[Get_It]

Seria muito relevante porquê? A fábrica não vai a lado nenhum visto que a Embraer já recebeu bastantes subsídios estatais/europeus, isenções de taxas, know-how, formação de trabalhadores e facilidades legais. Também não vai ser por Portugal comprar 6 aeronaves que vai tornar o 390 num sucesso de vendas. Afinal de contas, o Brasil já tem muitas boas relações com potenciais compradores para a aeronave, especialmente em África, e até já é fornecedor de outras aeronaves para esses países. Não precisam de Portugal para vendar nada. Aliás, mais depressa vendem os políticos e empresários brasileiros o 390 aos angolanos/moçambicanos/... sozinhos de que com a "ajuda" dos políticos e empresários portugueses.

Cumprimentos,

[Lightning]

Seria muito relevante porquê?

Penso que é relevante porque se Portugal adquirir o KC390 e o operar em missões NATO, isso dá visibilidade e demonstração de capacidade e qualidade da aeronave em relação a potenciais compradores.

[Get_It]

Lightning, foi exactamente esse ponto que eu contrapus no resto do meu post. Quanto aos países membros da NATO: quase todas as frotas já estão divididas entre o C-130J e A400M e alguns dos restantes países também não têm ideia de comprar uma aeronave muito maior que um C-295 ou C-27.

Cumprimentos,

[Lightning]

Lightning, foi exactamente esse ponto que eu contrapus no resto do meu post. Quanto aos países membros da NATO: quase todas as frotas já estão divididas entre o C-130J e A400M e alguns dos restantes países também não têm ideia de comprar uma aeronave muito maior que um C-295 ou C-27.

Cumprimentos,

Certo, mas mesmo que não venha a ser comprado por mais nenhum pais NATO fica bem na publicidade que está certificado/é utilizado em missões NATO, isso por si já é factor de qualidade para o resto do mundo.

[Cabeça de Martelo]

Seria muito relevante porquê? A fábrica não vai a lado nenhum visto que a Autoeuropa já recebeu bastantes subsídios estatais/europeus, isenções de taxas, know-how, formação de trabalhadores e facilidades legais. Não precisam de Portugal para vendar nada. Aliás, mais depressa vendem os políticos e empresários alemães o Scirocco aos angolanos/moçambicanos/... sozinhos de que com a "ajuda" dos políticos e empresários portugueses.

Cumprimentos,

[Lightning]

Seria muito relevante porquê? A fábrica não vai a lado nenhum visto que a Autoeuropa já recebeu bastantes subsídios estatais/europeus, isenções de taxas, know-how, formação de trabalhadores e facilidades legais. Não precisam de Portugal para vendar nada. Aliás, mais depressa vendem os políticos e empresários alemães o Scirocco aos angolanos/moçambicanos/... sozinhos de que com a "ajuda" dos políticos e empresários portugueses.

Cumprimentos,

Não sei como é que vais fazer, mas tens que transformar a Autoeuropa em estaleito naval porque o Siroco é assim

[Get_It]

Passou-me ao lado essa a parte sobre o Scirocco e o que os alemães têm a ver com esse negócio. Discordo é que os alemães/franceses/italianos/espanhóis sozinhos consigam tão facilmente fazer negócios em países da CPLP quando comparado com Portugal ou Brasil. A língua e as "amizades" ainda têm algum impacto, mas já o Brasil não precisa das "amizades" portuguesas. Os ucranianos e russos safam-se porque já existe uma relação de longa data e porque os países africanos já estão habituados à logística/treino soviética.

Essa de comparar a AutoEuropa com a Embraer PRT é que é. (Será que os brasileiros aceitam carros como pagamento pelos 390 como os malaios queriam fazer com a Indonésia?) Mais pelo facto do meu problema não é o facto da Embraer ter recebido fundos mas porque praticamente toda a gente desvaloriza esses fundos e o acesso a tecnologia e mão-de-obra qualificada. Dizem depois que Portugal tem de "pagar" de volta o facto de termos cá a fábrica.

Também (não) faz muito sentido comparar a AutoEuropa, dos anos 90, e as suas congéneres da indústria automóvel, onde existiu uma maior troca de tecnologia e conhecimentos dos restantes países europeus para Portugal, com esta iniciativa da Embraer onde aconteceu exactamente o oposto, uma transferência enorme de tecnologia europeia e de mão-de-obra qualificada de Portugal para o Brasil. E reconhecendo que qualquer tecnologia é valiosa, a verdade é que tecnologia de última geração da área da aviação militar é mais valiosa ainda.

Chegamos depois à parte da aquisição do produto. Até porque é isso que está aqui a ser discutido no fundo da questão. No caso da AutoEuropa estamos a falar de carros que são adquiridos principalmente por indivíduos enquanto no caso do 390 estamos a falar de seis aeronaves que serão exclusivamente adquiridas pelo governo. No caso de seis carros para o governo estaríamos a falar de veículos que seriam operados durante 5-10 anos antes de serem comprados outros novos. No caso destas aeronaves são meios que vão ficar em serviço cerca de 35-40 anos.

Repetindo-me: Portugal, com o acesso que permitiu da indústria brasileira a tecnologia luso-europeia e mão-de-obra qualificada, já pagou o valor de duzentos 390, quer mais o valor de seis unidades e o valor monetário de existir um país membro da NATO a operar a aeronave. Por isso por favor deixem de vez essa ideia que temos de comprar o 390 só porque temos uma fábrica cá. Sabendo que não é possível mudar a opinião dos jornalistas e prevenir o copy-past que eles fazem aos press releases, seria porreiro pelo menos dar oportunidade ao Zé Povinho de não deixar-se cair nessa cantiga.

Cumprimentos,

[Cabeça de Martelo]

Passou-me ao lado essa a parte sobre o Scirocco e o que os alemães têm a ver com esse negócio. Discordo é que os alemães/franceses/italianos/espanhóis sozinhos consigam tão facilmente fazer negócios em países da CPLP quando comparado com Portugal ou Brasil. A língua e as "amizades" ainda têm algum impacto, mas já o Brasil não precisa das "amizades" portuguesas. Os ucranianos e russos safam-se porque já existe uma relação de longa data e porque os países africanos já estão habituados à logística/treino soviética.

A sério, então porque é que os Chineses estão em força em Angola? Porque falam muito bem o Português? E porque é que durante tanto ano foram outros países europeus os maiores investidores em Angola e não nós?

Essa de comparar a AutoEuropa com a Embraer PRT é que é. (Será que os brasileiros aceitam carros como pagamento pelos 390 como os malaios queriam fazer com a Indonésia?) Mais pelo facto do meu problema não é o facto da Embraer ter recebido fundos mas porque praticamente toda a gente desvaloriza esses fundos e o acesso a tecnologia e mão-de-obra qualificada. Dizem depois que Portugal tem de "pagar" de volta o facto de termos cá a fábrica.

Estás a usar mal a analogia. Ambas as empresas receberam imenso apoio do estado, a mão-de-obra qualificada que falas foi formada por centros de qualificação profissional portugueses, só muito tempo depois é que a Auto-Europa criou o seu próprio centro, tal como a Embraer criou em Évora já depois das fábricas entrarem em funcionamento, as semelhanças são gritantes.

O presidente da Embraer Portugal adianta que grande parte dos trabalhadores foi formada através da colaboração estabelecida com o Instituto do Emprego e Formação Profissional (IEFP).

Inauguradas em 2012, após um investimento de quase 180 milhões de euros, as duas fábricas de Évora da construtora aeronáutica brasileira estão a cumprir de forma rigorosa o cronograma planeado. A previsão é a de que, “dentro de dois anos”, as unidades atinjam a capacidade plena, mas, para já, o responsável da empresa em Portugal escusou-se a abordar uma eventual expansão.

Quanto ao centro de engenharia e tecnologia criado no ano passado, igualmente em Évora, para o desenvolvimento de peças e estruturas em materiais compósitos, já começou a funcionar e tem em curso o processo de recrutamento de colaboradores.

Também (não) faz muito sentido comparar a AutoEuropa, dos anos 90, e as suas congéneres da indústria automóvel, onde existiu uma maior troca de tecnologia e conhecimentos dos restantes países europeus para Portugal, com esta iniciativa da Embraer onde aconteceu exactamente o oposto, uma transferência enorme de tecnologia europeia e de mão-de-obra qualificada de Portugal para o Brasil. E reconhecendo que qualquer tecnologia é valiosa, a verdade é que tecnologia de última geração da área da aviação militar é mais valiosa ainda.

Que transferência de Kown-how houve das fábricas da Embraer em Évora para o Brasil? Eles limitam-se a fabricar peças em metal e materiais compósitos.

In 2008, Embraer announced the deployment of two new plants in Portugal, both based in the city of Évora, south of Lisbon. The units will be dedicated, respectively, to manufacture machined metal structures and composite material assemblies.

Chegamos depois à parte da aquisição do produto. Até porque é isso que está aqui a ser discutido no fundo da questão. No caso da AutoEuropa estamos a falar de carros que são adquiridos principalmente por indivíduos enquanto no caso do 390 estamos a falar de seis aeronaves que serão exclusivamente adquiridas pelo governo. No caso de seis carros para o governo estaríamos a falar de veículos que seriam operados durante 5-10 anos antes de serem comprados outros novos. No caso destas aeronaves são meios que vão ficar em serviço cerca de 35-40 anos.

Certo.

Repetindo-me: Portugal, com o acesso que permitiu da indústria brasileira a tecnologia luso-europeia e mão-de-obra qualificada, já pagou o valor de duzentos 390, quer mais o valor de seis unidades e o valor monetário de existir um país membro da NATO a operar a aeronave. Por isso por favor deixem de vez essa ideia que temos de comprar o 390 só porque temos uma fábrica cá. Sabendo que não é possível mudar a opinião dos jornalistas e prevenir o copy-past que eles fazem aos press releases, seria porreiro pelo menos dar oportunidade ao Zé Povinho de não deixar-se cair nessa cantiga.

Cumprimentos,

Ainda tens que dizer-me as grandes diferenças entre as fábricas da Embraer e a Auto-Europa, tirando o facto de umas fabricarem peças e a outra o produto final e os sectores serem diferentes. De resto houve apoios em massa do governo, formação profissional apoiada pelo governo, muitas facilidades em todos os níveis de forma a atrair esses investimento estrangeiro que nós tanto precisamos. Se o governo Português não fizesse, outros chegariam à frente. Quem nos dera ter 3 Auto-Europas e 9 fábricas da Embraer!

Fontes:

http://www.empregopelomundo.com/noticia ... s-em-2015/

http://www.pema.pt/members/embraer-portugal-2/

[Cabeça de Martelo]

Portugal paga mais 34 milhões de euros para programa de construção de novo avião militar da Embraer



erba teve luz verde esta quarta-feira pelos ministros das Finanças, Defesa e Economia. Portugal participa com mais 30 países no programa da Embraer que desenvolve avião que pode substituir o C130.

O Governo vai reforçar a parceria com a Embraer para a construção do avião militar de transporte estratégico KC-390, disponibilizando mais 34 milhões de euros para o projeto. Segundo o despacho assinado pela ministra das Finanças, pelo ministro da Defesa e pelo ministro da Economia, publicado esta quarta-feira em Diário da República, este programa tem “importância estratégica” e há interesse para continuar a apoiar o projeto financeiramente.

Reprodução tela apresentação Embraer Roll Out KC-390 outubro 2014 - foto NunãoAinda segundo o despacho, “constatou-se a insuficiência do montante de 30 milhões de euros inicialmente fixado para as medidas alternativas” e isso levou a um reforço financeiro de 34 milhões e 800 mil euros por parte do Governo português.

Em outubro de 2014, o ministro da Defesa, José Pedro Aguiar-Branco, disse que “eventualmente em 2015″ haveria uma “decisão do ponto de vista político e financeiro” sobre a possibilidade de compra por parte de Portugal dos aviões KC-390. Portugal assinou com a empresa aeronáutica brasileira – tal como outros 30 países – um protocolo em que está prevista a compra de até seis aviões KC-390. O primeiro destes aparelhos foi apresentado em outubro no Brasil e algumas das partes da aeronave são construídas em Portugal.

O KC-390 é o maior avião que a Embraer já construiu e poderá vir a substituir os seis aviões de propulsão a hélice Hércules C130 da Força Aérea Portuguesa – e cujo programa de substituição é uma das prioridades estabelecidas na revisão da Lei de Programação Militar.

FONTE: Observador

[oi661114]

Portugal paga mais 34 milhões de euros para programa de construção de novo avião militar da Embraer



erba teve luz verde esta quarta-feira pelos ministros das Finanças, Defesa e Economia. Portugal participa com mais 30 países no programa da Embraer que desenvolve avião que pode substituir o C130.

O Governo vai reforçar a parceria com a Embraer para a construção do avião militar de transporte estratégico KC-390, disponibilizando mais 34 milhões de euros para o projeto. Segundo o despacho assinado pela ministra das Finanças, pelo ministro da Defesa e pelo ministro da Economia, publicado esta quarta-feira em Diário da República, este programa tem “importância estratégica” e há interesse para continuar a apoiar o projeto financeiramente.

Reprodução tela apresentação Embraer Roll Out KC-390 outubro 2014 - foto NunãoAinda segundo o despacho, “constatou-se a insuficiência do montante de 30 milhões de euros inicialmente fixado para as medidas alternativas” e isso levou a um reforço financeiro de 34 milhões e 800 mil euros por parte do Governo português.

Em outubro de 2014, o ministro da Defesa, José Pedro Aguiar-Branco, disse que “eventualmente em 2015″ haveria uma “decisão do ponto de vista político e financeiro” sobre a possibilidade de compra por parte de Portugal dos aviões KC-390. Portugal assinou com a empresa aeronáutica brasileira – tal como outros 30 países – um protocolo em que está prevista a compra de até seis aviões KC-390. O primeiro destes aparelhos foi apresentado em outubro no Brasil e algumas das partes da aeronave são construídas em Portugal.

O KC-390 é o maior avião que a Embraer já construiu e poderá vir a substituir os seis aviões de propulsão a hélice Hércules C130 da Força Aérea Portuguesa – e cujo programa de substituição é uma das prioridades estabelecidas na revisão da Lei de Programação Militar.

FONTE: Observador

Vamos a ver se não é mais um A400 e NH90!

 

[Cabeça de Martelo]

O A400 foi uma perda, o NH-90...nem por isso.

[nelson38899]

O A400 foi uma perda, o NH-90...nem por isso.

Este vai ser mais um flop como foram todos os projectos militares aqui no burgo!

Quando o PS entrar vai querer mudar a politica toda ! Com a entrada da Ana Gomes, vamos-nos voltar para a Europa e vamos querer comprar o A400 M e os NH90 e depois muda o partido e vamos-nos virar para outro lado e no fim não vamos ter nada!

[Cabeça de Martelo]

SE o PS ganhar as próximas eleições não vai acontecer nada disso pelo simples facto do Lula estar a preparar o seu regresso.

O Lula é uma estrela da esquerda cor de rosa e por isso continua tudo como de antes.

[Crypter]

34 milhões.. Praticamente 50% do Ciroco.

[NVF]

Keesler technicians solve years-old mystery illness aboard C-130s

BILOXI, Miss. (Tribune News Service) — For years, a strange problem with the U.S. Air Force's C-130 aircraft had pilots and crews reporting sickness, discomfort and, in some cases, excruciating pain after routine flight missions. The phenomenon remained a mystery until February, when a handful of reservists at Keesler Air Force Base took the initiative to solve the mystery. They made a tiny discovery that's affecting airplanes worldwide.

The problem was with the pressurization system on the C-130 Hercules — the longest-produced and perhaps most-popular aircraft in military history. The versatile airplane serves as an attack gunship, a troop transport, a surveillance plane and many other roles.

Keesler's famed Hurricane Hunters fly the C-130J for weather reconnaissance.

In February, maintenance technicians from the 403rd Wing began a hunt for a solution to the problem. At times, the C-130s' pressurization systems could not be controlled manually or automatically. Cabins would over-pressurize at certain altitudes, causing the physiological problems.

The health effects typically surfaced after the flights. Crew members were on the ground yet still felt as though they were in the air, Tech. Sgt. Fernando Betancourt said.

The effects were mostly minor but had the potential to be severe.

"It can be dangerous," Tech. Sgt. Vincent Hawkins said. "We've had people that had nasal-cavity problems, ear problems, excruciating pain."

Some would vomit, and others experienced pressure buildup in their eye sockets, Hawkins said.

"Flight crews were constantly writing it up, which basically grounded (the affected) airplane every time," Master Sgt. James Rials said. "It could cause excruciating pain to the point you can't function."

The technicians noticed something strange. They were finding tiny metal shards in the pressurization system's air lines.

As similar reports and findings mounted over the years, airmen tried every repair listed in the maintenance manuals. The problem would usually go away for one or two flights, then return.

They even collected the metal particles and gave them to Lockheed Martin, the C-130's manufacturer, hoping the company's engineers could find their source.

But no one had any answers.

"When the book failed us and didn't tell us what the problem was, we just went with experience," Hawkins said. "We had to think outside the box."

Because they try not to keep planes grounded for more than a day or two, Rials, Hawkins and Betancourt decided to put together a team. They spent two days stripping the pressurization system off one of 403rd Wing's planes and inspecting each part.

"We changed parts from the tail to the nose," Rials said.

It took 500 man hours and disassembly of about 65 percent of the system before they made the crucial discovery. The metal particles were coming from a corroded rivet, no larger than a pencil point, inside an air valve.

The corrosion had remained hidden for years because every other part of that valve is stainless steel. But not the tiny rivet, which is composed of plain pot metal — an inexpensive, low-quality alloy.

Moisture in the air could cause the rivet to rust and fall apart. Whenever the pressurization system was used, the air in the lines would push the metal particles to another valve at the very front of the system. Maintenance personnel sometimes found them there but couldn't work out where they came from.

Often, technicians would receive a maintenance order, but when they inspected the system, the particles had moved, causing the blockage to disappear. They would move again on a later flight, creating a new blockage elsewhere in the air line.

"It was one of those things you just could not find," Rials said. "It was so insidious, it would mask itself."

Problems with the C-130J's pressurization system cropped up after 2004, when Lockheed Martin implemented field installations of new check valves, Rials said.

As no one seemed to know the valves contained rivets prone to corrosion, they weren't part of regular fault-isolation manuals used by maintenance crews for troubleshooting.

Because of the work done by Keesler's 403rd, however, Lockheed Martin is expected to update the manuals. It's a victory for the often-overlooked role served by maintenance teams in the military.

"Once that information makes it to Lockheed, then it goes out worldwide," Hawkins said.

The rust-prone rivets were not on just a few airplanes.

Keesler's 403rd has already replaced the valves on 13 of its 20 planes.

Every unit in the U.S. Air Force with a C-130J will now be performing regular inspections of the valves, and other nations that use the plane will more than likely follow suit, Hawkins said.

"When you do something like this, the changes go to so many different people throughout the world," he said. "And no one knows."

http://www.stripes.com/news/us/keesler-technicians-solve-years-old-mystery-illness-aboard-c-130s-1.339611