[SSK]

FUGIRAM

 

[PereiraMarques]

Só para não abrir um novo tópico

Revista Militar Fevereiro/Março 2007

Cem Lanchas para Dinamizar a Indústria Naval
 
CMG Jorge Silva Paulo

Introdução
 
Neste artigo, propõe‑se um programa que o autor crê reunir as condições essenciais para criar um ciclo de desenvolvimento e prosperidade sustentados na indústria naval portuguesa, produzindo algo útil e ao seu alcance. No essencial, trata‑se de adquirir 100 lanchas, ao ritmo de 10 por ano, com um custo unitário actual de e 500k, para substituir a maioria das Unidades Auxiliares de Marinha (UAM) de fiscalização, do Sistema de Autoridade Marítima (SAM), obsoletas ou cuja manutenção é demasiado onerosa.
 
Com um programa continuado durante dez anos, os estaleiros têm condições de planear e de evoluir, assim como o cliente, a Marinha. Esta vai beneficiar da redução de custos de manutenção e podem assim, a partir da primeira ou segunda década do programa, sustentar‑se em parte os custos das aquisições.
 
Esta abordagem é realista, pois está adaptada às dimensões, às capacidades e às necessidades portuguesas. Ao visar crescer pelo trabalho, que produz bens úteis, sem serem onerosos, cria‑se a estabilidade essencial para os estaleiros produzirem, melhorarem e investirem, num círculo virtuoso de desenvolvimento. É só o primeiro passo duma caminhada da indústria, mas um passo que está ao “alcance da perna” – e é isso que o distingue doutras ideias que visam objectivos excessivos. Nessa medida, a ideia agora proposta, concebida para a indústria naval, é aplicável a outros sectores económicos, designadamente da defesa.
 
O artigo é breve e tem três partes. Na primeira, caracteriza‑se o programa, nas suas linhas essenciais; na segunda, explica‑se a mecânica do desenvol­vimento e da inovação que ele pode incentivar; e na terceira, avaliam‑se as vantagens e as desvantagens.
 
 
Caracterização do Programa
 
O programa proposto consiste na atribuição de e 5m no PIDDAC1, para a aquisição de dez lanchas por ano, para atribuir às capitanias, e ao SAM em geral, ao longo de dez anos. No total, a valores de 2006, é um programa de aquisição de cem lanchas na ordem de e 50m2.
 
O programa baseia‑se em contratos de preços fixos e total intolerância a reforços orçamentais. Além disso deve ser estruturado para aquisição por concurso público internacional, enquanto a elaboração do caderno de encargos durará até seis meses e a construção e entrega das primeiras dez unidades até dois/três anos do arranque do programa. Daí em diante, cada contrato deve durar um ano.
 
Sem prejuízo duma definição rigorosa de requisitos operacionais, o programa assenta num projecto básico de plataforma para lanchas de fiscalização portuária e costeira3, cujo comprimento será na ordem de 10/20 metros e o deslocamento na ordem de 10/30 tonne, para uma vida operacional de 10/15 anos, com casco em materiais sintéticos, velocidade até 15 nós, sem redundâncias (excepto nos motores), um mínimo de equipamentos e alojamento, e cuja manutenção possa ser efectuada nos pequenos portos nacionais. De ano para ano, isto é, de cada subclasse de dez UAM para a seguinte, tornar‑se‑ão mais sofisticadas e inovadoras, mantendo‑se o requisito de simples manutenção.
 
Por outras palavras, a primeira subclasse de dez unidades, a entregar ao longo de um ano e até dois/três anos após a entrada em vigor do primeiro contrato, será tecnologicamente tão simples e barata de adquirir e manter quanto as obrigações legais da Marinha o permitam. Isso implica a adopção das mais comuns soluções tecnológicas que o mercado ofereça, e a minimização de equipamentos. Serão lanchas frugais, mas eficazes para as mais elemen­tares tarefas do SAM nas áreas portuárias e costeiras. Podem substituir de imediato as lanchas mais antigas, guarnecer capitanias sem lanchas ou reforçar as capitanias mais desguarnecidas.
 
Na segunda subclasse, aumentará, um pouco, a sofisticação e a inovação tecnológica. Por exemplo, pode adoptar‑se um conjunto de equipamentos, sempre de fácil manutenção, mas com maiores capacidades. E de padrões mínimos de alojamentos – para áreas onde as lanchas raramente conduzam operações de mais de algumas horas – para padrões mais sofisticados – para áreas onde as lanchas terão operações costeiras e de um ou mais dias de duração – o que exige camas e meios para preparar e servir refeições.
 
Enfim, ao longo do programa, a sofisticação e a evolução podem permitir passar de propulsão por hélices para jactos‑de‑água, aumento de fiabilidade, velocidade, dimensões ou da guarnição, para acomodar um maior leque de tarefas a desempenhar ou melhorar a sua eficácia e eficiência. Em todo o caso, o princípio a servir é o da pequena e progressiva evolução, para que a gestão do programa e das UAM esteja ao alcance de engenheiros mais jovens e dos meios disponíveis nos portos ao longo da costa portuguesa, sem esquecer que só gradualmente se pode dispôr de pessoal qualificado para operar UAM sofisticadas, e que, em todo o caso, se visa tornar acessível a operação destas lanchas ao maior leque possível de pessoal.
 
A diversidade de tarefas que as UAM têm de desempenhar, consoante a área de operação, implica que as lanchas mais simples serão mais adequadas para umas áreas de operação e capitanias do que para outras, apesar de, sem dúvida, as autoridades e o pessoal operador desejarem os mais sofisticados e modernos meios que possam receber. Nesse sentido, cada lancha, qualquer que seja a sua sofisticação e capacidades, tem áreas de operação onde será aceitável ou até adequada.
 
Um elemento essencial deste programa é que a sua implantação deve ser feita com a perspectiva do custo do ciclo‑de‑vida em mente. Por isso, a sua substituição deve ser feita assim que se verifique que os custos de operação e manutenção as tornam anti‑económicas, mesmo que isso ocorra aos dez anos de vida, pois é possível que com tal idade o seu valor residual, por estarem operacionais, seja significativo e contribua para suportar as despesas com os meios que as substituirão.
 
 
A Mecânica Prospectiva do Desenvolvimento da Indústria Naval
 
Os problemas da indústria naval portuguesa decorrem duma falta de procura exigente e consistente, com padrões consistentes de qualidade e ao longo do tempo; e resultam duma contracção global que, entre nós, não foi seguida duma progressão para segmentos de mercado de maior sofisticação e valor acrescentado. Em especial, a procura da Marinha é irregular em quantidade e requisitos, num largo leque de navios, lanchas e outros meios de acção naval. E a Marinha tende a concentrar a sua atenção em meios de grande dimensão e sofisticação, naturalmente mais onerosos e exigentes, mas muito distantes do que a indústria portuguesa alcança. Entretanto, a Marinha precisa de diversos tipos de meios navais e, mesmo no médio prazo, só pode encontrar satisfação na indústria nacional nos mais pequenos.
 
Que a necessidade existe, afigura‑se ficar ilustrado com a figura 1; basta dizer que dois terços das UAM atribuídas às capitanias, para fiscalização e exercício das funções de autoridade do Estado, através da Polícia Marítima, em águas interiores e águas costeiras, têm mais de vinte anos de serviço. Esta fracção é pior no universo geral das UAM. Entretanto, as UAM com menos de 10 anos de idade são apenas duas. Por outro lado, o número total de UAM tem‑se vindo a reduzir (menos 10% só nos últimos cinco anos) ao mesmo tempo que as tarefas não.
 
A experiência acumulada já é suficiente e está divulgada ao ponto de se afigurar irrazoável acreditar que a indústria naval portuguesa pode dirigir programas grandes ou sofisticados; mesmo programas de navios de patrulha exibem as dificuldades desta indústria em relação ao projecto e à gestão do fornecimento de navios tecnologicamente simples, mas sujeitos a requisitos e padrões militares. É sabido que o projecto de meios navais acima de lancha é muito débil em Portugal, e o recurso a estrangeiros para o efeito pode não ser muito divulgado, mas é um facto. Parecendo que tudo está por fazer, afigura‑se lógico concluir que o leque de hipóteses viáveis é imenso. Não será assim.
 
Uma possibilidade que parece atraente será apostar em segmentos desertos no país; muitos recordar‑se‑ão da convicção que alguns tinham de que seria possível construir em Portugal os submarinos que o Estado português está a adquirir na Alemanha – tecnicamente, sim, mas a que custo? Além dos elevados custos dos meios em si, agravados por não se explorarem economias de escala e economias de aprendizagem, seria inevitável um atraso para preparar portugueses para gerir e executar o projecto, ou então construíam‑se em solo luso mas tudo o resto seria estrangeiro, sem valor acrescentado português e sem compensar os exorbitantes custos com a incorporação nacional, nem sequer a prazo.
 
Outra opção é proteger algum estaleiro e oferecer‑lhe encomendas, assumindo que ele saberá aproveitar a oportunidade de se desenvolver e crescer, tornando‑se competitivo no futuro. Parece a solução óptima; só que a experiência mostra que sem terem de competir para ganhar contratos, as pessoas, em organizações públicas e privadas, acabam por não servir os interesses do cliente, mas os seus próprios; afinal, se foram escolhidas sem competição, isso traduzirá um reconhecimento prévio, que é apenas natural que explorem, sob a forma de menor esforço do estaleiro e imposição ao cliente das soluções preferidas pelo fornecedor.
 
Uma última opção aqui considerada, é a construção a partir de recursos ou capacidades existentes; não parte do zero, e assim não desperdiça os recursos existentes: explora‑os e aproveita‑os. Esta opção aposta nos estaleiros que existem em Portugal, para que se desenvolvam pelos meios construídos e validados em operação, e passem a ser, com solidez, os estaleiros e as empresas que gostaríamos de ter. A dimensão e a comparação com os mais grandiosos nomes e instalações alheios não são factores relevantes neste programa, que tem uma clara natureza económico‑financeira, embora num sentido amplo da expressão.
 
Um elemento crucial de qualquer opção viável é a concorrência. Ela – e não programas de certificação de qualidade, porque as normas não substituem a procura e a satisfação do cliente, nem o proteccionismo, porque este incentiva a arrogância e a ineficiência – reune os ingredientes indispensáveis para:
• garantir a atenção ao cliente, porque só satisfazendo o cliente, com o risco de o perder porque a oferta alheia é preferida por ele, se garantem os lucros que financiam a sobrevivência actual e o investimento, que assegura a sobrevivência futura;
• garantir a inovação, porque na competição entre fornecedores ganhará a proposta que melhor satisfizer o cliente; esta é a que oferecer maior valor e este advém de fazer eficientemente mais ou melhor.
 
Nunca é demais sublinhar que a opção por relações fornecedor‑cliente longas de décadas e vinculadas não traz ganhos sustentados ao cliente; depressa o fornecedor percebe que pode só fornecer o que entender, dizendo que sabe melhor do que o cliente o que o cliente quer, sendo este menorizado e quase ignorado.
 
A concorrência deve incluir estaleiros estrangeiros, para que todos os potenciais concorrentes portugueses sintam que existe um risco de não ganharem e assim se sintam incentivados a esforçar‑se. Os estrangeiros mais experientes terão vantagem em economias de escala e aprendizagem, mas terão custos agravados por terem de se adaptar aos requisitos locais de fácil manutenção (dependente de existir assistência técnica em portos nacionais para os equipamentos que proponham) e de transporte para Portugal de matérias‑primas ou do produto acabado. Ou seja, os portugueses não têm óbvia vantagem nem desvantagem competitiva, e têm que se esforçar para ganhar os concursos e fornecer as lanchas que se proponham construir. E como há mais concursos e contratos a seguir, têm incentivos para satisfazerem bem o cliente em cada contrato.
 
Um receio a considerar é o da aquisição de estaleiros portugueses por estrangeiros, para facilitar o acesso a este programa. É um receio infundado. Esse investimento directo estrangeiro cria ou mantém emprego português (se o programa for duradouro) e permite a transferência de tecnologia ou boas práticas, num ambiente competitivo. O mercado único europeu torna inevitável tal investimento, mas ele é desejável. Os receios de perda de soberania são deslocados, porque o mais importante numa aquisição é o emprego em Portugal e a qualidade das lanchas a adquirir. Não é por acaso ou incons­ciência que o Governo Britânico escolheu a Thales5 para liderar o programa do seu novo porta‑aviões.
 
Além de construir sobre capacidades existentes e de se apoiar na concorrência, um programa de sucesso deve ser previsível; não é um valor absoluto, mas é essencial. Os estaleiros navais, e qualquer empresa, porque dependem da procura dos clientes para sobreviver, desejam previsibilidade6, para dar realismo ao planeamento e reduzir os riscos do investimento. A criação de um programa a dez anos dá um sinal claro de que a procura é estável e longa. A rotinização do programa aumenta a confiança interna da indústria, e é viável, pois ao ciclo das primeiras cem lanchas pode suceder‑se novo ciclo de substituição das UAM (as lanchas mais antigas, até por serem as menos sofisticadas, estarão obsoletas ao fim da primeira década); de resto, não custa estabelecer‑se um hábito de atribuir uns orçamentalmente perfeitamente comportáveis e 3‑5m por ano para aquisição de UAM para o SAM, para fiscalização, treino de mar ou multifunções. Da satisfação do cliente‑Marinha/SAM e do volume acumulado de lanchas em serviço – e não da promoção política – resulta a boa reputação neste segmento do mercado, que permite aos estaleiros exportarem estes produtos e apostarem nos segmentos de maior valor acrescentado, como transportes, salva‑vidas ou iates. É de sublinhar que é a experiência específica, validada pelos clientes e sob a pressão da concorrência, e a aposta na inovação, com risco calculado, que suportam a expansão para outras tecnologias e segmentos.
 
Mas a previsibilidade não é um valor absoluto e deve ser equilibrada pela pressão competitiva, como foi atrás referido, a propósito dos concorrentes estrangeiros. Outra dimensão competitiva advém da divisão do programa em subclasses de dez lanchas, submetidas a concurso público internacional anual. Desse modo, nenhum estaleiro tem garantida uma “captura do cliente” – tem sempre de lutar pelas encomendas – mas o volume das encomendas permite reduzir o risco do investimento e extrair economias de escala e de aprendizagem. A incerteza de quem ganha a subclasse seguinte fomenta o incentivo para investir e inovar, para tentar agradar ao cliente. Não custa antever que criada uma rotina, a indústria internaliza a mecânica, as relações fornecedor/cliente amadurecem, a indústria inova, progride e crescem os lucros, atraindo mais empresas, num ciclo virtuoso de crescimento7. Só assim se afigura possível criar sólidas empresas, que se tornarão grandes a seu tempo, num sector que exige elevadas despesas de capital, que opera com intensa concorrência e baixas margens de lucro, e muito dependente de flutuações da procura.
 
 
A Avaliação Prospectiva: Desvantagens e Vantagens
 
O programa proposto tem as seguintes desvantagens principais:
• não tem grande impacto mediático, do que pode resultar alguma dificuldade de mobilização; numa era em que parecem mais importantes os anúncios do que os resultados, é uma questão a não esquecer;
• não envolve elevada sofisticação, nem alta tecnologia, pelo menos à partida; numa era em que parece só ter valor o que é grandioso e exótico, o programa corre o risco de ser desprezado, e até interrompido o pequeno, mas estável, fluxo de recursos que exige;
• não oferece resultados imediatos, do que pode resultar a tentação de tirar conclusões negativas sobre o programa, no curto prazo; numa era em que parece estar a perder‑se a paciência, isto significa um risco de acabar com o programa antes de produzir (bons) resultados;
• não resolve as dificuldades que as maiores empresas do sector sentem, pelo menos, no curto prazo.
 
Por outro lado, tem as seguintes vantagens principais:
• integra‑se na lógica da Estratégia Nacional para o Mar8 e do Livro Verde para uma política Marítima da União Europeia9, pelo que está a par do seu tempo;
• visa resolver um problema nacional satisfazendo as necessidades reais em UAM; e da satisfação destas pode resultar o desenvolvimento da indústria naval portuguesa, se esta se empenhar e se esforçar, em ambiente concorrencial, para aproveitar a oportunidade deste ciclo de desenvolvimento;
• está ao alcance da indústria naval portuguesa, e permite aproveitar recursos existentes para construir sobre eles um ciclo de crescimento e inovação;
• está ao alcance dos meios de projecto, de gestão e de manutenção da Marinha, em termos correntes e de pico de actividade; ao estabelecer uma rotina sustentável, aumenta a qualificação do pessoal a todos os níveis numa área (contratação pública) de grande importância futura;
• são exíguos os custos de oportunidade10.
 
 
Conclusão
 
Um programa de e 5m por ano para adquirir concorrencialmente cem lanchas ao longo de dez anos, para renovar as lanchas de fiscalização do SAM, é um meio simples, pouco oneroso e viável para dinamizar as indústrias navais nacionais, enquanto se procede à evidentemente necessária melhoria dos meios.
 
Pode ser implantado quase de imediato e permite modernizar os meios do SAM e os estaleiros nacionais, no segmento de construção em que é mais provável eles virem a ter sucesso. Mas não tem aquele carácter grandioso e mobilizador que é marca dos tempos correntes. Porém, ainda é verdade que as empresas mais sólidas custam muito esforço e tempo a construir, tendo que vencer uma intensa pressão competitiva.
 
A EID11 ilustra como o sucesso resulta de muito trabalho e esforço, paciente e durante anos, em ambiente concorrencial, produzindo sistemas gradual­mente mais sofisticados, ao encontro duma procura exigente que os validou; atingido um determinado patamar de sofisticação e satisfação dos clientes mais antigos, começou a abrir‑se a procura externa e a presença internacional de sucesso.
 
O programa proposto reconhece o valor e a bondade da experiência da EID, e tenta exportá‑lo, “mutatis mutandis”, para a indústria naval; mas, mais do que isso, é válido para outros segmentos industriais do sector económico da defesa.
 
 
Agradecimentos
 
O autor está grato ao Contra‑Almirante José Silva Carreira e ao Contra‑Almirante EMQ Ilídio Pais Loureiro pelos comentários que melhoraram o trabalho. Só ao autor se podem imputar erros e omissões.

Fonte: http://www.revistamilitar.pt/modules/ar ... php?id=187

[TaGOs]

Encontrei este blogue.
Tem  uma foto do npo e as datas de entrega dos navios.

http://lmcshipsandthesea.blogspot.com/2 ... vante.html

Cumprimentos

[FS]

Ora viva a todos!

Espero que na minha primeira intervenção não ponha o pé na poça!

Na capa da Revista da Armada de Abril de 2006 parece-me que aquela estruturas no casco a ré da ponte do patrulha Figueira da Foz são estabilizadores. Se são activos ou não...

No artigo da Revista da Armada usam o passado( "estabilizadores activos (...) foram soluções adoptadas") e como por essa altura as npo já estavam a flutuar...

[luis filipe silva]

FS escreveu:

Na capa da Revista da Marinha Abril de 2006 parece-me que aquela estruturas no casco a ré da ponte do patrulha Figueira da Foz são estabilizadores. Se são activos ou não...

Em primeiro lugar, bem vindo ao FD. Quanto à foto embora não se veja muuuito bem são estabilizadores sim senhor.

[JLRC]

Tudo indica que são estabilizadores, sim senhor. É uma óptima notícia. As informações que eu tinha é que os estabilizadores tinham sido abandonados. Ainda bem que estava errado.

[nelson38899]

Cumprimentos

tenho visto muitos comentários sobre o equipamentoa usar nas patrulhas, mas que tal substituir o canhão, por uma torre  Phalanx Mk15, ja é usada pela marinha, e cumpria a função de defesa aérea e superficie. que tal?

 :?:  :?:  :?:  :?:  :?:            

[luis filipe silva]

Nelson 38899 escreveu:

tenho visto muitos comentários sobre o equipamentoa usar nas patrulhas, mas que tal substituir o canhão, por uma torre Phalanx Mk15, ja é usada pela marinha, e cumpria a função de defesa aérea e superficie. que tal?

ver a partir daqui:
http://www.forumdefesa.com/forum/viewto ... &start=768

[SSK]

CARO NELSON,

E QUANDO QUISESSE DAR UM E SÓ MESMO UM TIRO PARA A PROA DE UM NAVIO QUE NÃO LHE ESTÁ A OBEDECER HÁ ORDEM DE PARAR COM UMA PHALANX...

E UM NPO É UM NAVIO NÃO COMBATENTE NÃO TEM DE TER MEDO DE AMEAÇA AÉREA, NÃO VAI PARA A GUERRA.
E A PEÇA SERVE SOMENTE PARA MARCAR POSIÇÃO, ACHO EU SE NÃO TINHAMOS UM RADAR DE TIRO TAMBÉM...

[Lancero]

SSK, antes de mais bem vindo ao FD, acho que ainda não tinha tido oportunidade de o cumprimentar.
Em segundo, não escreva em capitulares. Há quem não ache piada (há um código 'informal' entre internautas de que quem usa capitulares está  a gritar...).

Dito isto, "Siga a Marinha"  

[SSK]

Peço desculpa
Obrigado

[nelson38899]

Cumprimentos

Pode não ser navio combatente, mas por muito que se diga não acredito que a defesa das nossas aguas se baseiem em apenas cinco fragatas com uma idade média de quinze anos e dois submarinos, por isso acho que as patrulhas deveriam estar pelo menos com outro tipo de equipamento que não um canhão, pois hoje em dia querem-se as coisas polivalentes, como dizem os militares somos pau para toda a obra.

Ps. ja agora na democracia ouve se as opiniões, e tenta-se falar normalmente com as pessoas sem se estar a berrar.

[SSK]

Ps. ja agora na democracia ouve se as opiniões, e tenta-se falar normalmente com as pessoas sem se estar a berrar.

Caro Nelson,
Caso não tenha percebido eu não sabia, repito eu não sabia, que escrever em capitulares era berrar... Em democracia também se deve ouvir e procurar entender os outros e não julgar à primeira...

[Raul Neto]

O que julgo eu que não deva ajudar grande coisa para servir de plataforma para aterrar NH-90 e Lynx, talves sirva para os mosquitos.

Posso estar redondamente errado, mas entendo que aquele parque do heli vai ser tão util como o das corvetas, vai servir para VERTREP com os nossos helis SAR.

É uma pena...

Além disso sou da opinião que embarcar um ou dois "pelicanos" a bordo dos NPO e mesmo dos NCP não faria mal a ninguém, e muito possívelmente não faria grande mossa no orçamento

[SSK]

Caro Raul,

Eu tenho a experiência de ter de ir fazer uma acção SAR a 1100milhas, sim 1100milhas a oeste de Ponta Delgada numa Corveta e demorar 5 dias à velocidade máxima da corveta (21nós porque estava 1,5m de mar) e demorar 5 dias para chegar a 200milhas das Flores para o Puma vir buscar o doente. Se dependesse da velocidade do salvamento para viver estava desgraçado...
Só por isso é que não consigo imaginar um país como o nosso com uma área SAR, que quase chega a Cabo Verde, não ter navios de Busca e Salvamento com helis a bordo.
Mas isto sou eu e as minhas opiniões...