Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo

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Cabeça de Martelo

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #60 em: Janeiro 27, 2011, 11:28:22 am »
Citação de: "chaimites"
Citação de: "Cabeça de Martelo"
Nisto tudo quem se lixou foram os franceses, é que eles pensavam que os Brasileiros não tinham essa capacidade, mas pelos vistos eles têm-na. Na verdade para ser sincero, acho inacreditável o aumento explosivo que houve na industria de construção naval brasileira. É que se o Brasil pré-Lulla tinha poucos estaleiros navais e com muito pouca capacidade, a era pós-Lulla é radicalmente diferente.

E eles ainda não pararam de crescer... :shock:

Cabeça de Martelo

Os franceses queriam desmantelar o navio,  e devido as centenas de toneladas de materiais perigosos para a saúde que ele tinha a bordo nao tinham onde!
Os navios daquela idade estao cheios de materiais cancerigenos que ja estão proibidos na construçao naval actual
Pelas normas Europeias nao havia onde desmantelar o navio, probavelmente ia acabar num estaleiro de desmantelamento Indiano onde ninguem quer saber da saúde dos trabalhadores.

Chaimites como sabes eu de navios e construção naval sou uma nulidade, mas acho que li no DB que o São Paulo antes de ir para o Brasil foi retirado o amianto.
7. Todos os animais são iguais mas alguns são mais iguais que os outros.

 

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Paisano

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #61 em: Novembro 19, 2011, 10:24:59 pm »
As pessoas te pesam? Não as carregue nos ombros. Leva-as no coração. (Dom Hélder Câmara)
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HSMW

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #62 em: Fevereiro 17, 2017, 10:48:30 pm »
E passados quase 10 anos da criação deste tópico o tema chega a um fim.

É interessante observar os comentários e as possibilidades que se colocavam para equipar este navio. Super Etendard, F-18, Rafale...

Citar
Após diversas tentativas de recuperar a capacidade operativa do NAe “São Paulo”, o Almirantado concluiu que o Programa de Modernização exigiria alto investimento financeiro, conteria incertezas técnicas e necessitaria de um longo período de conclusão e decidiu pela desmobilização do meio, a ser conduzida ao longo dos próximos três anos.
http://www.naval.com.br/blog/2017/02/14/desativacao-do-nae-sao-paulo/


Citar
O plano estratégico da Marinha do Brasil previa o emprego do Navio-Aeródromo São Paulo (A12) como uma solução intermediária até que o País tivesse condições de construir um navio novo.
http://www.naval.com.br/blog/2017/02/15/marinha-planejava-modernizar-o-nae-sao-paulo-de-2015-2019-e-opera-lo-ate-2039/
« Última modificação: Fevereiro 17, 2017, 10:51:26 pm por HSMW »
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mafets

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #63 em: Fevereiro 18, 2017, 04:49:18 pm »
E passados quase 10 anos da criação deste tópico o tema chega a um fim.

É interessante observar os comentários e as possibilidades que se colocavam para equipar este navio. Super Etendard, F-18, Rafale...

Citar
Após diversas tentativas de recuperar a capacidade operativa do NAe “São Paulo”, o Almirantado concluiu que o Programa de Modernização exigiria alto investimento financeiro, conteria incertezas técnicas e necessitaria de um longo período de conclusão e decidiu pela desmobilização do meio, a ser conduzida ao longo dos próximos três anos.
http://www.naval.com.br/blog/2017/02/14/desativacao-do-nae-sao-paulo/


Citar
O plano estratégico da Marinha do Brasil previa o emprego do Navio-Aeródromo São Paulo (A12) como uma solução intermediária até que o País tivesse condições de construir um navio novo.
http://www.naval.com.br/blog/2017/02/15/marinha-planejava-modernizar-o-nae-sao-paulo-de-2015-2019-e-opera-lo-ate-2039/
Super Etendart poderia ser.  F18 e Rafale são caças que teriam de operar com restrições ao nivel do peso de descolagem pois a catapulta mais potente apenas tinha capacidade para no máximo 20 toneladas. A França chegou a fazer experiências com os NAE e caças em questão e chegou a essa conclusão, mantendo os Crusader até ao fim. A compra por parte do Brasil dos A4 enquadra-se nessa questão, ou seja eram dos poucos que poderiam operar sem restrições do S. Paulo. Para os padrões modernos sempre foi um NAE limitado, além de vir vazio sem sensores, ala aérea e armamento. Aliás, para colocar Trader e A4 mais valia ter ficado com o Minas Gerais (os irmãos sempre operaram com esses aparelhos sem problemas).







Saudações
« Última modificação: Fevereiro 18, 2017, 04:54:08 pm por mafets »
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Vitor Santos

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #64 em: Junho 20, 2020, 08:38:10 pm »
A aquisição do NAe São Paulo

O A12 São Paulo em 23 de dezembro de 2013, visto de um helicóptero Bell 206 Jet Ranger (Foto: Rob Schleiffert/Wikimedia/Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic).

Citar
O almirante-de-esquadra (Ref2) José Alberto Accioly Fragelli enviou à RMB (Revista Marítima Brasileira), a seguinte correspondência, que esclarece fatos relativos à aquisição do NAe São Paulo da Marinha da França (ex-Foch), em 2001.

A aquisição do Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo envolveu muitos fatores com várias características de naturezas políticas, diplomáticas, internacionais, financeiras e logísticas.

Na época, participei indiretamente da negociação, por ser o Comandante de Operações Navais e, posteriormente, Chefe do Estado-Maior da Armada.

Recordando um pouco, em 1993 fui o comandante da primeira Operação ARAEX, que tinha como capitânia o Navio-Aeródromo Minas Gerais. Ao chegar em Puerto Belgrano, Argentina, conheci o comandante da Aviação Naval daquele país, o capitão-de-mar-e-guerra (CMG) Colombo, que teve participação ativa na Guerra das Malvinas, comandando um esquadrão de ataque aeronaval, afundando alguns navios ingleses, entre eles a Fragata Sheffield. Em 1993, a Marinha argentina possuía 12 modernos aviões Super Étendard, cujos pilotos precisavam manter sua qualificação para operar em navio-aeródromo, motivo pelo qual a nossa Marinha ofereceu o Minas Gerais, em razão de que o único NAe argentino, o 25 de Mayo, estava parado para troca de sua propulsão, fato que nunca aconteceu, ficando atracado definitivamente em estado de baixa.

Além do CMG Colombo, fiz amizade com o contra-almirante Fusari, comandante de La Flota, e seu chefe de Estado-Maior, CMG Stella. Em conversa comigo, eles me expuseram o desejo de terem um novo navio, e, pelos estudos que fizeram, este só poderia ser o Foch, da marinha francesa, ao término de seu período operativo. Quando, em 2000, nos foi oferecido o Foch, lembrei-me daqueles oficiais amigos da marinha argentina.

Mas, antes de iniciarmos as negociações, este navio visitou o Rio de Janeiro. sendo eu então o comandante de Operações Navais. Como não tive oportunidade de visitá-lo, depois do trabalho, à noite, fui com meu carro ao cais onde ele estava atracado e, andando pelo mesmo, pude observar as dimensões e o porte maravilhoso daquele navio, ficando vivamente impressionado.

Por esta ocasião, a marinha francesa nos ofereceu um convite para alguns oficiais brasileiros nele embarcarem, na viagem de regresso à França. Determinei, então, que o CMG Nigro, comandante do Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão (CAAML) e ex-comandante do Minas Gerais, fosse um dos oficiais a embarcar no Foch.

O CMG Nigro, oportunamente, me apresentou o relatório abaixo, a pedido meu:

“Antes das negociações relativas à aquisição do ex-PA Foch, o navio visitou o Rio de Janeiro no início do ano 2000. Na curta estadia de quatro dias, apagou a planta propulsora (com as caldeiras principais). Tal fato retratou a confiança do comandante e da tripulação ao submeterem a instalação propulsora ao transiente de ‘apagar’ e ‘acender’ o navio em tão curto espaço de tempo, mesmo com o Foch no final de seu ciclo operacional. O navio tinha o seu Período de Manutenção Geral (PMG) programado para o início de 2000. Na ocasião, a tripulação francesa deixou para ‘acender’ o Foch horas antes da partida, o que causou quantidade incomum de fumaça, noticiada pela imprensa do Rio de Janeiro.

O navio zarpou com uma Comissão de Inspeção de oficiais da MB, chefiada pelo comandante do CAAML, órgão responsável pelo treinamento das tripulações da Esquadra e pela condução das inspeções operacionais, base da avaliação da prontidão para o combate e a certificação de um navio e sua tripulação para as operações navais no Brasil e no exterior. Durante 48 horas o PA Foch navegou com a comissão da MB e realizou operações aéreas noturnas em área de calmaria, onde desenvolveu 29 nós para atender aos requisitos de recolhimento dos jatos Super Étendard.

Nesta inspeção, a Comissão da Marinha averiguou que o PA Foch, mesmo no fim do seu período operacional, mantinha condições de pleno emprego em operações da guerra aeronaval.”


O início das negociações para aquisição do Foch foi muito interessante. Oficialmente, podemos dizer que tudo começou em Paris, num almoço que o presidente Jacques Chirac ofereceu ao nosso presidente Fernando Henrique Cardoso. Fomos avisados com antecedência, pelo nosso adido naval em Paris, que o presidente francês iria oferecer o navio. Soubemos deste fato por meio de uma ligação que recebi do nosso adido. Desci, então, do meu gabinete e fui falar com o nosso comandante da Marinha, almirante Chagasteles, que de início concordou com a oferta. Em seguida, fiz uma ligação ao CMG Casaes, subchefe do Gabinete Militar, que acompanhava o nosso presidente, participando a decisão do nosso comandante. No meio do almoço, o presidente Chirac, por ocasião do brinde, fez a oferta da França ao Brasil de um cadeau, o porta-aviões Foch. Nosso presidente, já assessorado pelo CMG Casaes, aceitou.

Daí em diante começaram as negociações. O preço inicial seria de US$ 50 milhões, uma “pechincha”. Entretanto, em uma viagem que fiz por ordem do almirante Chagasteles, para representar a nossa marinha na posse do novo chefe de Operações Navais americano, Vernon Clark, na Academia Naval de Anápolis, encontrei-me com meu antigo amigo Stella, agora chefe do Estado-Maior da Armada Argentina. Nas conversas que tivemos, por dever de oficio, participei que a nossa marinha estava adquirindo o Foch. Foi então que ele me contou que, recentemente, a Argentina tinha adquirido da França o navio-tanque de abastecimento no mar Patagônia (ex-Durance), cujo preço inicial seria de US$ 16 milhões, tendo a Argentina feito uma contraproposta de 1/4, ou seja, US$ 4 milhões, e a França aceitou.

Com a informação de bastidores nos dada pelo almirante Stella, posteriormente fizemos uma contraproposta à França de US$ 12 milhões, 1/4 da inicial, tendo esta sido prontamente aceita.

E assim iniciamos as negociações com alguns setores do Itamaraty, do Ministério da Defesa e da nossa própria marinha, não muito favoráveis. O Itamaraty argumentava que o Foch poderia provocar uma corrida armamentista no Cone Sul. De fato, esta corrida tinha acontecido em 1910, na aquisição dos encouraçados São Paulo e Minas Gerais. A Argentina imediatamente encomendou dois encouraçados aos Estados Unidos, o Rivadavia e o Morena. Mas agora, com as excelentes relações entre a Marinha do Brasil e a da Argentina, não havia a menor possibilidade de que isso se repetisse. Na nossa Marinha, alguns setores da área do material tinham certas preocupações, alegando que não tínhamos experiência com material francês. Então, nosso querido almirante Chagasteles levou a discussão para o almirantado, sendo o almirante Peixoto e eu plenamente favoráveis.

O almirante Chagasteles, percebendo que a decisão não era unânime, estava indeciso. Compreendendo a indecisão do almirante, numa tarde de domingo saí da minha casa, em Brasília, e fui visitá-lo. Tendo muito respeito, admiração e amizade por ele, expressei, numa conversa franca, minha opinião. Argumentei que o nosso Minas Gerais não possuía condições para operar plenamente os 23 AF-1 adquiridos, mas que o Foch as tinha. No final, ele concordou com a decisão de compra. Restavam então o Ministério da Defesa e o das Relações Exteriores.

O almirante Chagasteles era uma pessoa muito introvertida, mas muito inteligente e conhecedor dos assuntos navais em profundidade. Entretanto, infelizmente, não tinha boas relações com o ministro da defesa, dr. Quintão, ex-advogado da união. Estando no Rio adoentado, Chagasteles determinou-me que fosse à audiência com o ministro da Defesa, para tratar da aquisição do Foch, acompanhado do seu chefe de gabinete, almirante Saraiva. A conversa foi muito longa. Por ser o dr. Quintão um grande advogado, ele olhou a aquisição somente sob o ponto de vista jurídico. Inicialmente, desejava que houvesse uma licitação por parte da França, argumentando que US$ 12 milhões era uma quantia muito alta para ser comprometida sem este procedimento. Tentei mostrar-lhe que uma licitação por parte da França era inviável, pois a compra se dava de governo para governo. Além disso, a França era apenas o país cedente. Entretanto, ele discordou de mim. Para que não continuássemos num impasse, e visando nos proteger, decidiu que pediria ao presidente que convocasse o Conselho de Segurança Nacional. E assim ele fez, tendo o presidente aceitado.

Com essa nova solução, fui procurar o general Cardoso, chefe do Gabinete Militar, para saber como proceder. Ele me informou que a reunião não seria feita de maneira formal, sugerindo-me que, sendo eu o CEMA, produzisse uma ata da reunião e lhe entregasse a mesma, pois ele obteria as assinaturas de todos os componentes do Conselho, cabendo à Marinha somente obter as do ministro das Relações Exteriores e do presidente do congresso, senador Antônio Carlos Magalhães, pois este não estava muito afinado com o governo.

O almirante Chagasteles era muito bem relacionado com o senador Antônio Carlos Magalhães, conseguindo facilmente sua assinatura. Faltava o ministro das Relações Exteriores, embaixador Lampreia. Coube-me esta tarefa. O Itamaraty tinha se pronunciado contrário à compra. Fizemos então uma pesquisa no EMA e descobrimos que o embaixador Lampreia possuía um antepassado almirante. Vesti o branco completo e fui à sua audiência, levando debaixo do braço a referida Ata. Lá chegando, fui muito bem recebido e comecei a falar do seu antepassado. Ele apreciou bastante a conversa, que se alongou. Após algum tempo, ele perguntou se a razão da visita era somente falar de seu parente. Neste momento puxei a Ata, que ele assinou prontamente.

Com as assinaturas, fui ao ministro da Defesa para que ele assinasse e, em seguida, levasse ao presidente da república. Ele leu toda a Ata, mas, para minha surpresa, não quis assinar. O ministro alegou que o tratamento dado a ele na Ata era impróprio, pois ele não era o ministro da Defesa, mas sim estava ministro, determinando-me que a refizesse, coisa totalmente impossível, pela quantidade de assinaturas existentes, ou que pedisse ao presidente da república um decreto corrigindo a impropriedade. Refazer a Ata era inexequível. Procurei, então, o general Cardoso, levando um decreto para o presidente assinar. Ele hesitou, mas foi comigo até a presença do presidente, que assinou. Em seguida, o ministro assinou a Ata.

Com todos os documentos iniciais prontos, iniciaram-se as negociações. Do nosso lado, o ministro da Defesa e o almirante Longo, diretor-geral de Material da Marinha. Faltava ainda organizar a tripulação, que, por motivo de economia, não poderia ser completa, indo somente o pessoal essencial para operar e trazer o navio para o Brasil. A FAB, num gesto magnânimo por parte do brigadeiro Baptista, seu comandante, nos forneceu os aviões necessários. O comandante do navio, ao meu ver, deveria ser o mais completo e com experiência de operação com navio-aeródromo. Assim, sugeri ao almirante Chagasteles o nome do CMG Nigro, que tinha comandado o Minas Gerais. Seu nome foi plenamente aprovado.

Quanto ao nome do navio, não havia dúvidas: o Chagasteles, num gesto de gratidão ao presidente Fernando Henrique Cardoso, escolheu, para homenageá-lo, o nome do estado onde o presidente viveu a maior parte de sua vida, São Paulo.

Para tratar do recebimento do navio, vamos ao relatório feito pelo ex-comandante do navio, o CMG Nigro:

“O recebimento do Foch foi dividido em duas partes. Na primeira, com duração de dois meses e meio, os brasileiros foram adestrados com o navio atracado e no mar, em operações aéreas diurnas e noturnas e visitas aos centros de treinamento da Marinha francesa.

O Programa de Adestramento foi preparado pela Marinha Nacional (MN) francesa como se o navio fosse transferido para uma tripulação francesa sob a Organização de Combate daquela Marinha. Constatou-se que seria inexequível realizar a transferência do navio para a MB. A MN foi persuadida a reprogramar a transferência para atender aos requisitos organizacionais da MB e da formação do seu pessoal. Os brasileiros foram divididos em dois grupos: o primeiro com 300 militares, que chegaram em 4 de setembro de 2000 na Base Naval de Toulon, França; o segundo grupo, de 150 militares, chegou antes dos primeiros treinamentos no mar, na primeira semana de outubro de 2000.

Ao final dos adestramentos, o Foch sob comando, pavilhão tricolor e ainda incorporado à MN, navegou e foi transferido da Base Naval de Toulon, no Mediterrâneo, para a Base Naval de Brest, no Atlântico, com tripulação mista de 448 brasileiros e 450 franceses, limitado a somente realizar operações aéreas com helicópteros. Efetivamente, foi usado um helicóptero para evacuação aeromédica de um tripulante francês com destino à Espanha.

A segunda parte teve seu início em 15 de novembro de 2000, no Arsenal de Brest, onde o NAe São Paulo foi incorporado à Marinha do Brasil, com uma tripulação de 598 homens, 150 dos quais chegaram 48 horas antes da Incorporação e Mostra de Armamento, presidida pelo chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), Almirante José Alberto Accioly Fragelli.

Naquele Arsenal, com apoio do Grupo Técnico da MB, o_ navio realizou as obras indispensáveis para regressar ao Brasil e realizar as tarefas planejadas pela MB, visto que o NAe São Paulo foi recebido ao fim do ciclo operacional e não conduziu o Período de Manutenção Geral (PMG), programado pela MN para o segundo semestre de 2000.

Em 25 de janeiro de 2001, o São Paulo se fez ao mar pela primeira vez para experiência de máquinas em águas do Golfo de Biscaia. Regressou à Base Naval de Brest na tarde do dia 26 de janeiro de 2001. Nesse período, o navio foi testado pela tripulação brasileira e desenvolveu 30 nós com as seis caldeiras principais acesas na planta de propulsão. Ainda mais, enfrentou mau tempo na noite de 25 para 26, com mais de uma tonelada de sobressalentes armazenada no hangar. O peiamento dessa carga foi testado nas condições adversas de mar e vento de intensidade 10 na escala Beaufort (1 a 12). Três dias depois, zarpou para o Brasil transportando os sobressalentes do ex-Foch e do seu irmão ex-Clemenceau e um simulador de catapulta, sem serventia para a marinha francesa. Esse material foi avaliado em aproximadamente US$ 27.000.000,00.

O A12 chegou ao Rio de Janeiro em 17 de fevereiro de 2001. Conduziu a qualificação dos tripulantes e das aeronaves da Força Aeronaval, em especial dos aviões AF-1, de interceptação e ataque, a jato, da MB. Para esse fim, antes foram recebidos e adestrados em terra e no mar 884 novos tripulantes; realizadas manutenções corretivas pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ); concluídas as inspeções de Segurança de Aviação pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e de Eficiência pelo CAAML.

O São Paulo foi aprovado naquelas inspeções e incorporado à Esquadra em 28 de abril de 2001. em cerimônia presidida pelo presidente da república, Fernando Henrique Cardoso, o qual viajou do Rio de Janeiro para Santos a bordo do A12. O presidente aproveitou a viagem para conhecer as principais instalações do navio, como o Centro de Operações, Comando e Controle, Praças de Máquinas e os alojamentos e refeitórios da tripulação.”


Para encerrar esta longa ladainha, cabe-me apenas discutir um assunto pendente. Se nós, MB, tivéssemos aceitado a sugestão francesa de ter feito o PMG na França, que custaria não mais de 50 milhões de dólares, estaria o São Paulo ainda operando? O fato é que o AMRJ, infelizmente, não tem mais condições de reparar navios a vapor, como no passado recente fez com o Minas Gerais, trocando praticamente toda sua propulsão. Naquela obra, realizada entre 1975 e 1979, sob a condução do AMRJ, pelo contra-almirante (EN) Schieck e por um grupo de oficiais liderados pelos comandantes Lizardo e Peixoto, foram trocadas as quatro caldeiras, confeccionadas pelo próprio AMRJ, e feitas as revisões das redes de todo o sistema de vapor e auxiliares; foi substituído todo o sistema de energia por diesel geradores e, ainda, foram feitas a revisão da catapulta e muitas outras obras. Lembro que o Minas operou até 2003.

O São Paulo, apesar de não ter feito o PMG de final de comissão, operou plenamente de 2000 a 2012. Seu casco ainda está em perfeito estado, e seu convés de voo de dupla camada pode operar com aviões muito pesados. Mas, infelizmente, o navio teve sua baixa em 2018 e hoje repousa no cais do AMRJ, esperando seu destino final. Sinto-me de certa forma culpado por, na época, sendo eu o CEMA, não ter batalhado com afinco para que o São Paulo permanecesse na França por mais algum tempo a fim de realizar o PMG de final de operações, talvez por confiar no desempenho que ele vinha demonstrando.

P.S: na aquisição do São Paulo muitas pessoas criticaram a sua compra dizendo que o navio era uma sucata e algumas outras coisas desfavoráveis. Para contestar essas pessoas, publicamos agora um trecho do excelente artigo do almirante Luiz Edmundo Brígido Bittencourt, A Aquisição do Navio-Aeródromo São Paulo – Foi uma decisão acertada?, publicado na RMB do 4º trimestre de 2000:

“Com o novíssimo De Gaulle (de propulsão nuclear, deslocando 34.500 toneladas, 857 pés [261 metros] de comprimento, 27 nós de velocidade e 35 a 40 aeronaves) entrando em serviço com a Esquadra em 2000, optou a Marinha francesa em dar baixa no Foch, apesar de estar o navio em bom estado e atualizado (em velocidade, comunicação, sensores e armamento), capaz ainda de seus 30 nós e que representou a França no esforço da ONU/OTAN na crise do Kosovo há não mais que seis meses. Revistas francesas, como a Cols Bleus e Armées d’Aujourd’hui, só para considerar os anos de 1999 e 2000, colocaram em evidência inúmeras vezes o Foch, navio capitânia da OTAN no Adriático e em muitas outras operações e exercícios. Elas mostram, orgulhosamente, um Foch desenvolvendo alta velocidade, em plena atividade naval operativa!”

*José Alberto Accioly Fragelli é almirante-de-esquadra reformado. Foi chefe do Estado-Maior da Armada, comandante de Operações Navais, diretor-geral do Pessoal da Marinha, diretor de Hidrografia e Navegação e diretor de Ensino da Marinha. Comandou o 5º Distrito Naval, a Escola Naval, o Centro de Adestramento Almirante Marques Leão, a Fragata Liberal, o Contratorpedeiro Alagoas e o Corpo de Aspirantes e, na reserva, foi diretor-presidente da Coordenadoria-Geral do Programa de Desenvolvimento do Submarino com Propulsão Nuclear.

 :arrow:  https://velhogeneral.com.br/2020/06/17/a-aquisicao-do-nae-sao-paulo/
 

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Red Baron

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #65 em: Junho 21, 2020, 05:46:38 pm »
Belo barrete, ainda estou para ver quem vai pagar o seu desmantelamento. É que esta cheio de amianto.
 

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Vitor Santos

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #66 em: Junho 26, 2020, 02:38:34 am »
Descomissionamento do navio-aeródromo São Paulo


Citar
Em fevereiro de 2017, o então Comandante da Marinha do Brasil, almirante-de-esquadra Leal Ferreira, enviou um memorando ao então Ministro da Defesa, Raul Jungmann, a respeito das razões que levaram ao descomissionamento do A12 São Paulo.

Considerando a relevância do assunto para o Brasil e para a Marinha, transcrevemos comunicação de 14 de fevereiro de 2017 do Comandante da Marinha, almirante-de-esquadra Eduardo Bacellar Leal Ferreira, ao ministro de Estado da Defesa, Raul Jungmann, a respeito da desmobilização do NAe São Paulo:

“O Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo foi incorporado à Marinha em 2000, a partir de uma compra de oportunidade da Marinha Nacional da França, com os propósitos precípuos de substituir o antigo Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais, em término de vida útil, e proporcionar a evolução das operações aéreas embarcadas com o emprego dos aviões de asa fixa e propulsão a jato A-4 Skyhawk.

Apesar de já contar com 37 anos de serviço ativo no momento da aquisição, o navio cumpriu bem a sua missão nos primeiros anos em atividade pela Esquadra brasileira, possibilitando à Marinha adquirir a capacitação para operar aeronaves de alta performance embarcadas. Entretanto, seus complexos e antigos sistemas exigiram um volume financeiro de investimentos em manutenção além do que a Força dispunha, ocasionando progressivas limitações, o que culminou, em 2005, na parada do navio para um Período de Grandes Reparos.

Após diversas tentativas, sem sucesso, de recuperar a capacidade operativa do meio, o Almirantado decidiu, em 2014, desenvolver estudos técnicos para realizar um Programa de Modernização com foco na substituição do sistema de propulsão de vapor superaquecido para elétrica integrada e na substituição/modernização dos sistemas de aviação.

Lamentavelmente, os estudos de exequibilidade do referido Programa indicam um longo período para sua conclusão, aproximadamente dez anos, além de incertezas técnicas e elevados custos. São as seguintes considerações mais relevantes:

Estrutura do navio: a inspeção na parte estrutural do navio apresentou, de uma forma geral, muito bom estado, havendo a necessidade de reparos pontuais, principalmente nas seções das praças de máquinas.

Sistemas de Aviação (catapultas, aparelho de parada e elevadores): além da obsolescência, descontinuidade e falta de sobressalentes, o reparo dos sistemas de aviação exige um conhecimento muito específico e mão de obra especializada, disponível apenas no exterior, especificamente nos EUA, único país que detém o domínio total da tecnologia de catapulta. A alternativa de sua substituição esbarra na ausência de uma solução técnica, pois as catapultas disponíveis no mercado exigem um convés de voo maior que o do NAe São Paulo, e aquelas instaladas a bordo, que utilizam vapor superaquecido, não são mais fabricadas.

Sistema de Propulsão: em razão de grande número de avarias, idade avançada dos equipamentos e complexidade das normas internacionais de segurança a serem atendidas, a possibilidade de reparo do atual sistema de propulsão a vapor foi considerada de alto risco e com disponibilidade futura contestável. Sua substituição por uma planta elétrica integrada é tecnicamente exequível, porém requer um investimento muito elevado e traz consigo algumas incertezas. O Brasil ainda não domina a tecnologia envolvida. A possibilidade de substituição da atual planta de vapor superaquecido por outra com as mesmas características foi considerada inviável técnica e economicamente, uma vez que este tipo de instalação não é mais utilizado pelas Marinhas em sistemas de propulsão.

Vida útil média das aeronaves A-4 Skyhawk: a modernização em curso das aeronaves A-4 estenderá sua vida útil, em média, até 2030. Ou seja, quando a modernização do navio estiver próxima de ser concluída, suas atuais aeronaves serão desativadas, gerando a necessidade de obtenção de novas unidades compatíveis com o convés de voo do NAe São Paulo, inexistentes hoje no mercado.

Capacidade industrial, riscos e ineditismo da obra: o recente enfraquecimento da indústria naval brasileira, com reflexos observados na capacitação de pessoal e qualidade dos serviços, a complexa matriz de riscos e o ineditismo deste tipo de obra no Brasil geram lacunas muito grandes de planejamento, dificultando sobremaneira o seu correto dimensionamento e, consequentemente, a estimativa de custos.

Assim, o Almirantado concluiu que o Programa de Modernização do NAe São Paulo é inviável, decidindo pela desmobilização do meio, a ser conduzida ao longo dos próximos três anos, e propõe a V.Exa. um programa de obtenção de um novo conjunto navio-aeródromo x aeronaves, que ocupará a terceira prioridade de aquisições da Marinha, logo após o PROSUB/Programa Nuclear e o Programa de Construção das Corvetas Classe Tamandaré. O custo de aquisição do novo binômio será substancialmente menor que o de modernização do NAe São Paulo e obtenção de aeronaves compatíveis com o navio, as quais, reitero, não existem no mercado, necessitando ser desenvolvidas.

A capacidade de conduzir operações de guerra naval com emprego de aviação de asa fixa, obtida às custas de grandes investimentos e intensos treinamentos dos nossos pilotos no País e no exterior, será mantida, até o recebimento do novo navio, a partir da Base Aérea e Naval e de outras instalações de terra, bem como por meio de treinamentos com navios-aeródromo de Marinhas amigas, a exemplo do que as Marinhas do Reino Unido, da Itália e da Argentina estão realizando nos últimos anos.

Por fim, Sr. Ministro, antevendo possíveis efeitos negativos da decisão sobre a motivação de nosso pessoal, em especial os envolvidos com a atividade aérea, participo que uma campanha de comunicação social para os públicos interno e externo será lançada, com o propósito de esclarecer todos os aspectos da decisão tomada e conscientizar a sociedade brasileira da importância de mantermos a capacidade de operar aviação embarcada para garantirmos a soberania e a defesa do País.”

*Eduardo Bacellar Leal Ferreira ingressou na Marinha em 1971 na Escola Naval. Foi comandante da Marinha do Brasil de fevereiro de 2015 a janeiro de 2019.

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Lusitan

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #67 em: Junho 26, 2020, 10:27:14 am »
Descomissionamento do navio-aeródromo São Paulo


Citar
Em fevereiro de 2017, o então Comandante da Marinha do Brasil, almirante-de-esquadra Leal Ferreira, enviou um memorando ao então Ministro da Defesa, Raul Jungmann, a respeito das razões que levaram ao descomissionamento do A12 São Paulo.

Considerando a relevância do assunto para o Brasil e para a Marinha, transcrevemos comunicação de 14 de fevereiro de 2017 do Comandante da Marinha, almirante-de-esquadra Eduardo Bacellar Leal Ferreira, ao ministro de Estado da Defesa, Raul Jungmann, a respeito da desmobilização do NAe São Paulo:

“O Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo foi incorporado à Marinha em 2000, a partir de uma compra de oportunidade da Marinha Nacional da França, com os propósitos precípuos de substituir o antigo Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais, em término de vida útil, e proporcionar a evolução das operações aéreas embarcadas com o emprego dos aviões de asa fixa e propulsão a jato A-4 Skyhawk.

Apesar de já contar com 37 anos de serviço ativo no momento da aquisição, o navio cumpriu bem a sua missão nos primeiros anos em atividade pela Esquadra brasileira, possibilitando à Marinha adquirir a capacitação para operar aeronaves de alta performance embarcadas. Entretanto, seus complexos e antigos sistemas exigiram um volume financeiro de investimentos em manutenção além do que a Força dispunha, ocasionando progressivas limitações, o que culminou, em 2005, na parada do navio para um Período de Grandes Reparos.

Após diversas tentativas, sem sucesso, de recuperar a capacidade operativa do meio, o Almirantado decidiu, em 2014, desenvolver estudos técnicos para realizar um Programa de Modernização com foco na substituição do sistema de propulsão de vapor superaquecido para elétrica integrada e na substituição/modernização dos sistemas de aviação.

Lamentavelmente, os estudos de exequibilidade do referido Programa indicam um longo período para sua conclusão, aproximadamente dez anos, além de incertezas técnicas e elevados custos. São as seguintes considerações mais relevantes:

Estrutura do navio: a inspeção na parte estrutural do navio apresentou, de uma forma geral, muito bom estado, havendo a necessidade de reparos pontuais, principalmente nas seções das praças de máquinas.

Sistemas de Aviação (catapultas, aparelho de parada e elevadores): além da obsolescência, descontinuidade e falta de sobressalentes, o reparo dos sistemas de aviação exige um conhecimento muito específico e mão de obra especializada, disponível apenas no exterior, especificamente nos EUA, único país que detém o domínio total da tecnologia de catapulta. A alternativa de sua substituição esbarra na ausência de uma solução técnica, pois as catapultas disponíveis no mercado exigem um convés de voo maior que o do NAe São Paulo, e aquelas instaladas a bordo, que utilizam vapor superaquecido, não são mais fabricadas.

Sistema de Propulsão: em razão de grande número de avarias, idade avançada dos equipamentos e complexidade das normas internacionais de segurança a serem atendidas, a possibilidade de reparo do atual sistema de propulsão a vapor foi considerada de alto risco e com disponibilidade futura contestável. Sua substituição por uma planta elétrica integrada é tecnicamente exequível, porém requer um investimento muito elevado e traz consigo algumas incertezas. O Brasil ainda não domina a tecnologia envolvida. A possibilidade de substituição da atual planta de vapor superaquecido por outra com as mesmas características foi considerada inviável técnica e economicamente, uma vez que este tipo de instalação não é mais utilizado pelas Marinhas em sistemas de propulsão.

Vida útil média das aeronaves A-4 Skyhawk: a modernização em curso das aeronaves A-4 estenderá sua vida útil, em média, até 2030. Ou seja, quando a modernização do navio estiver próxima de ser concluída, suas atuais aeronaves serão desativadas, gerando a necessidade de obtenção de novas unidades compatíveis com o convés de voo do NAe São Paulo, inexistentes hoje no mercado.

Capacidade industrial, riscos e ineditismo da obra: o recente enfraquecimento da indústria naval brasileira, com reflexos observados na capacitação de pessoal e qualidade dos serviços, a complexa matriz de riscos e o ineditismo deste tipo de obra no Brasil geram lacunas muito grandes de planejamento, dificultando sobremaneira o seu correto dimensionamento e, consequentemente, a estimativa de custos.

Assim, o Almirantado concluiu que o Programa de Modernização do NAe São Paulo é inviável, decidindo pela desmobilização do meio, a ser conduzida ao longo dos próximos três anos, e propõe a V.Exa. um programa de obtenção de um novo conjunto navio-aeródromo x aeronaves, que ocupará a terceira prioridade de aquisições da Marinha, logo após o PROSUB/Programa Nuclear e o Programa de Construção das Corvetas Classe Tamandaré. O custo de aquisição do novo binômio será substancialmente menor que o de modernização do NAe São Paulo e obtenção de aeronaves compatíveis com o navio, as quais, reitero, não existem no mercado, necessitando ser desenvolvidas.

A capacidade de conduzir operações de guerra naval com emprego de aviação de asa fixa, obtida às custas de grandes investimentos e intensos treinamentos dos nossos pilotos no País e no exterior, será mantida, até o recebimento do novo navio, a partir da Base Aérea e Naval e de outras instalações de terra, bem como por meio de treinamentos com navios-aeródromo de Marinhas amigas, a exemplo do que as Marinhas do Reino Unido, da Itália e da Argentina estão realizando nos últimos anos.

Por fim, Sr. Ministro, antevendo possíveis efeitos negativos da decisão sobre a motivação de nosso pessoal, em especial os envolvidos com a atividade aérea, participo que uma campanha de comunicação social para os públicos interno e externo será lançada, com o propósito de esclarecer todos os aspectos da decisão tomada e conscientizar a sociedade brasileira da importância de mantermos a capacidade de operar aviação embarcada para garantirmos a soberania e a defesa do País.”

*Eduardo Bacellar Leal Ferreira ingressou na Marinha em 1971 na Escola Naval. Foi comandante da Marinha do Brasil de fevereiro de 2015 a janeiro de 2019.

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Está a ser estudada a aquisição de algum porta-aviões novo ou em segunda mão?
 

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Vitor Santos

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #68 em: Junho 26, 2020, 08:58:48 pm »
Descomissionamento do navio-aeródromo São Paulo


Está a ser estudada a aquisição de algum porta-aviões novo ou em segunda mão?

Negativo. A prioridade da Marinha do Brasil é o andamento do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB  - 4 SSK e 1 SSN) e a construção em estaleiro no Brasil de quatro fragatas leves Classe Tamandaré (Classe MEKO 100).

Porta-aviões ainda é uma aspiração, porém a longo prazo.
 

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mafets

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Re: Porta-Aviões Brasileiro A-12 São Paulo
« Responder #69 em: Junho 27, 2020, 09:28:44 pm »
Descomissionamento do navio-aeródromo São Paulo


Citar
Em fevereiro de 2017, o então Comandante da Marinha do Brasil, almirante-de-esquadra Leal Ferreira, enviou um memorando ao então Ministro da Defesa, Raul Jungmann, a respeito das razões que levaram ao descomissionamento do A12 São Paulo.

Considerando a relevância do assunto para o Brasil e para a Marinha, transcrevemos comunicação de 14 de fevereiro de 2017 do Comandante da Marinha, almirante-de-esquadra Eduardo Bacellar Leal Ferreira, ao ministro de Estado da Defesa, Raul Jungmann, a respeito da desmobilização do NAe São Paulo:

“O Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo foi incorporado à Marinha em 2000, a partir de uma compra de oportunidade da Marinha Nacional da França, com os propósitos precípuos de substituir o antigo Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais, em término de vida útil, e proporcionar a evolução das operações aéreas embarcadas com o emprego dos aviões de asa fixa e propulsão a jato A-4 Skyhawk.

Apesar de já contar com 37 anos de serviço ativo no momento da aquisição, o navio cumpriu bem a sua missão nos primeiros anos em atividade pela Esquadra brasileira, possibilitando à Marinha adquirir a capacitação para operar aeronaves de alta performance embarcadas. Entretanto, seus complexos e antigos sistemas exigiram um volume financeiro de investimentos em manutenção além do que a Força dispunha, ocasionando progressivas limitações, o que culminou, em 2005, na parada do navio para um Período de Grandes Reparos.

Após diversas tentativas, sem sucesso, de recuperar a capacidade operativa do meio, o Almirantado decidiu, em 2014, desenvolver estudos técnicos para realizar um Programa de Modernização com foco na substituição do sistema de propulsão de vapor superaquecido para elétrica integrada e na substituição/modernização dos sistemas de aviação.

Lamentavelmente, os estudos de exequibilidade do referido Programa indicam um longo período para sua conclusão, aproximadamente dez anos, além de incertezas técnicas e elevados custos. São as seguintes considerações mais relevantes:

Estrutura do navio: a inspeção na parte estrutural do navio apresentou, de uma forma geral, muito bom estado, havendo a necessidade de reparos pontuais, principalmente nas seções das praças de máquinas.

Sistemas de Aviação (catapultas, aparelho de parada e elevadores): além da obsolescência, descontinuidade e falta de sobressalentes, o reparo dos sistemas de aviação exige um conhecimento muito específico e mão de obra especializada, disponível apenas no exterior, especificamente nos EUA, único país que detém o domínio total da tecnologia de catapulta. A alternativa de sua substituição esbarra na ausência de uma solução técnica, pois as catapultas disponíveis no mercado exigem um convés de voo maior que o do NAe São Paulo, e aquelas instaladas a bordo, que utilizam vapor superaquecido, não são mais fabricadas.

Sistema de Propulsão: em razão de grande número de avarias, idade avançada dos equipamentos e complexidade das normas internacionais de segurança a serem atendidas, a possibilidade de reparo do atual sistema de propulsão a vapor foi considerada de alto risco e com disponibilidade futura contestável. Sua substituição por uma planta elétrica integrada é tecnicamente exequível, porém requer um investimento muito elevado e traz consigo algumas incertezas. O Brasil ainda não domina a tecnologia envolvida. A possibilidade de substituição da atual planta de vapor superaquecido por outra com as mesmas características foi considerada inviável técnica e economicamente, uma vez que este tipo de instalação não é mais utilizado pelas Marinhas em sistemas de propulsão.

Vida útil média das aeronaves A-4 Skyhawk: a modernização em curso das aeronaves A-4 estenderá sua vida útil, em média, até 2030. Ou seja, quando a modernização do navio estiver próxima de ser concluída, suas atuais aeronaves serão desativadas, gerando a necessidade de obtenção de novas unidades compatíveis com o convés de voo do NAe São Paulo, inexistentes hoje no mercado.

Capacidade industrial, riscos e ineditismo da obra: o recente enfraquecimento da indústria naval brasileira, com reflexos observados na capacitação de pessoal e qualidade dos serviços, a complexa matriz de riscos e o ineditismo deste tipo de obra no Brasil geram lacunas muito grandes de planejamento, dificultando sobremaneira o seu correto dimensionamento e, consequentemente, a estimativa de custos.

Assim, o Almirantado concluiu que o Programa de Modernização do NAe São Paulo é inviável, decidindo pela desmobilização do meio, a ser conduzida ao longo dos próximos três anos, e propõe a V.Exa. um programa de obtenção de um novo conjunto navio-aeródromo x aeronaves, que ocupará a terceira prioridade de aquisições da Marinha, logo após o PROSUB/Programa Nuclear e o Programa de Construção das Corvetas Classe Tamandaré. O custo de aquisição do novo binômio será substancialmente menor que o de modernização do NAe São Paulo e obtenção de aeronaves compatíveis com o navio, as quais, reitero, não existem no mercado, necessitando ser desenvolvidas.

A capacidade de conduzir operações de guerra naval com emprego de aviação de asa fixa, obtida às custas de grandes investimentos e intensos treinamentos dos nossos pilotos no País e no exterior, será mantida, até o recebimento do novo navio, a partir da Base Aérea e Naval e de outras instalações de terra, bem como por meio de treinamentos com navios-aeródromo de Marinhas amigas, a exemplo do que as Marinhas do Reino Unido, da Itália e da Argentina estão realizando nos últimos anos.

Por fim, Sr. Ministro, antevendo possíveis efeitos negativos da decisão sobre a motivação de nosso pessoal, em especial os envolvidos com a atividade aérea, participo que uma campanha de comunicação social para os públicos interno e externo será lançada, com o propósito de esclarecer todos os aspectos da decisão tomada e conscientizar a sociedade brasileira da importância de mantermos a capacidade de operar aviação embarcada para garantirmos a soberania e a defesa do País.”

*Eduardo Bacellar Leal Ferreira ingressou na Marinha em 1971 na Escola Naval. Foi comandante da Marinha do Brasil de fevereiro de 2015 a janeiro de 2019.

 :arrow:  https://velhogeneral.com.br/2020/06/23/descomissionamento-do-navio-aerodromo-sao-paulo/
Está a ser estudada a aquisição de algum porta-aviões novo ou em segunda mão?

Foram feitos estudos para um modelo de porta-aviões como o Francês  mas convencional. Entre outros...

https://www.naval.com.br/blog/2018/02/16/exclusivo-marinha-considera-auxilio-frances-no-projeto-do-futuro-porta-avioes-brasileiro/



https://pbrasil.wordpress.com/mudamos-para-www-planobrasil-com/projetos/mar-de-tita/projetos-mt/nivel-i-mar-profundo/projeto-posseidon/



https://www.naval.com.br/blog/2019/10/17/marinha-do-brasil-avalia-projeto-de-porta-avioes-indiano/



Cumprimentos
« Última modificação: Junho 27, 2020, 09:30:47 pm por mafets »
"Nunca, no campo dos conflitos humanos, tantos deveram tanto a tão poucos." W.Churchil

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