[typhonman]

http://desaer.com.br/

Não querendo fugir do tema. Mas simpatizo com este projecto aeronáutico do governo brasileiro, o ATL 100. Que me parece interessante. Assumindo-se como um Aviocar/Bandeirante de nova geração e o seu substituto natural.

http://www.defesanet.com.br/bid/noticia/36811/DESAER-E-CEIIA-Anunciam-Acordo-para-Desenvolver--Industrializar-e-Comercializar-Aeronave-de-Transporte/?fbclid=IwAR1D7A6bi1LCYSYbJWTm11GP8F0by4ZpJZBbLpTfvj4hMSWY7vpL534WPKA

Ai vais apanhar com ele. Vais 

A CEiiA está em grande, depois chineses e KC-390. Agora o ATL-100 com a Desaer.

Está a desenvolver-se uma empresa muito interessante na engenharia de aviões.

Para rir não ?

Não percebi?

Ainda têm de comer muita sopa...

[Red Baron]

http://desaer.com.br/

Não querendo fugir do tema. Mas simpatizo com este projecto aeronáutico do governo brasileiro, o ATL 100. Que me parece interessante. Assumindo-se como um Aviocar/Bandeirante de nova geração e o seu substituto natural.

http://www.defesanet.com.br/bid/noticia/36811/DESAER-E-CEIIA-Anunciam-Acordo-para-Desenvolver--Industrializar-e-Comercializar-Aeronave-de-Transporte/?fbclid=IwAR1D7A6bi1LCYSYbJWTm11GP8F0by4ZpJZBbLpTfvj4hMSWY7vpL534WPKA

Ai vais apanhar com ele. Vais 

A CEiiA está em grande, depois chineses e KC-390. Agora o ATL-100 com a Desaer.

Está a desenvolver-se uma empresa muito interessante na engenharia de aviões.

Para rir não ?

Não percebi?

Ainda têm de comer muita sopa...

Porque?

[Lightning]

A CEIIA também faz trabalhos para a Leonardo, contrapartidas dos EH101.

https://www.ceiia.com/single-post/2016/03/01/novo

[NVF]

Não tarda nada, temos caças stealth.

[Lightning]

Não tarda nada, temos caças stealth.

É compra-los.

[tenente]

Não tarda nada, temos caças stealth.

Falta pouco, por este andar ainda teremos um navio de assalto, equipado com F35B !

Abraços

[Lightning]

Não tarda nada, temos caças stealth.

Acho que nem devemos ser pessimistas nem exageradamente sonhadores, mas vamos tendo boas empresas, com trabalho tecnológicamente avançado, é bom, é verdade que não é a Boeing nem nada disso, mas vão sendo subcontratados, vão fazendo o seu caminho.

Em relação a fazermos algo completamente nosso, avião stealth , acho quase impossível, a FAP não têm dimensão para comprar um grande número de aeronaves que compense o desenvolvimento, mas na Suécia a SAAB desenvolve aviões, também porque a FA Sueca compra muitos.

Eu nem tinha bem noção até começar a ver os relatorios das contrapartidas, mas muito do conhecimento desde cluster aeronáutico que se desenvolveu em Portugal nos ultimos 10/15 anos foi transferência de tecnologia e know-how das grandes empresas mundiais pela compra de material militar, não foi algo 100% da cabeça dos engenheiros portugueses.

Nós nem um drone conseguimos fazer, o primeiro a voar em Portugal foi com ajuda da Lockheed Martin.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/PAIC_Imp%C3%A9rio_SP1

Eles devem ter enviado alguém da Divisão de brinquedos (estou a exagerar), mas para nós foi evolução, agora temos tekever e outros, com vários UAV desenvolvidos, o que era a tekever à 10 anos? Se calhar nem existia..

[luis simoes]

Nao sou assim tao pessimista ainda bem que os fabricamos, so desejo que facam muitas vendas, tenham muito sucesso porque isso  é  positivo para nos, para Portugal, porque e por muito que se insista que nao é por aqui,,,,  eu Lamento discordar, porque  eu   digo e  reafirmo que e mesmo  por aqui que passa  UAVs  serao umas das armas mais usadas nos proximos Teatros de Guerra.....ja hoje o sao...portanto dou os parabens----
abraxos

[dc]

Não tarda nada, temos caças stealth.

Acho que nem devemos ser pessimistas nem exageradamente sonhadores, mas vamos tendo boas empresas, com trabalho tecnológicamente avançado, é bom, é verdade que não é a Boeing nem nada disso, mas vão sendo subcontratados, vão fazendo o seu caminho.

Em relação a fazermos algo completamente nosso, avião stealth , acho quase impossível, a FAP não têm dimensão para comprar um grande número de aeronaves que compense o desenvolvimento, mas na Suécia a SAAB desenvolve aviões, também porque a FA Sueca compra muitos.

Eu nem tinha bem noção até começar a ver os relatorios das contrapartidas, mas muito do conhecimento desde cluster aeronáutico que se desenvolveu em Portugal nos ultimos 10/15 anos foi transferência de tecnologia e know-how das grandes empresas mundiais pela compra de material militar, não foi algo 100% da cabeça dos engenheiros portugueses.

Nós nem um drone conseguimos fazer, o primeiro a voar em Portugal foi com ajuda da Lockheed Martin.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/PAIC_Imp%C3%A9rio_SP1

Eles devem ter enviado alguém da Divisão de brinquedos (estou a exagerar), mas para nós foi evolução, agora temos tekever e outros, com vários UAV desenvolvidos, o que era a tekever à 10 anos? Se calhar nem existia..

Fazermos o nosso próprio avião stealth, ser "quase impossível" é pouco! Só em derrapes financeiros dos custos de desenvolvimento e testes e afins, iam 10% do PIB. Se até às horas de voo dos F-16 estão limitadas pelo orçamento, iam conseguir ter dinheiro para horas extensivas de voos de teste de um novo avião? Mais depressa vês uma bandeira portuguesa em Marte. 

A própria Suécia, país riquinho, vai desenvolver um caça stealth em parceria com os britânicos, tal como os restantes países europeus com o FCAS. O tuga ou junta-se a um destes, ou bem pode esquecer qualquer tipo de envolvimento num programa do género.

O investimento e evolução do sector aeronáutico e Portugal é considerável nos últimos anos, mas não podemos achar que vamos de repente produzir aviões próprios. Mesmo a nível de UAVs, que temos tido projectos interessantes, alguns até operacionais, mas não se comparam, pelo menos até ao momento, com aquilo que os israelitas ou americanos fazem, a nível de sensores, motorização, altitude de operação e até armamento.

Mas tem que se começar de algum lado, e seria interessante estas empresas de drones participarem em projectos europeus como o nEuron.

[Tikuna]

Sobre o ATL-100 eu não sei até que ponto teria um mercado na FAB.

Embraer e FAB estão desenvolvendo uma aeronave híbrida incorporando motores de características turboélice e elétricos, na mesma faixa de carga (3 talvez 4 Toneladas) para substituição de nossos EMB-110 e 120

https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/35184/TRANSPORTE%20-%20FAB%20apoia%20Embraer%20no%20desenvolvimento%20conceitual%20de%20nova%20aeronave

[Red Baron]

Sobre o ATL-100 eu não sei até que ponto teria um mercado na FAB.

Embraer e FAB estão desenvolvendo uma aeronave híbrida incorporando motores de características turboélice e elétricos, na mesma faixa de carga (3 talvez 4 Toneladas) para substituição de nossos EMB-110 e 120

https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/35184/TRANSPORTE%20-%20FAB%20apoia%20Embraer%20no%20desenvolvimento%20conceitual%20de%20nova%20aeronave

O  ATL-100 foi pensado para o exercito e não para a FAB. Seria para substituir o C-23 Sherpa.

[LM]

Espero não estar a "infringir" o protocolo mas no fórum de defesa brasileiro um utilizador (FCarvalho) colocou um ponto que haverá aqui alguns, os mais capazes de uma análise técnica, de julgar interessante:

Atualmente os IAE V2500E5 que atuam na faixa de 28-32 mil lbs são suficiente para encarar as 81 ton de MTOW da aeronave. Estes motores são utilizados na família Airsbus A320 Ceo, com o A321-200 sendo o membro maior e mais pesado da família com 93,5 ton MTOW utilizando o modelo IAE V2500-A5. O -E5 utilizado no avião da Embraer é o último modelo a ser colocado no mercado pela empresa, e possui também o maior empuxo, com cerca de 31300 lbs.

Conquanto, nos últimos 10 anos o mercado teve introduzido dois novos motores na forma do CFM LEAP X e do PW100G, ambos hoje considerados os motores mais modernos para aviões narrow body e que estão sendo oferecidos para as versões MAX e Neo respectivamente da Boeing e Airbus. Os IAE V2500 apesar de terem sido um grande sucesso neste mercado, hoje praticamente não vende mais, e estão restritos aos Airbus A320 da primeira geração, substituídos pelos NEO.

Conquanto, o consórcio IAE foi renovado pelas empresas participantes até 2045, e deve manter-se de forma a apresentar não apenas soluções de continuidade para os motores V2500 mas, supõe-se, um substituto. A questão é: a P&W faz parte deste consórcio e já tem o seu PW100G. Porque ela lançaria um competidor para seu próprio produto? Os alemães da MTU e os nipônicos da Japanese Aero Engine Corporation obviamente podem ter interesses diferentes. Notar que o primeiro V2500 foi certificado pela FAA em 1988.

No caso da CFM e o seu LEAP X, a GE americana e a Safran francesa tem bem mais a ganhar com a aliança já que a primeira tem nos motores CFM-56 o seu maior sucesso no setor Narrow Body enquanto a Safran dispensa maiores apresentações. Notar que a matriz da GE hoje basicamente trabalha no projeto de motores para aeronaves de grande porte, como 767, 777 e 787 além dos A330/A350. A empresa concorre diretamente com a britânica Roll Royce e a americana P&W.

Neste meio tempo, ainda há de se chamar a atenção para a Aviadvigatel PD-14 e suas versões, que irá equipar os MC-21, além de outros modelos de aviões que hora os projetistas russos estão debruçados. Mas este é um caso fora a parte. Os chineses estão também desenvolvendo o seu proprio motor para o COMAC C-919, mas obviamente ele não entra no escopo desta questão aqui por motivos claros.

Assim, o que levou ao debate sobre uma possível remotorização dos KC-390 é a possibilidade de no futuro a médio e longo prazo ele sofrer alterações em seu MTOW, seja por modificações estruturais, seja por necessidade de alcançar melhores níveis de desempenho, ou simplesmente se ajustar ao mercado de motores aeronáuticos. O que nos leva a pensar, e questionar, até quando os V2500 se manterão como um bom referencial para equipar o KC-390. Embora o modelo -E5 tenha sido lançado em 2014, e desenvolvido basicamente para atender as necessidades do avião da Embraer, é possível dizer que ele pode não se manter por mais de 10 a 15 anos como um referencial de modernidade no setor. Hoje este motor pode sustentar no máximo as 93,5 ton do A321-200, mas o modelo NEO da aeronave já alcançou as 97,5 ton, mas já com novos motores PW100G ou LEAP 1A.

Sem novas encomendas para a aviação comercial. restou apenas o KC-390 como único produto onde a IAE pode colocar os seus V2500 em novas aeronaves. No curto prazo parece que a quantidade de motores vendidos, mais de 5 mil, e as encomendas do KC390 e possíveis novas atualizações possibilitarão uma sobrevida ao motor da IAE. Mas ela será suficiente para manter o cargo da Embraer competitivo no longo prazo?

Até onde conseguir apurar, o consórcio IAE foi renovado até 2045. Ou seja, até lá a V2500 tem respaldo da empresa. Conquanto se o motor ainda estará em produção, ou possuirá características que o mantenham vantajoso em relação a concorrência só o tempo dirá.
Me parece natural que a IAE procure manter esse motor em dia o máximo possível via modernizações de meia vida. Se serão suficientes para mantê-lo competitivo, também, só o tempo dirá.
Não há, salvo engano, produção do V2500 a não ser para o KC-390 na versão V2500-E5. Os demais modelos são usados apenas nos A320 CEO já fora de linha na Airbus.
Não custa dizer que o mercado para partes e peças de motores aeronáuticos é tão lucrativa quanto os motores em si. O preço dele também é bem mais em conta que os atuais modelos da PW e CFM.
Os E-2 possuem os PW-1400G/1700G, que foram lançados praticamente ao mesmo tempo que os aviões. Tem muitos anos de vida ainda pela frente e foram feitos para eles. Já os E5 são uma evolução dos A5 das V2500 feita para o KC-390. É o último membro da família da IAE. Foi lançado em 2013/2014, salvo erro. Então, ainda tem espaço para ele, mas apenas nos aviões da Embraer que forem vendidos.
Aqui no Brasil ainda existem muitos IAE V2500 na Latam em seus Airbus CEO. Mas o fato é que esta frota está diminuindo em ritmo acelerado, substituídos pelos Neo e seus PW110G; já os 737-8 da GOL usam os CFM LEAP-1B assim como a Azul opera os CFM LEAP 1A nos A320Neo, seu principal avião narrow body.
Enfim, penso que a logística irá determinar de certa forma quanto tempo os IAE V2500 conseguem ficar por aí. A julgar pelo suporte que ele dispõe no país, mesmo que não haja mais nenhum operando na área civil, ainda assim a empresa pode manter sem maiores problemas o suporte dos aviões da FAB e um contrato de ILS que sirva as necessidades da frota da FAB.
Já em outros continentes há de se pensar como fica caso a caso.

A Embraer não homologou nenhuma outra turbina no KC-390 a não ser as IAE V2500. Caso algum cliente exija que outro motor seja disponibilizado, no mínimo terá de arcar com os custos de integração do mesmo ao avião.
Poucos países tem essa disposição financeira. E dentre estes, não vejo nenhum optando por tal alternativa.
Mas o mercado do oriente médio é bem particular no que tange suas necessidades e questões.
Durante o desenvolvimento o único outro motor aventado para o projeto do KC-390 foi o CFM CF-56 que perdeu a concorrência da Embraer para o motor da IAE.
Neste ponto é interessante notar que o modelo da CFM está sendo substituído pelo LEAP.
Um modelo muito parecido com o V2500 é o futuro PD-14 russo, mas não vejo onde e como este motor teria a competitividade necessária para colocar-se como um verdadeiro concorrente para equipar o avião da Embraer.

     

[Charlie Jaguar]

Espero não estar a "infringir" o protocolo mas no fórum de defesa brasileiro um utilizador (FCarvalho) colocou um ponto que haverá aqui alguns, os mais capazes de uma análise técnica, de julgar interessante:

Atualmente os IAE V2500E5 que atuam na faixa de 28-32 mil lbs são suficiente para encarar as 81 ton de MTOW da aeronave. Estes motores são utilizados na família Airsbus A320 Ceo, com o A321-200 sendo o membro maior e mais pesado da família com 93,5 ton MTOW utilizando o modelo IAE V2500-A5. O -E5 utilizado no avião da Embraer é o último modelo a ser colocado no mercado pela empresa, e possui também o maior empuxo, com cerca de 31300 lbs.

Conquanto, nos últimos 10 anos o mercado teve introduzido dois novos motores na forma do CFM LEAP X e do PW100G, ambos hoje considerados os motores mais modernos para aviões narrow body e que estão sendo oferecidos para as versões MAX e Neo respectivamente da Boeing e Airbus. Os IAE V2500 apesar de terem sido um grande sucesso neste mercado, hoje praticamente não vende mais, e estão restritos aos Airbus A320 da primeira geração, substituídos pelos NEO.

Conquanto, o consórcio IAE foi renovado pelas empresas participantes até 2045, e deve manter-se de forma a apresentar não apenas soluções de continuidade para os motores V2500 mas, supõe-se, um substituto. A questão é: a P&W faz parte deste consórcio e já tem o seu PW100G. Porque ela lançaria um competidor para seu próprio produto? Os alemães da MTU e os nipônicos da Japanese Aero Engine Corporation obviamente podem ter interesses diferentes. Notar que o primeiro V2500 foi certificado pela FAA em 1988.

No caso da CFM e o seu LEAP X, a GE americana e a Safran francesa tem bem mais a ganhar com a aliança já que a primeira tem nos motores CFM-56 o seu maior sucesso no setor Narrow Body enquanto a Safran dispensa maiores apresentações. Notar que a matriz da GE hoje basicamente trabalha no projeto de motores para aeronaves de grande porte, como 767, 777 e 787 além dos A330/A350. A empresa concorre diretamente com a britânica Roll Royce e a americana P&W.

Neste meio tempo, ainda há de se chamar a atenção para a Aviadvigatel PD-14 e suas versões, que irá equipar os MC-21, além de outros modelos de aviões que hora os projetistas russos estão debruçados. Mas este é um caso fora a parte. Os chineses estão também desenvolvendo o seu proprio motor para o COMAC C-919, mas obviamente ele não entra no escopo desta questão aqui por motivos claros.

Assim, o que levou ao debate sobre uma possível remotorização dos KC-390 é a possibilidade de no futuro a médio e longo prazo ele sofrer alterações em seu MTOW, seja por modificações estruturais, seja por necessidade de alcançar melhores níveis de desempenho, ou simplesmente se ajustar ao mercado de motores aeronáuticos. O que nos leva a pensar, e questionar, até quando os V2500 se manterão como um bom referencial para equipar o KC-390. Embora o modelo -E5 tenha sido lançado em 2014, e desenvolvido basicamente para atender as necessidades do avião da Embraer, é possível dizer que ele pode não se manter por mais de 10 a 15 anos como um referencial de modernidade no setor. Hoje este motor pode sustentar no máximo as 93,5 ton do A321-200, mas o modelo NEO da aeronave já alcançou as 97,5 ton, mas já com novos motores PW100G ou LEAP 1A.

Sem novas encomendas para a aviação comercial. restou apenas o KC-390 como único produto onde a IAE pode colocar os seus V2500 em novas aeronaves. No curto prazo parece que a quantidade de motores vendidos, mais de 5 mil, e as encomendas do KC390 e possíveis novas atualizações possibilitarão uma sobrevida ao motor da IAE. Mas ela será suficiente para manter o cargo da Embraer competitivo no longo prazo?

Até onde conseguir apurar, o consórcio IAE foi renovado até 2045. Ou seja, até lá a V2500 tem respaldo da empresa. Conquanto se o motor ainda estará em produção, ou possuirá características que o mantenham vantajoso em relação a concorrência só o tempo dirá.
Me parece natural que a IAE procure manter esse motor em dia o máximo possível via modernizações de meia vida. Se serão suficientes para mantê-lo competitivo, também, só o tempo dirá.
Não há, salvo engano, produção do V2500 a não ser para o KC-390 na versão V2500-E5. Os demais modelos são usados apenas nos A320 CEO já fora de linha na Airbus.
Não custa dizer que o mercado para partes e peças de motores aeronáuticos é tão lucrativa quanto os motores em si. O preço dele também é bem mais em conta que os atuais modelos da PW e CFM.
Os E-2 possuem os PW-1400G/1700G, que foram lançados praticamente ao mesmo tempo que os aviões. Tem muitos anos de vida ainda pela frente e foram feitos para eles. Já os E5 são uma evolução dos A5 das V2500 feita para o KC-390. É o último membro da família da IAE. Foi lançado em 2013/2014, salvo erro. Então, ainda tem espaço para ele, mas apenas nos aviões da Embraer que forem vendidos.
Aqui no Brasil ainda existem muitos IAE V2500 na Latam em seus Airbus CEO. Mas o fato é que esta frota está diminuindo em ritmo acelerado, substituídos pelos Neo e seus PW110G; já os 737-8 da GOL usam os CFM LEAP-1B assim como a Azul opera os CFM LEAP 1A nos A320Neo, seu principal avião narrow body.
Enfim, penso que a logística irá determinar de certa forma quanto tempo os IAE V2500 conseguem ficar por aí. A julgar pelo suporte que ele dispõe no país, mesmo que não haja mais nenhum operando na área civil, ainda assim a empresa pode manter sem maiores problemas o suporte dos aviões da FAB e um contrato de ILS que sirva as necessidades da frota da FAB.
Já em outros continentes há de se pensar como fica caso a caso.

A Embraer não homologou nenhuma outra turbina no KC-390 a não ser as IAE V2500. Caso algum cliente exija que outro motor seja disponibilizado, no mínimo terá de arcar com os custos de integração do mesmo ao avião.
Poucos países tem essa disposição financeira. E dentre estes, não vejo nenhum optando por tal alternativa.
Mas o mercado do oriente médio é bem particular no que tange suas necessidades e questões.
Durante o desenvolvimento o único outro motor aventado para o projeto do KC-390 foi o CFM CF-56 que perdeu a concorrência da Embraer para o motor da IAE.
Neste ponto é interessante notar que o modelo da CFM está sendo substituído pelo LEAP.
Um modelo muito parecido com o V2500 é o futuro PD-14 russo, mas não vejo onde e como este motor teria a competitividade necessária para colocar-se como um verdadeiro concorrente para equipar o avião da Embraer.

     

Aqui está bem patente um dos perigos do acto de atirar-se de cabeça para um programa na sua infância, pleno de incertezas, dúvidas e muita imaturidade. E o C-130J com 20 anos de serviço, em produção e constante modernização...

[raphael]

precisávamos ou de algo maior para o transporte estratégico ou pelo menos termos espaço concessionado nas aeronaves que servem a NATO no teatro mundial ( a nossa quota nos C-17 da USAFE é muito escassa, proporcional com o contributo anual para o orçamento da Aliança).

[luis simoes]

Ora Boa noite Forum agradecer a minha promocao prometo que irei manter sempre ao Corrente das coisas por aqui...muito bem hoje mais uma vez estou aqui a ver que embora o KC390 seja um aviao novo recentissimo ja andam por aqui a por em causa os motores kkkkkk eh pah sinceramente o F-16 ja tem Motor desde 1975 ou 1976 sei la ainda anda por ai as curvas …..o c 130 a mais de 40 anos que voa com o mesmo tipo de Motor e tipo enfim….nao se atrapalhem que caso o KC precise de outro tipo de Motor tambem ira por tem la muito espaco nas asas kkkkkkk aquele abraxo pah