Bem, na verdade, é que para a Embraer, talvez fosse mesmo mais conveniente Portugal não comprar o KC-390, é que já é dado como quase certo que este avião tenha o mesmo destino do Super Tucano e dos E-jets, qual seja, ser fabricado nos Estados Unidos, claro que pela Boeing, e é provável que neste caso, todo o KC-390 seja fabricado nos EUA.. então os chamados "parceiros"... bem.. acho que me diz entender.... a não compra, e a dita opção pelo A400M, tornariam tudo mais fácil... essas duas fábricas da Embraer em Portugal não necessariamente diminuem os custos para a Embraer, é que há outros interesses, e como a Folha de São Paulo publicou, as peças produzidas em Portugal na verdade aumentam o custo final dos aviões, na época a Embraer foi consultada pela Folha sobre isso e não quis se manifestar, disse apenas que não trabalha apenas com diminuição de custos de produção.. este debate no entanto é de pouca valia.
Sobre o KC-390 em si, vejam que quando se produz uma máquina tão complexa como essa - e as mais simples também - antes de se pensar em como produzir o primeiro parafuso, pergunta-se primeiro: "O que produzir?", é que nunca vamos poder reunir todas as qualidades de uma máquina em uma só, o que se busca é maximizar suas qualidades, minimizando suas eventuais "desvantagens".
Alguém pode me perguntar... "Ahhh grande camarada Burro, o que você quer dizer com isso?"..
O que quero dizer é que qualquer produto é criado para atender as necessidades de mercados específicos, necessidades específicas, não é a mercadoria que dita o mercado, é o mercado que dita a mercadoria, são as necessidades é que ditam o produto.. "Explique melhor, camarada Burro"
Todo produto quando é lançado costuma ser precedido de uma "pesquisa de mercado", para saber o que o mercado deseja, o que está precisando.. tendo as respostas em mãos, partimos para a criação do produto.
Então uma impressora pode maximizar a qualidade de impressão, mas perde em velocidade, pode maximizar a velocidade de impressão, mas perde em qualidade. Um automóvel pode maximizar as cilindradas do motor, mas perde em economia de combustível.. e assim por diante, o que se busca, é achar o que o mercado mais necessita - isso se faz usando as chamadas curvas de indiferença - se mais potência de motor ou mais economia de combustível, mais qualidade ou mais velocidade de impressão....
Para um avião não é diferente, vamos nos ater apenas ao KC-390 e seu concorrente mais próximo, o C-130.. o que se supõe neste caso é que a Embraer deva ter pesquisado quais as missões mais comuns levadas a cabo pelo C130, as mais rotineiras, ou seja, as missões que mais vezes se repetem, e claro, buscar em potenciais clientes de todo o mundo querendo saber quais suas necessidades para um transportador médio... dispondo desses dados... partimos para a concepção do produto..
Quantas vezes o C130 viaja 3.000 ou 4.000 Km com 13,14,15,16 toneladas por exemplo?? quais são suas distâncias percorridas mais comuns ao longo de sua vida útil? quais as configurações de carga, peso dessas cargas...é este tipo de pergunta que se faz... ahhhh... mas o C-130 viaja do Arizona a Miami com tal carga e assim assado... bem.. quantas vezes ele faz isso por ano?? só duas..
Enfim, essa coisa de dizer que sai da costa leste e desembarca a "Besta" (carro blindado de Obama) no Havaí sem escalas e tal... bom.. ele faz isso quantas vezes?? só fez uma, no dia do aniversário de Charles (pônei de estimação de Sasha).....
Lembro por exemplo, que um determinado blindado de amplo uso da OTAN, não entra no compartimento de carga do C130 por suas dimensões, é muito alto, e este mesmo blindado entra no KC-390, ora, não é necessário ter o QI de Einstein para perceber que muito provavelmente os projetistas do KC-390 estavam atentos a esta necessidade, e a incapacidade do C130 em atender, o mesmo vale para o Strike americano, seu peso foi concebido exatamente para ser capaz de ser transportado pelo C130, mas com a necessidade de maior proteção e adição de mais blindagem, ultrapassou as 22 toneladas, impossível para ser transportado pelo C130, mas totalmente possível para o KC-390, com suas 26 toneladas brutas de capacidade, então pelos critérios de ser capaz disso e daquilo, estas situações seriam "game over" total para o C130, e estamos falando de necessidades de países do OTAN e dos EUA.
Sobre ser mais econômico o clico de vida útil, bom, estamos falando de um avião do século 21 que usa dois motores de amplo uso da aviação civil, contra um com 4 motores, com projeto dos anos 50, não dá pra comparar....
No dia do roll out do KC-390 em Gavião Peixoto, a Lockheed Martin ficou no Twitter o dia todo destacando as qualidades do seu avião, ato continuo, propôs um C130 menos capaz, menos equipado, um avião acochambrado, algo como um avião pé duro mesmo, com a finalidade de baixar seus custos de produção e fazer frente ao KC-390 na base do preço de venda. Não me parece que isso seja conduta de que não acredita que o KC-390 não é concorrente direto e no mínimo a altura do seu produto.
Tem a questão da velocidade também, que não é algo desprezível em situações de uso militar real ou atendimento a calamidades como incêndios, resgates, atendimento de vítimas de catástrofes e suprimentos.. uma hora de diferença entre um e outro, e olhe que uma hora é pouco, pode ser a diferença entre a vida e a morte... um C-130 partindo pela manhã de Dubai nunca chegaria em Cabo Verde com luz do dia, voa mais alto.. voar mais alto é voar mais seguro.. fazer o quê?
É isto meus senhores, o KC-390 foi feito para atender as necessidades da FAB, e certamente de muitos países do mundo.