[Menacho]

No dejen de ver este vídeo del Tifón y del helicoptero Tigre...........!!increible!!....  

http://www.youtube.com/watch?v=n3PQjn2ibqw&feature=player_embedded

[Menacho]

http://www.thefightercommunity.com/foto ... 8/edi9.jpg
http://www.thefightercommunity.com/foto ... /edi13.jpg
http://www.thefightercommunity.com/foto ... /edi15.jpg
http://www.thefightercommunity.com/foto ... 8/edi5.jpg
http://www.thefightercommunity.com/foto ... /edi12.jpg

[Cabeça de Martelo]

O F-18 está a estragar a moldura, mas o EFA e o F-15...

[Menacho]

 Divertido video del Grupo 43, los botijos:

http://www.youtube.com/watch?v=givc5LUO42c&feature=related

[Menacho]

SOBERBIO!!!

Parte 1

24 de marzo de 1999. 18:20 de la tarde noche y dos F-18 españoles se encuentran en la cabecera de la pista 13 de la Base Aérea de Aviano.
Configuración: tres bidones de combustible de 2.200 libras. Dos GBU-16 de 1000 libras cada una. Dos Sidewinder en punta de plano. FLIR a la izquierda y un Sparrow a la derecha en el fuselaje y 578 balas de cañón en le morro.
Misión: Tomar parte en la primera intervención armada de la OTAN en sus 50 años de historia. Encuadrados en un paquete-comao de 50 aviones de varias nacionalidades.
Objetivo: La base aérea de Podgorica en Montenegro-Serbia.
Prueba de motor y máximo postquemador. Oscuridad del ocaso se ve interrumpida por las plumas de los motores y… nos vamos. 50.000 libras de avión y 130 pulsaciones del corazón del piloto, se van al aire…

Todavía hoy vuelven a mi memoria todos los detalles de la que ha sido sin duda la misión más importante de mi carrera aeronáutica y la que más me formó como piloto militar.
Aunque mi gran amigo Little me pidió contar esta misión hace tiempo en su blog, he querido intencionadamente esperar hasta hoy que se cumplen exactamente diez años de aquel vuelo, para que os imaginéis cada detalle y os subáis conmigo en mi compañero de fatigas, el C-15-64. Un F-18 de Torrejón que se disponía a realizar igual que yo, su bautismo de fuego.

Lo que aquí os voy a contar no es algo ficticio o parte de un ejercicio, no es un entrenamiento o simulacro, es parte de lo que ocurrió en los cielos de Serbia en la primavera de 1999 donde se escribió una página gloriosa en la historia de nuestro Ejército del Aire.

Así pues, en carrera de despegue con máximo postquemador me voy al aire. Si queréis revivir aquella noche conmigo, despegamos…



…en pescadilla radar con mi líder, nos adentramos en la oscuridad de la noche sobre el Adriático. Una sola llamada radio a aproximación Aviano para comunicarles “As fragged” y más de una hora de navegación hasta la zona de reabastecimiento en Macedonia por delante. Volábamos en formación táctica con las luces de formación. En una de las pantallas del avión (DDI) podíamos ver como MAGIC (Awacs) nos interrogaba mediante el modo IV y por tanto no hubo comunicaciones durante esa hora y pico de vuelo hasta el reabastecimiento.

Íbamos pasando cerca de la costa de Montenegro cuando nos pegamos el primer susto. Inteligencia nos había avisado que los serbios tenían misiles SAM´s embarcados y estaban listos para ser empleados. En la oscuridad de la noche y justo debajo de nosotros, un gran fogonazo iluminó el mar y vimos como un misil subía directamente a por nosotros. Mi líder ordenó reaccionar y rompimos con un viraje de 90 grados manteniendo el misil a la vista. Con alegría vimos como ese misil variaba su rumbo y se adentraba en Montenegro. Reasumida la formación y más tranquilos recordamos que 40 minutos antes de nuestra misión, estaba programado un ataque con misiles BGM-109 Tomahawk para batir objetivos en Montenegro antes de nuestra llegada.

Seguimos hacia el sureste y llegamos a Macedonia donde estaba nuestra zona de reabastecimiento. Sin contactar por la radio, interceptamos a nuestro avión cisterna en total oscuridad. Sólo adivinamos la silueta del cisterna cuando estuvimos en posición de pre-contact con la tenue luz de nuestra percha. Una vez allí sólo una llamada, Merc-71 pre-contact. El avión cisterna no respondió, sólo encendió una pequeña luz verde y esa era la señal para poder pinchar y llenar el avión de combustible. Allí nuestro inercial marcaba que estábamos a 570 millas de Aviano.



Terminada la operación de reabastecimiento, procedimos a nuestra órbita de espera o Holding donde todos los miembros de la formación nos fuimos reuniendo a diferentes alturas y repasamos los procedimientos para el inminente ataque o strike a la Base de Podgorica.

Las distintas formaciones fueron llamando al Teniente Coronel Goldfein de los Triple Níkel o 555 Sqn. “on station” y poco a poco iban librando las esperas para proceder al ataque. Como curiosidad comentar que este piloto fue uno de los dos únicos derribados en este conflicto. A las pocas semanas y a los mandos de su F-16 fue abatido por un Sam y rescatado sin novedad. El otro avión derribado fue un F-117. Los primeros en abandonar las esperas fueron los Sweep. F-15 americanos que tenían como misión limpiar el espacio aéreo de aviones enemigos para dar al paquete de ataque libertad de movimiento hacía el Target.

Las 19:03 era nuestra hora de push y los dos F-18 españoles libramos nuestra espera adentrándonos poco a poco en territorio enemigo para cumplir nuestra misión asignada. Nunca olvidaré la imagen que podía verse desde mi avión el hacer el push. Trazadoras de la artillería antiaérea que disparaba sin parar, misiles aire-aire de los sweep que disparaban a los aviones serbios, los misiles SAM saliendo desde el suelo en busca de los aviones del paquete de ataque y los misiles HARM que lanzaban nuestros aviones de SEAD para protegernos. Todo eso estaba pasando delante de mi avión y allí era donde nos teníamos que meter para cumplir la misión.

http://www.maclittle.es/

[Menacho]

Con permiso del amigo Hornblower del foro Ejércitos del Mundo:

[migbar2]

 Divertido video del Grupo 43, los botijos:

http://www.youtube.com/watch?v=givc5LUO42c&feature=related

Muito, muito, muito bom!!!! Um grande video para gente que faz um grande trabalho !!!!

[Menacho]

SOBERBIO, parte 2

Como continuación a la primera parte, sigo con el relato del vuelo que realicé el primer día del conflicto de Kosovo, no sin antes agradeceros a todos vuestras muestras de cariño y apoyo. Aunque no lo creáis, vuestros comentarios nos animan a seguir trabajando y a mejorar cada día. Asimismo agradecerle la introducción de mi buen amigo Little, compañero de fatigas en el ALA-12.

Ayer nos quedamos haciendo el Push, es decir, abandonando las esperas donde las distintas formaciones aguardan su hora exacta para volar la ruta hacia el Target u objetivo. Como os comenté la oscuridad era total y eso hacía que se vieran las plumas de los misiles que volaban en busca de sus objetivos y las trazadoras de la artillería antiaérea.

Los primeros en librar las esperas eran los F-15C americanos que debían encargarse de los aviones enemigos que pudieran amenazar al strike de bombarderos que veníamos detrás. En cuanto cruzaron la FLOT y se adentraron en territorio serbio, MAGIC comenzó a darles “Picture” o lo que es lo mismo, darles información de los contactos que había por la zona. Todavía no habíamos librado nuestra espera cuando MAGIC informó de una traza a los F-15 y estos contestaron “Radar contact, MAGIC declare”.

Esto viene a significar que los tienen en localizados en su radar y le piden al controlador que los declare según las ROE´s establecidas, reglas de enfrentamiento o condiciones que deben cumplirse para autorizar el lanzamiento de armamento. La respuesta de MAGIC no se hizo esperar: “Hostile”. Igualmente los F-15 no lo dudaron, KNIFE 13 comitting, es decir acometiendo esa traza. El corazón me dio un vuelco cuando al poco tiempo escuché a uno de los F-15 diciendo. FOX-III away hacia la posición del avión enemigo. Esto significaba que el F-15 había lanzado un misil aire-aire, un AMRAAM (AIM-120), contra un avión serbio. Y allí, unas 20 millas por delante, vi la pluma de un misil volar, apagarse y a los 25 segundos hacer blanco.

La tensión creció en segundos, acababa de ver delante de mis narices un derribo aire-aire. Un MIG-29 Fulcrum había sido abatido allí mismo y llegaba nuestra hora de Push, momento en que debíamos abandonar la espera y comenzar la ruta hacia el objetivo. En esos momentos los serbios nos habían localizado las frecuencias de radio y comenzaron a meter mucho ruido en la radio con una perturbación o Jamming que por momentos se hacía insoportable. Entre el ruido de la radio escuché a mi líder decir MERC-71 Pushing…

Había llegado nuestro momento, era la hora de abandonar la espera y cumplir nuestra ruta, llegar al Target, poner las bombas y salir de allí sin novedad. Mi líder delante, yo un detrás y alrededor…la guerra.

Los EA-6 Prowler localizaban los asentamientos de los misiles SAM cuando encendían los radares. Daban su posición por la radio y los Tornados alemanes y los F-16 CJ se encargaban de disparar los misiles antirradiación HARM. Cada disparo de un HARM llevaba asociada la llamada de MAGNUM por la radio. Pues os puedo asegurar que esas llamadas fueron continuas y era mejor no mirar fuera ya que el vuelo de misiles era constante.

Cruzamos la costa y nos metimos de lleno en Montenegro. Volábamos a 22.000 pies pero dentro del alcance de los SAM-3 y SAM-6 en cuyos anillos nos teníamos que meter poco antes de llegar al target. La confianza en mi avión era total, sabía que tenía entre mis manos uno de los mejores aviones para poder entrar allí y salir sin novedad. La guerra en el cielo seguía desarrollándose a pocas millas de nuestros aviones pero la concentración era total. Los próximos cinco minutos podían ser los más intensos e importantes de mi vida como piloto de caza. Iba a entrar en combate con mi F-18 y la presión por hacer las cosas bien es algo que siempre está ahí. fuera del alcance de la artillería antiaérea

A los pocos minutos del Push mi alertador me marcó un Spike. En teoría me estaba iluminando el radar de un avión. Ese Spike me salió a las dos de mi posición que era por donde los F-15C estaban combatiendo en el aire con MIG-21 y 29. Miré a las dos y vi la pluma de un misil volar. Eso ya era más serio. El fogonazo del misil duró unos 5 segundos y luego se apagó. De noche una luz intensa no se puede distinguir si viene o va. No podía saber si aquel misil era de un F-15 que disparaba o de un MIG que hacía lo propio. El jamming de la radio era tan intenso que no podía escuchar las comunicaciones de éstos con MAGIC y no podía esperar más. El Spike de mi alertador seguía allí, marcándome que me estaban iluminando por mis dos y había un misil en vuelo y totalmente invisible.

Había llegado el momento de reaccionar. Rompí la formación haciendo un viraje fuerte lanzando Chaff. Realicé una agresiva maniobra defensiva, sólo me quedaba esperar unos segundos confiando en que mi maniobra fuese efectiva y ese maldito Spike se fuera por haber roto el blocaje radar. Esos pocos segundos se hicieron interminables pero al final se fue.

Llamé a mi líder y le dije que me reincorporaba a la ruta ya que apenas me había salido de ella. Con el corazón todavía a 180 pulsaciones, seguí adentrándome en suelo serbio. Poco más tarde mi líder canta por la radio “Target a la vista”. Eso significaba que tenía el objetivo localizado en su pantalla del FLIR. En el DDI izquierdo llevábamos las imágenes infrarrojas del FLIR y aún volando de noche se ve muy bien el suelo para localizar el Target. Después de esa llamada del líder me quedaba muy poco para llegar a mi al Target. Ya quedaba menos pero el destino me tenía otro susto preparado.

A medida que nos acercábamos a la Base de Podgorica las amenazas superficie-aire se incrementaban. Artillería y misiles SAM trataban de hacer blanco en alguno de los aviones del paquete. Era mejor no mirar fuera. La lluvia de trazadoras subiendo desde el suelo era incesante. Las llamadas de los aviones SEAD que localizaban asentamientos SAM y les disparaban eran continuas y de repente, otra amenaza en mi alertador. Esta vez era un Spike de SAM-6. No me lo podía creer. Otra vez a mí. Me estaban iluminando de nuevo esta vez desde el suelo. Volví a reaccionar y se lo comuniqué a mi líder que por aquel momento estaba a punto de soltar sus bombas. Rompí de nuevo defensivamente. Con un dedo puesto en el botón de suelta de cargas esperé unos segundos para decidir. Si no se me iba el Spike la decisión era clara. Lanzar todas las cargas, seguir con maniobras evasivas y abortar el ataque. Si el Spike se iba, como así fue, tratar de meterme en la ruta otra vez y llegar a mi target a mi hora.

Gracias a Dios el Spike se fue y continué a mi ruta de ataque. Ahora debía actualizar mi inercial para corregir la deriva después de llevar bastante tiempo sin actualizar mi posición. Con la presa de un pantano que había en la zona actualicé mi inercial y eso haría que al designar mi objetivo, pudiera verlo en mi pantalla del FLIR. Mi líder comunicó ”bombas fuera”. En nada estaría haciendo yo lo mismo. Repasé mil y una vez los procedimientos, comprobé que todos los interruptores del avión estaban listos y traté de concentrarme después de los dos sustos que me había pegado.

22.000 pies de altura, 0.9 Mach y designé mi objetivo y allí apareció. Afiné la designación, menos de un minuto para la suelta de bombas, y de repente vi en mi pantalla del FLIR el impacto de las bombas de mi líder hacer blanco. La explosión de sus dos GBU-16 oscureció por momentos la zona del Target. 30 segundos para suelta de mis bombas. Esa última parte antes de la suelta es lo que marca la diferencia entre el éxito o el fracaso. Un interruptor mal puesto, un despiste que te saque de la senda de vuelo o un mal apretón del botón de bombas, hace que todo el trabajo hasta ese momento, no sirva para nada. Máxima concentración, confianza en el avión y en uno mismo son las claves para hacerlo bien. Último ajuste de la designación, identificación 100% positiva del Target y… bombas fuera. Era la primera vez que lanzaba dos GBU-16 en mi corta carrera aeronáutica y a la vez. Soltar de golpe 1000 kilos de bombas hace que el avión se mueva como al entrar en turbulencias.

Las bombas van volando y ahora es tiempo de afinar la puntería. Las GBU vuelan balísticas gran parte del recorrido, hasta alcanzar un punto donde el avión ilumina el objetivo y la bomba recibe el reflejo del haz láser y se guía hasta el impacto. Seguro de tener la designación en la boca de salida del depósito de la central, aguanto la respiración. Comienza la iluminación. Tiempo para el impacto (TTI) 5 segundos. Se hacen largos pero, tres, dos, uno y…

Vista, suerte y al toro

[MARIA JOSE]

Noticia muy importante para el EFA español. Primer disparo operacional de un misil AMRAAM desde un avion instrumentalizado EPA4 . Con datos suministrados por el EPA5 y transmitidos via Linl-16 (mids).

EADS Defence & Security finaliza con éxito los nuevos ensayos de armamento con el Eurofighter en España.



01/04/2009 (Infodefensa.com) - EADS Defence & Security (DS) ha concluido una nueva campaña de ensayos con armamento real para el programa Eurofighter. Los ensayos se han llevado a cabo con el avión de producción instrumentado IPA4, operado por la unidad de negocio Military Air Systems (MAS) de DS, con base en Getafe (Madrid). El Ejército del Aire ha colaborado en estos ensayos ofreciendo su apoyo en la base área de Morón donde el avión fue desplegado en enero.

Los ensayos han culminado con éxito con el lanzamiento de un misil guiado AMRAAM, tratándose de un disparo real contra un blanco aéreo. Este ensayo real se ha llevado a cabo con la cooperación de distintos aviones: el avión IPA5, operado por BAE Systems, se ha ocupado de detectar el blanco y fijarle como objetivo para el IPA4, enviando esta información a través del sistema de enlace MIDS Data Link, para que este efectuara el disparo. En esta compleja misión se ha contado con la colaboración de numerosos especialistas de MAS, BAE Systems y de ITP. El INTA ha dirigido la operación de los blancos aéreos. También han colaborado en los ensayos el productor del misil AMRAAM, Raytheon, el Ejército del Aire, la Armada junto a todos los miembros del consorcio Eurofighter.

Durante esta campaña, los ingenieros de MAS en España han realizado otros ensayos adicionales de lanzamiento con bombas EGBU-16, ensayos mirados a la obtención de la certificación‚ Stores Release & Jettison (separación y lanzamiento de cargas), necesaria para el uso de nuevo armamento inteligente. Esta nueva capacidad operacional será instalada en la flota de aviones Eurofighter en 2011, con arreglo al contrato‚ Future Batch of Enhancements firmado con las naciones del programa y que establece las futuras mejoras del Eurofighter.

[Menacho]

Del soberbio Vista, suerte y al toro:

EUROFIGHTER EF-2000…DELIVERING!!

Desde que empezara a formar parte de la comunidad del EF-2000, solía pensar:

“Si este avión hubiera llegado en tiempo, se habría comido el mercado y habría sido el auténtico amo y señor de la escena internacional”

Es cierto, los continuos retrasos y otros muchos factores (que no voy a enumerar) envolvieron al EF-2000 de una aureola de FRACASO desde casi su concepción. Acertadísima decisión desde mi punto de vista la que tomaron las cuatro naciones, cuando acordaron con la industria la entrega del avión entre finales de 2003 y principios de 2004.

Os recuerdo que el avión  Tranche 1 que se comenzó a recepcionar por aquellos tiempos era…como un niño:

es precioso y tiene un potencial difícil de imaginar, salvaje.
tiene cosas que te enamoran desde el primer día, ese…no sé qué.
no sabes exactamente de qué pie cojea, no lo conoces bien, carece de una personalidad definida.
comete muchos errores, falla, te defrauda.
hay que estar continuamente corrigiéndole y mimándole.
no te puedes fiar del todo de él, siempre vigilando.
El Tranche 1 era un avión que sólo podía volar en condiciones visuales, pues no tenía equipos instrumentales, no podía reabastecer en vuelo, ni lanzar ningún tipo de armamento, nada de chaff y bengalas…

- ¿Alertador?, ¿guerra electrónica? - nada, zero, nil, niente…

Digamos…¿Have quick?, ¿Carefree Handling…? Nope!

Al menos podría llevar tanques externos, teníais el radar, ¿qué más queríais…? …Pues ni siquiera tanques, y el radar…digamos que las primeras versiones de software requerían…un poco de paciencia…

De lo que parece que sirvió la recepción de los aviones fue de revulsivo para la industria, el Typhoon había empezado a operar, estaba en el punto de mira de todo el mundo, cada fracaso ahora dolería mucho más que escondidos bajo la manta del desarrollo industrial…Además el usuario empezó a ser consciente de lo que tenía entre las manos, del estado de evolución de cada uno de los sistemas, quería más y más…y empezó a presionar y morder a la industria para conseguirlo. Las naciones se empezaron a comprometer en exhibiciones, ejercicios, operaciones…

Las reuniones de los distintos grupos de trabajo ejércitos-industria se empezaron a llenar de…PILOTOS DE EF-2000!! Ahora era el propio usuario final quien se quejaba, demandaba, exigía, modificaba, escribía informes…

INDUSTRIA: Como no nos pongamos las pilas…

Han sido años fascinantes para quien hemos visto crecer a esos niños, niños que están cumpliendo la mayoría de edad…

Cinco años han pasado…y ahora:

El avión dispone de equipos para vuelo instrumental.
Los Tranche 1 se están todos retrofitando a estándares superiores, y compararlo con los primeros bloques sería…como comparar un seiscientos con el BMW de Little.
Las radios disponen de capacidad  Have quick.
El MIDS Link-16 está plenamente operativo.
 AAR sin problemas.
Envolvente de vuelo en continua expansión. Carefree Handling.
Modo automático de recuperación de la actitud.
Integración analógica  IRIS-T (digital en camino).
Lanzamientos AMRAAM y cañón.
 Captor…difícil de describir…que se lo pregunten al Little que lo ha “sufrido” en sus carnes…
Capacidad aire-suelo limitada pero en progreso y con excelentes expectativas. Completo éxito de integración aire-suelo “austera” RAF (incuyendo  Litening III).
Tanques exteriores.
DASS, Suite de Guerra electrónica.
 IRST “Pirate” primera versión.
Dos motores que son la envidia internacional, que ya los quisiera el Rafale, el Chengdu J-10, el Superhornet, etc.
Interrogador de IFF.
Etc.
¿Cuáles son las mejores cualidades del Typhoon?

Su aerodinámica, que unida a sus motores  EJ-200 y a su lógica de mandos de vuelo, lo hacen ser una auténtica ave de presa por encima de 40.000 pies. Absolutamente impresionantes cualidades de vuelo a dichos niveles con consumos muy reducidos, proporcionando unas performances y una autonomía no vistas hasta la fecha (quitando el Raptor) Este avión es un mechero, despega sin postquemador incluso en configuraciones pesadas con varios tanques de combustible externos y armamento, sube como un cohete, y vira como un culopollo.
Estás exagerando…ya será para menos….

No, no es para menos.

¿Sabéis lo que es subirte a 50.000 pies, ponerte a 1.5 Mach fumándote un puro sabiéndo que el paso a supersónico a tus AMRAAM les sale gratis, que acabas de multiplicar su alcance por un importante factor, que tu “palo” de pegar es más grande que el de nadie en los alrededores, que podrías lanzar un misil, soltarlo con una Pk de muy difícil salida, y darte la vuelta sin que los misiles de los demás te hagan ni cosquillas, para volver a poner distancia de por medio porque sabes exactamente dónde están tus compañeros…perfectamente listos para lanzar otros tantos como el tuyo?

Su radar, el ECR-90 Captor. Sin palabras. Situational Awareness completa el 99% del tiempo, el otro 1% lo cubre el MIDS, o la radio, o el IRST…Y todavía le queda muuuuucha cancha por delante, no ha hecho más que empezar. Los afortunados que lo han volado de “invitados” suelen decir: “Hay que joderse….ahora lo entiendo todo….” ¿ AESA para Tranche 3? Por supuesto, o perdermos todas las opciones de exportación a corto plazo; y tendremos un sistema semiobsoleto a medio plazo. No cabe duda, el AESA es “the way to go”, ya hemos hablado de él en alguna ocasión y seguiremos haciéndolo.
El  DVI. Algún dia hablaré un poco del Direct Voice Input, que tiene un potencial que creo la gente no acaba de procesar.
La cantidad de armamento que va a integrar gracias a la participación de varios países en el programa.
¿Cuáles considero los puntos clave del futuro del EF-2000?

 TAQUES CONFORMADOS. Es ridículo no tenerlos ya, es un auténtico multiplicador de fuerza, con lo poco que consume el avión, y las bondades de dichos tanques (drag casi nulo, de hecho proporcionan sustentación, incremento muy notable de cantidad de combustible con mínimas penalizaciones de performances) Podría cubrir ventanas operativas del orden de horas…El radio de acción aumentaría de forma muy considerable.
 EMPUJE VECTORIAL. Hay muchos detractores, precisamente aquéllos que erróneamente piensan que sólo sirve para que las exhibiciones salgan más vistosas…¡Qué equivocados! Os recomiendo que leais una entrada anterior que escribí sobre el tema. El empuje vectorial unido a las cualidades de vuelo a muy alta cota supersónico de esta avión proporcionaría unas mejoras considerables: menor consumo de combustible al optimizar el ángulo salida de los gases de escape, mejores radios y regímenes de viraje. Mejor G-onset rate. Además mejoraría las características STOL. El binomio CONFORMADOS/VECTORIAL es sería brutal.
SENSOR FUSION/INFORMATION OVERLOAD. No sirve de nada tener MIDS Link-16, IRST, DASS, Interrogador…si los datos no están perfectamente fusionados. Software, software y más software…La gestión de datos en cabina es para mí una característica de los aviones de quinta generación que el EF-2000 podría tener. El piloto no tiene cabeza para procesar todo, los computadores de abordo, el hardware utilizado para la presentación de información (pantallas, avisos visuales y sonoros), el software de gestión, priorización y presentación de la misma. El MMI, Man Machine Interface, que es absolutamente vital, podría mejorar muchísimo, y debería estar en contínua evolución y desarrollo.
AESA. Multiproceso, multirole. La versatilidad es la capacidad que probablemente mejor defina a estos radares. Mayor alcance, mayor protección electrónica, mucha mayor agilidad, mayor exactitud o detalle, aire-aire, aire-suelo, y guerra electrónica al mismo tiempo….De nuevo, una cosa es el hardware, y otra el software que lo controla, éste último es el verdadero artífice. Haciendo un simil automivilista podría decirse que el hardware es al coche lo que el software al piloto.
 CAPACIDAD ATAQUE ELECTRÓNICO. No estaría mal dotarlo de un POD bien integrado que proporcinara esta capacidad…por soñar…
¿Y qué crees que se conseguirá de todo esto?

Nada. No tengo fe en este sentido. Todo costaría demasiado dinero y estamos en un panorama económico como para pedir…

¿Sinceramente?, ¿Realmente no hay ninguna posibilidad?

Muy pocas…quizá si algún país adinerado tipo Arabia Saudí o Qatar, o alguno con gran inversión en Defensa tipo India, pusieran dinero encima de la mesa para integrar alguna de estas opciones bien en Tranche 2 o en la futura Tranche 3….entonces creería en el desarrollo independiente de alguna de estas opciones.


Ahora que empezamos a escuchar noticias de este tipo, que son las que indican que el avión está realmente empezando a despegar en cuanto a capacidades de generación 4.5. En este caso se trataba del lanzamiento de un AMRAAM en modo pasivo (sin iluminación radar de ningún tipo) utilizando para ello los datos proporcionados por un tercero vía MIDS Link-16, en este caso otro EF-2000. Los ensayos se llevaron a cabo en Morón utilizando el IPA4 y el IPA5, y llevado a cabo entre los centros de ensayo español y británico.

[macer]

Muito bom muito bom mesmo  

[old]

Un avión F-18 del Ejército del Aire se ha estrellado esta noche en Navarra , sin que se registraran víctimas mortales ya que su piloto pudo abandonar el aparato antes del accidente.


El avión pertenece al Ala 12 del Ejército del Aire, con sede en Torrejón de Ardoz (Madrid). Al parecer procedía de Canarias, sobrevolaba el polígono de tiro de Las Bardenas cuando, por causas no determinadas, sufrió el accidente.


El Ministerio de Defensa ha informado de que "el piloto, que iba solo en el F-18, pudo saltar en paracaídas antes de que el aparato se estrellara en el polígono de tiro, donde se encontraba realizando unas maniobras".


Defensa señala que por el momento se desconocen las causas del siniestro y que éstas "serán determinadas por un equipo de la Comisión Técnica de Investigación de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM)".


http://www.elpais.com/articulo/espana/e ... nac_11/Tes

Una mala noticia, aunque dentro del mal cabe la alegria de que el piloto salvara la vida.

saludos

[Cabeça de Martelo]

Outro? É impressão minha, ou caem muitos aviões em Espanha? :shock:

[old]

Outro? É impressão minha, ou caem muitos aviões em Espanha? :shock:

La tasa de perdidas de la flota de F18 es de las mas bajas del mundo. Desde su recepcion hasta hoy se han perdido 8 aparatos de un total de 96.

Aunque este ultimo accidente se ha producido apenas un mes despues de la perdida de dos Mirages F1M, avion que presenta una tasa de perdidas bastante peor.

De echo en el EdA no quieren mas monomotores.

Mala suerte

[MARIA JOSE]

El que no vuela, no se cae.