El diseño de la fragata noruega no influyó en su hundimiento
Un informe elaborado por la Armada Española concluye que el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad (F-313), que colisionó con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre y se hundió posteriormente, tuvo como principal causa «un error humano».
Además, y he aquí el objeto de la controversia entre las autoridades noruegas y el constructor español Navantia, el documento subraya: «Existen pruebas claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del buque».
De acuerdo con el comportamiento de la fragata tras la colisión, se concluye asimismo que esta cumple con los criterios de supervivencia exigidos por construcción a un buque de estas características, ya que «las dimensiones de los daños producidos por el abordaje superan los límites de avería exigidos en construcción y aun así las 134 personas pudieron ser rescatadas sin que se produjese ninguna baja».
Documento previo noruego
El jueves pasado un documento preliminar de la comisión noruega que investiga el accidente (DAIBN, en sus siglas en inglés) apuntaba a que se había notificado a Navantia «un asunto crítico de seguridad».
Además, esgrimía que un problema con la estanqueidad (impermeabilidad) del buque pudo ser la posible causa de que se hundiera la fragata tras la brutal colisión con el petrolero. Por ello recomendaba al astillero español que investigara «si pudiera ser un asunto que afecte a otros buques». ABC ha consultado este documento en su versión en inglés.
Estas afirmaciones del informe preliminar de Noruega provocaron un manifiesto malestar en Navantia y en oficiales de la Armada Española consultados por este diario. Fuentes del astillero indicaron que «el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar».
La fragata Helge Ingstad es la cuarta de la clase Fridtjof Nansen de un total de cinco construidas por Navantia en los astilleros de Ferrol entre 2006 y 2011. La F-313, valorada en unos 275 millones de euros, fue entregada a la Real Marina Noruega en 2009.
En el informe interno de ocho páginas de la Armada Española se destaca también que «la extensión de la avería visible en la fragata Helge Ingstad es del 15% de la eslora en la flotación (18,2 metros) que equivale a un escenario con tres compartimientos principales adyacentes inundados».
No se descartan además daños más severos que ahora permanecen ocultos: «El análisis de las imágenes indica que probablemente por debajo de la línea de flotación la grieta alcance un cuarto compartimiento del buque (se desconoce el alcance exacto de la grieta debajo de la línea de flotación) [...] Es probable que esta grieta la produjera el escoben y ancla de estribor del petrolero».
¿Qué causó el accidente?
Otro dato que refuerza este hecho es la aparición de combustible de aviación en el mar, lo que indica que la avería podría llegar a compartimentos más a popa «y por lo tanto podría hablarse de cinco compartimentos inundados». La fragata noruega contaba con un helicóptero NH-90 de Airbus, también hundido.
Este informe ha sido realizado a modo de «lecciones aprendidas» ya que el diseño de estas fragatas noruegas es una evolución de las fragatas F-100 de la Armada Española (también conocida como clase Álvaro de Bazán).
Pero, ¿qué pudo pasar para que la fragata Helge Ingstad colisionara de manera tan directa con el petrolero Sola a las 4.02 de la madrugada del día 8 de noviembre en el fiordo Hjeltefjorden?
El documento español apunta sin ambages al «error humano»: «No se aplicaron correctamente las reglas del RIPAM [Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar], principalmente las que hacen referencia a la vigilancia (art. 4), velocidad de seguridad (art. 5), riesgo de abordaje y maniobras para evitarlo (art. 7 y
, navegación por canales angostos (art.9) y navegación de vuelta encontrada (art. 14).
El informe explica que el petrolero, de bandera maltesa, advirtió a la fragata noruega del rumbo de colisión que ésta llevaba. El buque de guerra noruego, que venía de participar en las maniobras de la OTAN «Trident Juncture» tras casi un mes, «no lleva el AIS [sistema de identificación automático] encendido lo cual no ayudó a la hora de ser identificado».
Respecto a la velocidad, las conclusiones españolas reafirman un exceso de velocidad en el buque noruego: en el momento de la colisión –de noche y sin luna– la fragata navegaba a 17,4 (32,2 km/h) nudos y el petrolero a 6,5 (12 km/h) y aumentando, lo que implica una velocidad de acercamiento de 23,9 nudos (44,2 km/h).
«El Sola TS debido a su porte navegaba a una velocidad en principio adecuada al canal por el que transitaba y al tráfico existente. Por su lado, la fragata transitaba a una velocidad muy elevada. La capacidad de actuar sobre su propulsión es muy superior a la del mercante, pudiendo parar su arrancada en poco tiempo si fuese necesario», se manifiesta en el informe.
Otra de las cuestiones que analiza el documento es el apartado referente a «Otros posibles factores a tener en cuenta en el ámbito de la navegación». Son aspectos relativos al exceso de confianza, relajación excesiva o la propia falta de experiencia.
«La fragata transitaba de manera habitual por esta zona, la conocía y probablemente lo hacía a alta velocidad si era necesario. Además, el buque regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el nivel de relajación pudo haber aumentado. Se desconoce la experiencia del oficial de guardia en puente, por lo que es un factor que no se considera. La combinación de todos estos factores, especialmente los dos primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje», se deduce.
Asimismo, el informe interno español detalla las medidas de diseño del buque que fueron incorporadas en las fragatas F-310 para reducir su vulnerabilidad. Entre ellas, un doble fondo en toda la eslora, traca en pantoque de alta resistencia (acero NV-550) para detener la propagación de grietas en el casco, estructura del casco reforzada para navegación por aguas con hielo o subdivisión en trece compartimentos mediante doce mamparos estancos, entre otras ocho medidas de refuerzo.
El diseño cumple criterios
«El diseño cumple los criterios de estabilidad en averías especificados por la RAR I (Rules and Regulations de la Marina Noruega). Estas reglas son similares a la DDS-079 de la US Navy pero no totalmente equivalentes», precisa el informe.
El documento concluye con la idea principal: «Cualquier buque de características similares a la fragata sería incapaz de controlar la inundación y al sobrepasar la capacidad de supervivencia del buque, acabaría con el hundimiento, cosa que pudo evitarse por estar cerca de costa y poder varar el barco». Sin embargo unos cables que la mantenían a flote cedieron. La escora aumentó y la inundación continuó aumentando. Hundida. Enésimo error en esta cadena de despropósitos «made in Norway».
ABC
Um relatório da Marinha espanhola concluiu que o acidente da fragata norueguesa Helge Ingstad (F-313), que colidiu com o petroleiro Sola TS na madrugada do dia 08 de novembro e depois afundou, foi causada principalmente por "erro humano »
Além disso, eis que o objeto da controvérsia entre as autoridades norueguesas eo construtor espanhol Navantia, o documento sublinha: "Não há evidência clara de que o dano inicial de quatro compartimentos estanques e indicações de que poderia ser cinco estendeu o realmente danificado a colisão, que excede os critérios de sobrevivência do projeto do navio ».
De acordo com o comportamento do navio após a colisão, ele também conclui que cumpre os critérios de sobrevivência necessário através da construção de um navio deste tipo, uma vez que "as dimensões dos danos causados pela abordagem além dos limites do colapso necessária na construção e, mesmo assim, as 134 pessoas poderiam ser resgatadas sem qualquer perda ".
Documento norueguês anterior
Quinta-feira passada um documento preliminar da comissão norueguesa investigando o acidente (DAIBN, na sigla em Inglês) apontou para Navantia tinha sido notificado "uma questão de segurança crítica."
Além disso, brandindo um problema com o aperto (impermeabilização) do navio poderia ser a possível causa da fragata afundou após a colisão brutal com o petroleiro. Por isso recomendou ao estaleiro espanhol que investigasse "se poderia ser um problema que afeta outros navios". A ABC consultou este documento em sua versão em inglês.
Estas declarações do relatório preliminar da Noruega levou um desconforto manifesto em Navantia e os oficiais da Marinha espanhola consultados por este jornal. fontes estaleiro indicou que "o design do navio cumpre todas as certificações e, em particular, cumpre os regulamentos aplicados aos navios de guerra em relação a inundar o comprimento máximo deve suportar."
A fragata Helge Ingstad é o quarto da classe Fridtjof Nansen um total de cinco construído pela Navantia estaleiro em Ferrol, entre 2006 e 2011. O F-313, no valor de cerca de 275 milhões de euros, foi entregue à Marinha Real da Noruega em 2009.
No oito páginas relatório interno da Armada espanhola também é de referir que "a extensão dos danos visíveis na fragata Helge Ingstad é de 15% do comprimento da linha de água (18,2 metros), equivalente a terceira fase compartimentos principais adjacentes inundados ».
Também dano mais grave agora eles permanecem ocultas não são descartadas: "Análise das imagens indica que provavelmente abaixo da linha de água a rachadura atinge um quarto compartimento do navio (a extensão exata do crack é desconhecida abaixo da linha flotação) [...] este é susceptível de produzir o crack escobén ea âncora de estibordo do navio-tanque ".
O que causou o acidente?
Outro fato que reforça este fato é o surgimento de combustível de aviação no mar, indicando que o dano poderia alcançar compartimentos mais ré "e, portanto, poderia falar cinco compartimentos inundados." fragata norueguês tinha um helicóptero NH-90 Airbus, também afundado.
Este relatório foi preparado como um "lições aprendidas" desde a concepção destes fragatas da Noruega é uma evolução das fragatas F100 da Armada Espanhola (também conhecido como classe Alvaro de Bazan).
O documento espanhol aponta claramente para "erro humano": "As regras do RIPAM [Regulamento Internacional para Prevenção de Colisões no Mar] não foram corretamente aplicadas, principalmente aquelas referentes à vigilância (Artigo 4), velocidade de segurança (Artigo 5), risco de embarque e manobras para evitá-lo (artigos 7 e
, navegação por canais estreitos (art.9) e navegação de retorno (artigo 14).
O relatório explica que o petroleiro, de bandeira maltesa, alertou a fragata norueguesa da rota de colisão que estava carregando. O navio de guerra norueguês, que participava das manobras da Otan "Trident Juncture" após quase um mês, "não carrega o AIS [sistema de identificação automática] no qual não ajudou na hora de ser identificado".
Quanto à velocidade, as conclusões espanholas reafirmam um excesso de velocidade no navio norueguês: na hora da colisão - à noite e sem lua - a fragata navegou para 17,4 (32,2 km / h) nós e o petroleiro para 6,5 (12 km / h) e aumentando, o que implica uma velocidade de aproximação de 23,9 nós (44,2 km / h).
"O TS Sola porque a sua dimensão foi vela a uma velocidade adequada, em princípio, o canal através do qual transita e o tráfego existente. Por seu turno, a fragata viajava a uma velocidade muito alta. A capacidade de agir sobre sua propulsão é muito superior ao comerciante, pode impedi-la arrancar rapidamente se for necessário "se manifesta no relatório.
Outra questão é a análise do parágrafo documento sobre "Outros possíveis fatores a considerar no domínio da navegação". São aspectos relacionados à confiança excessiva, relaxamento excessivo ou falta de experiência.
"A fragata costumava viajar regularmente nesta área, sabia disso e provavelmente o fazia em alta velocidade, se necessário. Além disso, o navio retornou de quase um mês de manobras, de modo que o nível de relaxamento poderia ter aumentado. A experiência do oficial da guarda da ponte é desconhecida, por isso é um fator que não é considerado. A combinação de todos esses fatores, especialmente os dois primeiros fatores poderia impactar negativamente quando se toma o mais adequado para evitar decisões colisão, segue-se.
Além disso, o relatório interno espanhol detalhando as medidas de concepção navio que foram incorporados nas F-310 fragatas para reduzir sua vulnerabilidade. Entre eles, um fundo duplo ao longo do comprimento, em Strake alta resistência pantoque (aço NV-550) para parar a propagação de fissuras na casca, estrutura do casco reforçada gelo água navegação ou subdivisão em treze compartimentos por doze anteparas estanques, entre outras oito medidas de reforço.
O design atende aos critérios
"O projeto atende aos critérios de estabilidade para avarias especificadas pelo RAR I (Regras e Regulamentos da Marinha da Noruega). Essas regras são semelhantes às do DDS-079 da Marinha dos EUA, mas não totalmente equivalentes ", afirma o relatório.
O documento conclui com a idéia principal: "Qualquer navio com características semelhantes à fragata seria incapaz de controlar a inundação e exceder a capacidade de sobrevivência do navio, acabaria com o naufrágio, o que poderia ser evitado por estar perto da costa e poder encalhar o barco". No entanto, cabos que a mantiveram à tona cederam. A lista aumentou e a inundação continuou a aumentar. Afundado Nove erro nesta cadeia de bobagens "made in Norway".
