neste momento para instrução de Pilotos é usado o Chipmunk, Epsilon, A-jet e o F-16.

O chipmink e Epsilon percebo que seja para instrução básica de voo e o A-jet para iniciação de voo avançado e instrumentos.

A pergunta é, porque que existe o A-jet? não seria possível ter uns F-16 a fazer a função do A-jet?

É por o F-16 ser um nível a cima mais complicado que o A-jet ao nível instrumentos e afins?

O que se fala é um único tipo de avião para tudo, substituia os Epsilon-TB 30 e os Alpha-Jet por um Super Tucano (apenas um exemplo). Por acaso os Super Tucano são bem conhecidos dos nossos PILAV, já que quando vão ao Brasil fazer o Tirocínio é nesse aparelho e no Tucano que eles voam.


http://www.emfa.pt/www/noticia-911-piloto-da-forca-aerea-portuguesa-em-intercambio-de-pilotos-instrutores-no-brasil

Se a FAP está a olhar para a escola Italiana, então já falamos de outras opções que nada tem a haver com Super Tucanos e companhias.
7. Todos os animais são iguais mas alguns são mais iguais que os outros.

 

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mafets

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #199 em: Novembro 15, 2017, 11:38:49 am »
Como o Sf260 e o Mb339? Afinal somos uns tesos...  ;D ;)




Saudações
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Ramos

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #200 em: Novembro 15, 2017, 03:22:30 pm »
Na milha humilde opinião, a perspectiva de deixar de ter instrução avançada de combate em aviões a reacção na FAP é triste e lamentável. Entendo que há enormes contingências financeiras e que existem hoje aeronaves (como o Pilatus PC-21 ou como o Super Tucano), que permitem fazer a instrução de “A a Z” (entenda-se do básico ao avançado), mercê dos sistemas e configurações embarcados, mas fico com a sensação de que faltará sempre ali qualquer coisa….
A título comparativo, é mais ou menos a mesma coisa do que tirar a carta a conduzir um RENAULT Clio 1.2 (que também tem lá dentro, desde que se queira, toda a panóplia de extras), e chegar a casa e ter na garagem à espera um BMW M3. Ambos têm uma carroceria, motor, caixa e direcção, mas mercê das prestações e dos sistemas ativos e passivos embarcados, ambas as viaturas obrigarão a um tipo de condução completamente distinto (isto partindo do principio de que se pretende retirar de cada uma delas um tipo de rendimento que não o da simples condução em ordem de marcha).
Sempre fui da opinião de que uma das grandes vantagens da FAP face a outras Forças Aéreas ocidentais reside na elevadíssima qualidade de instrução do seu pessoal. Mais: no caso dos pilotos, essa elevada qualidade de instrução também está ligada (e esta é meramente uma opinião pessoal), ao facto de serem “obrigados” a passar por uma instrução que os leva a lidar com vários tipos de aeronaves de características muito diferentes durante o processo de aprendizagem.
Não sei como estão hoje as coisas, mas, se bem me recordo, no início dos anos 90, todos os PIL (que ainda existiam) e PILAV passavam por instrução básica de vôo em Epsilon, ou em Chipmunk + Epsilon (caso dos PILAV, que para além disso ainda faziam umas boas horas de vôo em planador), e depois, independentemente do rumo que cada um seguiria, todos passavam pela EICPAC (há época equipada com T-33 e T-38). E só depois de todo esse processo, e em função da avaliação, é que se enviavam uns para umas esquadras e outros para outras.
Julgo inclusivamente que já há época parte dos pilotos destinados à aviação de combate era enviada para os EUA para fazer cursos avançados de pilotagem (também em T-38), e que a selecção era feita em função das notas (habitualmente, o primeiro e / ou primeiro & segundo melhores classificados em cada curso eram enviados para os EUA para a dita formação avançada).
É a minha opinião, e vale o que vale, mas preferiria ver o Estado Português a adquirir à Embraer 14 ou 15 Super Tucanos (para substituir de vez os Chipmunk e os Épsilon), e mais 3 ERJ-145 (para substituir os Falcon), em vez de comprar o KC-390.
A complementar os Super Tucanos, meia dúzia de T-50 ou de M-346 para a instrução avançada de pilotagem de combate. Com jeitinho, e se consagrados apenas à dita instrução avançada de pilotagem de combate, devem dar aí para uns 30 anos!
Cumprimentos,
 

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asalves

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #201 em: Novembro 15, 2017, 04:20:01 pm »
Peço desculpa voltar a insistir na ignorância mas alguém me esclareça.

Pelo que percebi hj em dia temos os chipmonk, epsilon e os A-jet para instrução, usa-se estes todos para diferentes áreas de instrução certo?

Outra duvida o F-16 não dá para ser usado na ultima parte de instrução em treino avançado de combate?

É que pelo que percebi o Super tucano + F-16 (se der para ultima parte de instrução) seria o conjunto ideal para a nossa FAP, pois os Super Tucanos davam para instrução e até pelo que ouvi apoio de proximidade e para intercepção de aeronaves ligeiras (pelo que sei corrijam-me se estiver enganado, o F-16 é demasiado rápido para acompanhar avionetas que entram em território nacional sem autorização). Tendo apenas estas aeronaves reduzia-se os custos de manutenção pois só seria preciso ter 2 linhas de logística, e cobria-se grande parte das nossas necessidades de protecção e instrução.

Se tiver a dizer alguma coisa de errado por favor corrijam-me que gosto de aprender.  :D
 

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Ramos

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #202 em: Novembro 15, 2017, 08:52:46 pm »
Peço desculpa voltar a insistir na ignorância mas alguém me esclareça.

Pelo que percebi hj em dia temos os chipmonk, epsilon e os A-jet para instrução, usa-se estes todos para diferentes áreas de instrução certo?

Outra duvida o F-16 não dá para ser usado na ultima parte de instrução em treino avançado de combate?

É que pelo que percebi o Super tucano + F-16 (se der para ultima parte de instrução) seria o conjunto ideal para a nossa FAP, pois os Super Tucanos davam para instrução e até pelo que ouvi apoio de proximidade e para intercepção de aeronaves ligeiras (pelo que sei corrijam-me se estiver enganado, o F-16 é demasiado rápido para acompanhar avionetas que entram em território nacional sem autorização). Tendo apenas estas aeronaves reduzia-se os custos de manutenção pois só seria preciso ter 2 linhas de logística, e cobria-se grande parte das nossas necessidades de protecção e instrução.

Se tiver a dizer alguma coisa de errado por favor corrijam-me que gosto de aprender.  :D

Julgo que a coisa funciona mais ou menos assim (e se estiver para aqui a dizer alguma bacorada, alguém com melhores conhecimentos do que eu que me corrija, por favor):
- Na Instrução Básica de Vôo (fase prévia ao brevetamento), são utlizados planadores   e Chipmunk. Como se trata de aprender os princípios básicos do voo e da pilotagem, são utilizadas aeronaves com performances muito relativas.
- Após o brevetamento, numa fase de Instrução Complementar de Vôo, são utilizados os Epsilon, aeronaves que permitem melhores performances do que os Chipmunk. Trata-se de aprender a voar em formação, por instrumentos, à noite, com meteorologia adversa, etc.
-  Hoje em dia não faço ideia se todos os pilotos passam ou não pela EICPAC (Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Combate), ou se apenas lá vão os que se destinam à aviação de caça. Há vinte e tal anos, julgo que todos por lá passavam, independentemente das esquadras a que se destinassem e das aeronaves que viessem a pilotar operacionalmente. Mais: os melhores do curso eram habitualmente enviados aos EUA para um curso avançado de pilotagem de aviões de combate, em T-38 (algo que creio que continua a acontecer). Ou seja, esta fase corresponderia a uma fase de Instrução Avançada
- Quando fala da utilização do F-16 para instrução está a falar de outra coisa – o termo correcto será “Conversão Operacional” e não instrução. Aqui, trata-se já de aprender a pilotar um determinado tipo de aeronave. Ou seja, nesta fase, todas as aeronaves ao serviço da FAP são, na prática, aeronaves de “Instrução”, já que é necessário fazer a conversão operacional de cada piloto à aeronave que vai operar. E vida fora tal irá repetir-se tantas e quantas vezes um piloto mude de esquadra e deixe de pilotar uma determinada aeronave, passando a pilotar outra.
Notas a propósito do que eu disse atrás e do que o Asalves postou:
Seria fantástico se com uma só aeronave se conseguissem cobrir todas as fases de instrução de vôo em aparelhos de asa fixa. Num ápice, arrumava no hangar os Chipmunk, Epsilon, Alpha Jet, e, com um bocadinho de sorte, também lá punha os DO-27 que são utilizados para rebocar planadores. Em termos de simplificação de cadeia logística e do processo de instrução de vôo, seria uma benesse. Mas há um senão: pilotar aeronaves a hélice não é o mesmo que pilotar aeronaves a reacção. E muito embora hoje em dia tenha no mercado aparelhos com performances que permitem simular bastante bem vários aspectos da chamada instrução avançada (por exemplo, o Super Tucano ou o PC-21), há uma coisa que nenhum deles é capaz de fazer: voar a 1.000 km’s / hora. É que há uma enorme diferença entre manobrar a 400 ou 500 km / hora, e manobrar a 700 ou 800.
Mais (e correndo o risco de poder estar a dizer uma grande bacorada), arrisco a dizer que nenhuma das atrás mencionadas aeronaves tem a tolerância estrutural de um M-346 ou de um T-50. E acredite que levar com 6 ou 7 G’s não é o mesmo que levar com 9! Daí defender que o substituto do Alpha Jet deveria ser um avião a reacção.
Agora, se falarmos na possibilidade de vir a ter um só aparelho a cobrir todas as outras fases de instrução (que não a avançada), e que possa simultaneamente ser utilizado para rebocar planadores, não só não vejo porque não, como acho que deveria ser o caminho a seguir.
Cumprimentos,
 
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Stalker79

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #203 em: Novembro 15, 2017, 10:22:02 pm »
Virtualmente todos os trainers a reação tem tolerancias de +7 e -3 g´s.

 :G-beer2:
 
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tenente

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #204 em: Novembro 15, 2017, 10:27:48 pm »
Nem de propósito :

ANALYSIS: Italy at the leading edge in fighter pilot training

 14 November, 2017 SOURCE: FlightGlobal.com BY: Luca Peruzzi Rome

 The internationalisation of the Italian air force’s jet pilot training school and advances in its Integrated Pilot Training System (IPTS) are combining with the advent of full capability for Leonardo’s M-346 lead-in-fighter trainer and the upcoming introduction of its M-345 basic/advanced trainer to propel Italy to the leading edge of fighter pilot training.

 Launched in 2014 and covering the full spectrum of pilot training for in-service and future platforms (fighters, transport, rotary wing and remotely piloted air systems), the IPTS 2020 programme has a focus on fourth- and fifth-generation training requirements, says Col Alberto Surace of the flying training, exercise and evaluation policy office at the Italian air force general staff’s airspace planning division. And, he adds, international expertise is resulting in “continuous enhancement”.

The current IPTS 2020 programme sees a common screening phase for all candidates (Phase 1) at Latina air base’s 70th Wing, flying Leonardo’s T-260B, which is the Italian air force designation for the SF-260EA. Candidates will then follow the five-year academy master’s degree course, during which airmanship is maintained flying gliders and T-260Bs. “Italian student pilots will subsequently complete the basic pilot training course [Phase 2], mainly at the Euro NATO Joint Jet Pilot Training [ENJJPT] school on Beechcraft T-6 Texan turboprops,” Surace says.





NATO duties

“Italy is one of the main stakeholders in ­ENJJPT, and we want our student pilots to be exposed to a significant international experience throughout their training career,” he adds. A limited number of candidates follow the course with foreign students on T-339A jet trainers (Leonardo’s MB-339A) at the air force jet school, 61st Wing, at Galatina air base near Lecce in south-eastern Italy, as well as in Kalamata, Greece on T-6s.

 To improve efficiency and reduce costs, after the first two common phases the IPTS 2020 offers a specialised Phase 3, with different tracks for fighters, transport, rotary-wing and remotely piloted aircraft; at the end of Phase 3, students become rated pilots and earn their wings. The transport Phase 3 course includes a first stage at Latina on T-2006A (Tecnam P-2006T) light twins. A second phase utilises the Piaggio Aero VC-180 (P.180) at the multicrew training centre at Pratica di Mare air base near Rome.

 The Phase 3 rotary-wing component is being conducted with 72nd Wing at Frosinone air base, where the students initially fly TH-500Bs and then Leonardo ­HH-139s (AW139s). In addition to other Italian armed forces, national security corps and agencies, the latter training programme has already attracted international students.

 Remotely piloted aircraft training runs similarly to the fighter course, on the Aermacchi FT-339C (MB-339 CD) jet trainer at the air force jet pilot school, and then in the USA, at Holloman air force base in New Mexico. Phase 3 will soon incorporate a simulator, procured from General Atomics, in Italy.

 The fighter track’s student pilots follow a Phase 3 course on the FT-339C. This 10-month syllabus includes 83 flight sorties and 32 simulator events, with a 1:1.5 instructor-to-student ratio.

 During the course, student pilots follow a comprehensive and extended programme including advanced formation, navigation, basic and advanced low-level flying with glide attack introduction, air-to-air refuelling and air-to-ground live and simulated sorties on ranges. “Such an extensive programme, at the end of which the student pilots get their wings, allows flying personnel to be more prepared for the following phases of the fighter track,” Surace says.

 The follow-on Phase 4 or Lead-In-Fighter Training (LIFT) course is the centrepiece of the Italian air force’s integrated pilot training system, exploiting the advanced features of the M-346 (T-346A in the air force’s designation). The course includes a flying segment and a ground segment, featuring a high-performance modern aircraft and live-virtual-constructive (LVC) technology and is especially suited for pilots destined for fourth and fifth-generation fighters.

 The LIFT course (like the previous Phases 2 and 3) features new-generation assets including the current M-346 and, soon, the M-345 (replacing the MB-339 trainer family), ground-based training and training at Galatina air base.





 Lecce has suitable flying weather almost all year round, combined with a geography and topography that offers safe flying, making the school a natural centre of excellence. “With a capacity of more than 10,000 flight hours a year, the jet pilot training school is reaching new heights, as evidenced by the increasing number of international students and instructors,” Surace says.

 Leonardo’s M-346 is already in service in Israel, Italy, Poland and Singapore, for a total of 67 aircraft, including four set for delivery to the Italian air force and six to Poland. The type offers an ideal platform to provide new pilots with the required skills to progress to operational conversion unit courses. The M-346 offers fourth- and fifth-generation-like like performance thanks to high-g capability, high angle of attack (30°) and SEP envelopes, safe fly-by-wire handling, autopilot/auto trim, high-thrust twin engines without afterburners that deliver supersonic speed (Mach 1.2), and air-to-air refuelling capabilities.

 As the T-346A it features enhanced human-machine interface capabilities including voice commands and full HOTAS (hands on throttle and stick), and allows the introduction at Phase 4 level of advanced equipment such as front and back seat helmet-mounted display and night vision goggles. The M-346 also introduces new-generation embedded training tactical simulation (ETTS) and data-link with ­FPR/T-346 live link.



 Together with a full ground-based training segment including full mission simulators which are data-linked in real time with flying aircraft, the advanced airborne suite has revolutionised fighter pilot training with the application of LVC technology.

 LVC, implemented by networking the aircraft (live), the simulator (virtual) and the ETTS (constructive) within a distributed operating environment, allows missions to be executed together by airborne and ground-based pilots within the same terrain and tactical environment; the system is co-ordinated in real time by the ground-based training system, which acts as a director and adds computer-generated forces and threats to progressively elevate the complexity of the missions.

“Comparable experiences in the past were seen only at frontline units during complex exercises, which are becoming rare due to resource constraints,” says Surace.

 The enhanced ETTS replicates a full range of equipment including radar, electronic warfare and datalink, and beyond-visual-range engagements as well as other air-to-air and air-to-ground missions with virtual targeting pods and displayed EO/IR images with laser designation, interacting with ground joint terminal attack controllers on live ranges.

 LIFT Phase 4 can offer six different training packages, depending on end-user needs, with a nine-month full course accumulating 94 flight sorties and 87 ground simulator events. “Thanks to the full exploitation of the T-346A in the Phase 4 – the last on the FT-339C was completed earlier this year – the Italian air force expects to further download around 20% of activities from the Eurofighter Typhoon operational conversion unit course in the future, with relevant cost reductions and training efficiencies, while still exploring further download/offload opportunities. In the 2007-2017 period, the downloading has already reached more than 50%,” says Surace

 The M-346 has also been employed during NATO’s tactical leadership programme, exploring its capabilities as an aggressor.



Preparing for F-35

 In addition to fourth generation fighters, an integrated team is at work to develop specified Phase 4 modules for Lockheed Martin F-35 trainees with a massive utilisation of the LVC concept. Ab initio pilots for the fifth generation platform are expected to join the training syllabus within two years.

 The latest innovations introduced into the IPTS 2020 scheme have led more international customers to join the programme and the jet training school. Currently, there is participation of aspirant pilots and/or instructors from Argentina, Austria, Greece, France, Poland, Singapore, Spain, the Netherlands and the USA. Saudi Arabian personnel have already arrived in Italy, and Kuwait is also sending personnel to train as fighter, transport and helicopter pilots. Kuwaiti pilots are also expected to join the operational conversion unit for Typhoon aircraft.

 The level of training experience and efficiency will be further developed with the introduction of 45 M-345 basic/advanced trainers, to replace T-339A/FT-399Cs used for Phase 2 and 3.

 The M-345, flown for the first time in December 2016, is described by Surace as “a design-to-cost subsonic single-turbofan trainer conceived with operating costs comparable to a turboprop but with higher performance”. The aircraft features a touch-screen glass cockpit with head-up display and three main displays, and an embedded ETTS suite which, coupled with a ground-based system derived from the M-346’s, promises a seamless transition and interaction with the LIFT platform.

“The M-345 and M-346 will ensure effectively and efficiently the full throughput for ab initio jet pilot training for the coming decades,” Surace says. According to Leonardo, the type has also been selected by two international customers; pre-series aircraft should fly by end-2018, with EMAR 21 (European Military Airworthiness Regulation 21st century) approval by the end of 2019.

 The M-345 is expected to be delivered to the Italian air force in 2020; the first five aircraft should be available to gain initial operational capability in 2021 with Italian students, followed by international students from 2022.

 With the level of maturity reached by the Italian air force’s flight training system and the recent introduction of the T-346 and the future phase-in of the T-345, Italy believes it is in a position of relative competitive advantage in advanced flight training.

http://www.thefifthcolumn.xyz/Forum/viewthread.php?tid=39&page=2

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asalves

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #205 em: Novembro 16, 2017, 09:40:16 am »
Peço desculpa voltar a insistir na ignorância mas alguém me esclareça.

Pelo que percebi hj em dia temos os chipmonk, epsilon e os A-jet para instrução, usa-se estes todos para diferentes áreas de instrução certo?

Outra duvida o F-16 não dá para ser usado na ultima parte de instrução em treino avançado de combate?

É que pelo que percebi o Super tucano + F-16 (se der para ultima parte de instrução) seria o conjunto ideal para a nossa FAP, pois os Super Tucanos davam para instrução e até pelo que ouvi apoio de proximidade e para intercepção de aeronaves ligeiras (pelo que sei corrijam-me se estiver enganado, o F-16 é demasiado rápido para acompanhar avionetas que entram em território nacional sem autorização). Tendo apenas estas aeronaves reduzia-se os custos de manutenção pois só seria preciso ter 2 linhas de logística, e cobria-se grande parte das nossas necessidades de protecção e instrução.

Se tiver a dizer alguma coisa de errado por favor corrijam-me que gosto de aprender.  :D

Julgo que a coisa funciona mais ou menos assim (e se estiver para aqui a dizer alguma bacorada, alguém com melhores conhecimentos do que eu que me corrija, por favor):
- Na Instrução Básica de Vôo (fase prévia ao brevetamento), são utlizados planadores   e Chipmunk. Como se trata de aprender os princípios básicos do voo e da pilotagem, são utilizadas aeronaves com performances muito relativas.
- Após o brevetamento, numa fase de Instrução Complementar de Vôo, são utilizados os Epsilon, aeronaves que permitem melhores performances do que os Chipmunk. Trata-se de aprender a voar em formação, por instrumentos, à noite, com meteorologia adversa, etc.
-  Hoje em dia não faço ideia se todos os pilotos passam ou não pela EICPAC (Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Combate), ou se apenas lá vão os que se destinam à aviação de caça. Há vinte e tal anos, julgo que todos por lá passavam, independentemente das esquadras a que se destinassem e das aeronaves que viessem a pilotar operacionalmente. Mais: os melhores do curso eram habitualmente enviados aos EUA para um curso avançado de pilotagem de aviões de combate, em T-38 (algo que creio que continua a acontecer). Ou seja, esta fase corresponderia a uma fase de Instrução Avançada
- Quando fala da utilização do F-16 para instrução está a falar de outra coisa – o termo correcto será “Conversão Operacional” e não instrução. Aqui, trata-se já de aprender a pilotar um determinado tipo de aeronave. Ou seja, nesta fase, todas as aeronaves ao serviço da FAP são, na prática, aeronaves de “Instrução”, já que é necessário fazer a conversão operacional de cada piloto à aeronave que vai operar. E vida fora tal irá repetir-se tantas e quantas vezes um piloto mude de esquadra e deixe de pilotar uma determinada aeronave, passando a pilotar outra.
Notas a propósito do que eu disse atrás e do que o Asalves postou:
Seria fantástico se com uma só aeronave se conseguissem cobrir todas as fases de instrução de vôo em aparelhos de asa fixa. Num ápice, arrumava no hangar os Chipmunk, Epsilon, Alpha Jet, e, com um bocadinho de sorte, também lá punha os DO-27 que são utilizados para rebocar planadores. Em termos de simplificação de cadeia logística e do processo de instrução de vôo, seria uma benesse. Mas há um senão: pilotar aeronaves a hélice não é o mesmo que pilotar aeronaves a reacção. E muito embora hoje em dia tenha no mercado aparelhos com performances que permitem simular bastante bem vários aspectos da chamada instrução avançada (por exemplo, o Super Tucano ou o PC-21), há uma coisa que nenhum deles é capaz de fazer: voar a 1.000 km’s / hora. É que há uma enorme diferença entre manobrar a 400 ou 500 km / hora, e manobrar a 700 ou 800.
Mais (e correndo o risco de poder estar a dizer uma grande bacorada), arrisco a dizer que nenhuma das atrás mencionadas aeronaves tem a tolerância estrutural de um M-346 ou de um T-50. E acredite que levar com 6 ou 7 G’s não é o mesmo que levar com 9! Daí defender que o substituto do Alpha Jet deveria ser um avião a reacção.
Agora, se falarmos na possibilidade de vir a ter um só aparelho a cobrir todas as outras fases de instrução (que não a avançada), e que possa simultaneamente ser utilizado para rebocar planadores, não só não vejo porque não, como acho que deveria ser o caminho a seguir.
Cumprimentos,

Desde já muito obrigado pela resposta, fiquei esclarecido quanto a necessidade de ter algo mais que o Super Tucano (ou parecido)  :G-beer2:
 
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Charlie Jaguar

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #206 em: Novembro 16, 2017, 01:10:56 pm »
E mesmo para conversão operacional dentro das duas Esquadras de combate só temos 3 F-16BM, e os 3 ao mesmo tempo apenas recentemente. E se se avançar então para a modernização para a versão Viper, aí sim é que será necessária uma aeronave state of the art para que não haja um tão grande fosso tecnológico.

Embora muitos dos países da NATO frequentem estruturas conjuntas de treino de pilotagem como o ENJJPT, como se vê isso não significa que deixem de ter aeronaves de treino próprias que depois até integram os programas internacionais existentes. Porque não pode ser esse o nosso caso? Até temos a BA11 como local ideal para isso, com muito espaço e bom tempo grande parte do ano. É ter mesmo vistas curtas.

Embora já noutro século e sobretudo noutra altura, longe vão os tempos em que a componente de treino na FAP incorporava aeronaves como o Chipmunk, T-33, T-37, T-38, Fiat G.91T/3, TA-7P Corsair II, Alouette III e CASA C-212 Aviocar. ::)
« Última modificação: Novembro 16, 2017, 01:13:13 pm por Charlie Jaguar »
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Johnnie

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #207 em: Novembro 16, 2017, 03:32:06 pm »
Atenção que muita da formação e da conversão hoje em dia é feita em simuladores, ou seja o instruendo quando voa pela primeira vez no F-16 já leva uma bagagem considerável.

Tempos houve em que nem versões biplaces dos aparelhos havia: Ex: F-84, F-86, Primeiros Fiat G-91 etc...

Logo talvez não seja preciso tanta variedade de aviões diferentes afetos á formação/c.onversão
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Charlie Jaguar

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #208 em: Novembro 17, 2017, 10:43:22 am »
Atenção que muita da formação e da conversão hoje em dia é feita em simuladores, ou seja o instruendo quando voa pela primeira vez no F-16 já leva uma bagagem considerável.

Tempos houve em que nem versões biplaces dos aparelhos havia: Ex: F-84, F-86, Primeiros Fiat G-91 etc...

Logo talvez não seja preciso tanta variedade de aviões diferentes afetos á formação/c.onversão

Em relação à situação actual e aos simuladores completamente de acordo, porém continua a ser necessária a priori a interacção homem-máquina ou então deixaria de haver necessidade para aeronaves de treino para familiarização dos pilotos com as condições e condicionantes reais do voo.

No tempo do F-84G Thunderjet, F-86 Sabre e Fiats G.91R/4 havia o Chipmunk, o T-6 Harvard e o T-33. E agora que a maior parte dos programas de aeronaves de 5ª Geração contemplam somente a existência de monolugares (F-22, F-35. Su-57, J-20, etc), na minha opinião ainda mais importante se torna a missão da aeronave de treino, em conjunto com os simuladores.

É óbvio que hoje em dia, e por várias razões óbvias, não é necessária tamanha variedade como aquela existente, por exemplo, na década de 1980. E apesar dos nossos pilotos poderem ir fazer o tirocínio aos Estados Unidos, Brasil, etc, se prescindirmos definitivamente dessa capacidade será uma grande perda para a FAP. Mas é melhor fazer reembolsos antecipados ao FMI e continuar no espírito do "bom aluno" do que utilizar essas verbas no país e nas coisas de que este precisa.
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asalves

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Re: Substituição dos Alpha-jet
« Responder #209 em: Novembro 17, 2017, 12:29:43 pm »
Mas é melhor fazer reembolsos antecipados ao FMI e continuar no espírito do "bom aluno" do que utilizar essas verbas no país e nas coisas de que este precisa.

A questão não é só de ser bom aluno, o que se poupa em juros com cada reembolso feito (mesmo aqueles que são feitos a custa de mais credito, mas a juros mais baixos) dava para comprar 1 ou 2 navios da classe Viana Castelo ou uma "palete" de helis, ou ...

O problema é que esse dinheiro em vez de ser usado para coisas fundamentais continua a ser  mal gasto.
 

 

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