[JQT]

No passado dia 4 de Julho, assinalaram-se os 30 anos da entrada em produção do UMM, o jipe que tem prestado grandes serviços às nossas FAs e o único construtor automóvel genuinamente português com produção da ordem dos vários milhares de veículos.

Breve história do UMM

Após a Guerra Bernard Cournil monta uma garagem em Aurillac, é o início da aventura Cournil (ao início, do Jeep Willys MB com um tecto)

Nos anos 50, Cournil inicia a construção de uma viatura chamada “Cournil”, Chassis monobloco com as primeiras motorizações a diesel e carroceria de Jeep Willys . Foi franco sucesso local

Esta primeira versão utiliza grande parte das peças de um Jeep Willis, incluindo o quadro

1960
Nova carroceria monobloco, de formas angulosas características: o Tracteur Cournil tipo JA1, equipado do diesel Hotchkiss dos tractores Fergusson

1964
Novo motor diesel (Leyland) - aumento de potência.
Montagem de um eixo autoblocante (uma estreia na França)

1968
Criação de British-Leyland, que propõe à Cournil um diesel LAND ROVER. Equipa cinquenta JA2. Os outros recebem uma mecânica RICARDO (Massey Fergusson)

1970
Liquidação judiciária da empresa. O filho de Bernard, Alain COURNIL, retoma o projecto.

1971
Produção de cerca de 80 Cournil até 1977

1976
Associação com a sociedade Stemat (com sede em Decazeville) para tornar-se fornecedor dos exércitos e de bombeiros. Negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot, fabricando armas e munições, e UMM, Uniao Metalo Mecanica, sociedade portuguesa.


Partição da marca Cournil, dando origem à UMM e à Auverland

1977
UMM -UMM compra a licença e os direitos de comercialização do Cournil longo para o resto do mundo. Cournils carimbados UMM vêem o dia em Portugal, sob a denominação "Empresário". Gevarm guarda o monopólio de fabrico do Cournil para a França.
Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em três versões, o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.


1978
UMM -Gevarm parece querer vender jipes no Reino Unido. UMM instaura processos e quebra o contrato, mas autoriza a venda de Umm-Cournil na França.
Auverland -Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França


1979
UMM -As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão Entrepeneur.


1980
Autoland -Gévarm revende a actividade Cournil à sociedade SIMI.
Produção de 560 Cournils de todas as espécies, essencialmente vendidos às administrações

1982
UMM -introdução do novo motor indenor XD2 2.3D.
Estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 3 UMM começam e 3 chegam ao final

1983
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final (incluindo um de assistência, fora da competição).

1984
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa.

1985
UMM -Saída do Alter 2.5 em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente. O autor do projecto é o Eng. Carlos Galamba (que anteriormente tinha projectado o Sado 550, fabricado pela Entreposto).

Dezembro: criação da sucursal francesa UMM França, ex-Cournil.
Última prestação dos UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 4 UMM começam e nenhum chega ao final. Todos vão por iniciativa e preparação francesa, embora uma das equipas a conduzir seja portuguesa.


Atravessando o Sahara

Auverland - Autoland torna-se AUVERLAND devido ao nome ser ultrapassado

1986
UMM -Abril de 1986: 1as entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa de 4 velocidades, com motor XD3P (76 CV) e 4 travões de tambor.
Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão, daí a nova designação UMM Alter II.

Ao longo dos Anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, do Reino Unido, e em menor escala Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo o terreno e serviços públicos (nomeadamente Bombeiros e EDF). A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.  


Heuliez-UMM Alter II ex-Gendarmerie

1987
Introdução do motor 2.5 L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente e direcção assistida.

1988
Apresentação do UMM ALter II TurboD (motor XD3-TE intercooler), com caixa de 5. Nova carroceria


1989
Novas carrocerias: chassis longo em soft-top e pick-up

1990
Novas carroçarias: em chassis longo, com cabina e cabina dupla. O UMM entra ao serviço do Exército de Angola, que o usa em grande número na guerra civil.






1991

UMM Alter II com mísseis Milan e SS-11. O Chile esteve quase a comprá-lo. Os exércitos holandês e belga também se interessaram.

1992
Novo painel de instrumentos, novos painéis de portas. Novos amortecedores, novos retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9% nos 8 primeiros meses

Ciente da necessidade de modelos novos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, a UMM inicia o projecto de raiz dois novos veículos: o Alter III, um SUV (e destinado a rivalizar com o Suzuki Vitara) e um veículo ligeiro tipo seguindo o mesmo conceito do Mini Moke, estes últimos recorrendo em grande parte a órgãos mecânicos do Peugeot 205. Para o fazer, a UMM contou com a promessa do governo de Cavaco Silva para financiar os protótipos através de verbas inscritas no PEDIP, e com encomendas das forças e serviços públicos para lançar a produção dos novos veículos. O Alter III é um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, vidros eléctricos) que em nenhum aspecto perde para os modelos mais vendidos na altura, o Mitsubishi Pajero e o Land Rover Discovery, e supera o Nissan Patrol.

Um dos protótipos do Alter III (versão comercial):





O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa apesar de com este veiculo o construtor português poder passar a competir de igual para igual com as grandes marcas internacionais.

O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que são levantadas no caminho da UMM. Torna-se evidente a vontade do governo do Prof. Cavaco Silva em prejudicar a produção dos novos modelos UMM.

1993
As vendas caem para alguns modelos apenas, por ano. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo Nissan Patrol fabricado em Espanha. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.

O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade.

1994
Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos. Continua a estar disponível mas por encomenda, algo que não é devidamente publicitado pela UMM nem referido pela imprensa.

1996
Último exemplar conhecido vendido antes do acordo da comercialização de veículos novos na França.

Portugal manda tropas para a Bósnia, onde o UMM gera, primeiro curiosidade, depois interesse por parte de alguns exércitos europeus, que sondam a UMM sobre um potencial reinício da produção em série.

1997
Aparecimento de adaptações do UMM atmosférico com caixa automática de 3 velocidades, realizadas por Robert Hernandez com o objectivo de propôr outras alternativas.

O Rover Group, apesar de se encontrar à beira da falência, lança um SUV com mecânica retomada dos automóveis da Série 200, com fortes semelhanças com o SUV da UMM, cujo protótipo tinha sido construído no Reino Unido por uma firma especializada: o Land Rover Freelander.

1999
A UMM dá os primeiros passos para a produção do Alter 2000, uma versão revista, com motor Peugeot 2.1 HDI de 110cv (maior binário, menor consumo e menor ruído), novos eixos, novos travões e suspensão remodelada. Destina-se ao mercado francês e aos PALOP.


A mudança mais visível é o tablier que passa a ser metálico.

2000
Regresso de UMMs novos ao mercado francês. Homologação de veículos equipados com o novo motor. Os ensaios da imprensa são muito positivos. Mas a UMM continua a não apostar em publicidade.

2006
Perante a escassez de encomendas, a UMM fabrica os últimos jipes e retira-se do sector automóvel definitivamente.

2007
Ironia das ironias...


Epílogo: Revista Difflock (Reino Unido),

Sargeant Stuart Hinks (left) and PC Alex Meaden with the UMM 4x4 that the drove to joint 1st place at the 4 WHEEL DRIVING FORCE competition

UMM CAUSES A STIR BY SNATCHING 1ST EQUAL IN THREE DAY 4X4 RALLY
A UMM 4x4, powered by a 2.5 litre turbo intercooled Peugeot diesel engine has confounded tipsters by clinching joint overall victory in this year’s 4WDriving Force competition.

The UMM is a new and comparatively unknown 4-wheel drive vehicle in the UK, having only recently been launched. In consequence, there was much surprise and interest when the rally’s results were announced.

The 4WDriving Force trophy is competed for by drivers from the British Army, Police and HM Customs & Excise. The gruelling event lasts three days and is a test of both reliability and durability of the vehicle, and technique and skill of the driver and his navigator.

Over 70 vehicles started the competition, including more than forty Land Rovers, and 4x4 models from Nissan, Bedford, Lada and Auverland, entered by forces teams from across the country.

Providing the driving skills for the winning UMM 4x4 were Sgt Stuart Hinks and co-driver PC Alex Meaden, representing the Metropolitan Police Force. Sgt Hinks is now based in Tooting, South London, but their driving partnership was formed while driving a patrol car together in Southall, Middlesex. This was the third Driving Force competition the pair had entered.

The rally was the first occasion that Hinks and Meaden had driven the UMM 4x4, but a quick practice drive convinced them of the vehicle’s potential. "We liked the idea of being the ‘dark horse’ of the event," commented Sgt Hinks, "and despite the fact that the vehicle was completely unmodified, we felt sure that the UMM 4x4 was tough enough to give everyone a surprise."

Their hunch proved right. The first stage of the competition took place overnight across Salisbury Plain. After the night navigation, Hinks and Meaden were lying in 16th place, but it was on the second stage at Clyro Court in South Wales that the UMM 4x4 showed its true strength and ability. The timed course ran through a forest section, providing an assortment of sharp turns and steep slopes, all taken at speed. The UMM took everyone by surprise by winning this and a subsequent section outright.

By the final day Hinks and Meaden were lying in fourth place. Then came the trials section, which demanded slower, more skilled manoeuvers designed to test the abilities of traction, steering and driver technique. The UMM team again proved their skill with an excellent performance, clearing all nine tests without fault, and leaving them overall joint winners with an Army team in a Land Rover.

"We were obviously delighted to win", said Alex Meaden. "The UMM is a superb off-road vehicle, which does everything you ask it to; I can’t fault it."

Said Peter Jones, Technical Director of UMM, "I think this tremendous win at 4WDriving Force ‘90 has proved beyond doubt what a capable off-road performer the UMM 4x4 is. Having also taken the manufacturers trophy at the Parkfield sponsored British Off-Road Championships late last year, I am convinced that we have a sales winner on our hands!"

JQT

[Cabecinhas]

Isto sim é um grande desejo que tenho!

Quantas vezes a reabilitação da UMM em vez da produção de um Super-Despotivo "desenvolvido" em Portugal.

Já agora alguém sabe dizer o que levou o governo de Cavaco Silva a negar os fundos então prometidos?

[lurker]

Há muitas histórias dessas do tempo do Cavaco Silva.
Contudo, também há quem as veja de outra perspectiva: o Governo do Cavaco Silva limitou-se a parar de cobrir projectos que não tinham um plano de negócios viável.

Cada caso será um caso, imagino. Não lhe posso dizer o que se passou com a UMM. Nunca investiguei a história da empresa e desconhecia o detalhe dos apoios do Governo.

Mas sempre a mim sempre me pareceu que a UMM foi simplesmente uma empresa que não soube ou não teve meios de se adaptar ao mercado atempadamente.

Os UMM eram boas máquinas: fiáveis e acessiveis, serviram bem as FA e também a GNR, bombeiros e civis de um pais muito rural com péssimas estradas quando as havia.
Mas o pais evoluiu e o mercado para 4x4 baratos, fiáveis mas espartanos diminiu. E a concorrência de pick-ups como a menos carismática mas imensamente popular Toyota Hilux fez o resto.

No fundo, não é uma história diferente do Land Rover Defender. Mas a Land Rover e o Defender tinham um mercado mais global e isso tem permitido continuar o modelo.

O Alter III surgiu demasiado tarde, com muita concorrência dos fabricantes japoneses (e numa má altura para a indústria automóvel europeia em geral).

Existe ainda uma falácia no texto: «Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria. »
Isto é claro, completamente falso para qualquer pais com governantes eleitos que de dar contas da forma como gastam o dinheiro dos contribuintes.

[Cabecinhas]

"Isto é claro, completamente falso para qualquer pais com governantes eleitos que de dar contas da forma como gastam o dinheiro dos contribuintes."

Desculpa não percebi esta última frase  

[lurker]

Queria dizer que é perfeitamente normal, em paises democráticos, que empresas nacionais sejam preteridas em favor de empresas estrangeiras em concursos públicos.
Não é uma aberração que só se observa em Portugal, como o texto insinuava.

Nos paises democráticos, com governantes eleitos, há regras a respeitar relativamente à aquisição de bens e serviços para o Estado. Regra geral, essas regras assentam (teoricamente) nos principios da transparência e de um mercado livre saudável e não na protecção absoluta das indústrias nacionais.

O contexto legal mais extremo que me lembro é, paradoxalmente, uma lei dos EUA conhecida por "Buy American", que obriga a que pelo menos 60% do valor dos contractos de Defesa fique em território americano. Mas essa lei só se aplica à Defesa.

[Cabecinhas]

Considerando a Coreia do Sul um país democrático, foi com a a imposição de vendas da Subaru que a marca sobreviveu e assim projectar-se, claro com ajuda dos nipónicos.

Se estiver a dizer uma grande calinada corrijam-me se faz favor, isto foi algo que lí à bastante tempo e ainda era miudo não dava grande importência a estas coisas.

[jconc]

Isto sim é um grande desejo que tenho!

Quantas vezes a reabilitação da UMM em vez da produção de um Super-Despotivo "desenvolvido" em Portugal.

Já agora alguém sabe dizer o que levou o governo de Cavaco Silva a negar os fundos então prometidos?

Concordo perfeitamente

[zocuni]

Tudo bem,

Durante meu SMO,andei muito de UMM.Uma pena que já não exista,pensava que até tinha uma linha de produção no nordeste brasileiro,pelos vistos estava errado.Fico triste,achava um proijecto viável se existisso vontade(opinião minha).

Abraços,

[Jorge Pereira]

Isto sim é um grande desejo que tenho!

Quantas vezes a reabilitação da UMM em vez da produção de um Super-Despotivo "desenvolvido" em Portugal.

Já agora alguém sabe dizer o que levou o governo de Cavaco Silva a negar os fundos então prometidos?

Não meu caro, ambos os projectos são altamente desejáveis. Tomáramos nós centenas de projectos como o Vinci GT

[Cabecinhas]

"Não meu caro, ambos os projectos são altamente desejáveis. Tomáramos nós centenas de projectos como o Vinci GT"

Não digo que o projecto Vinci GT seja mau para o país, agora na minha modesta opinião acho que em termos de prioridades seria preferível revitalizar uma marca que deu provas dadas em termos de fiabilidade e manutenção, como também o preço de aquisição como de manutenção.

[lurker]

Considerando a Coreia do Sul um país democrático, foi com a a imposição de vendas da Subaru que a marca sobreviveu e assim projectar-se, claro com ajuda dos nipónicos.

Se estiver a dizer uma grande calinada corrijam-me se faz favor, isto foi algo que lí à bastante tempo e ainda era miudo não dava grande importência a estas coisas.

Imagino que se tenha enganado em qualquer coisita...
A Subaru é Japonesa. Os Coreanos não gostam muito de Japoneses, principalmente após a WW2.

De qualquer forma, protecionismo às indústrias nacionais é vulgar em paises democráticos.
E provavelmente haverá casos de protecionismo absoluto (embora não me lembre de nenhum....).
Mas é mais a excepção que a regra.

[JQT]

Lurker: a partir do momento em que no país se faz aquilo que é preciso, e desde que o preço seja razoável, compra-se cá. É o que acontece em todos os países e é desnecessário lembrar exemplos. Você vê o Exército britânico andar em jipes Toyota? Os franceses em Land Rover? Os suecos andarem em camiões que não sejam Volvo ou Scania? Naturalmente que não. Em todos os países, o Estado dá prioridade aos produtos nacionais, nem que para isso tenha de contornar as regras estabelecidas. Quanto mais não seja porque tem todo o interesse em comprar bens com o máximo de incorporação nacional, porque assim garante que há mais impostos a serem pagos no próprio país e não no estrangeiro (o que faz com que nem sempre a proposta que apresente o preço mais barato seja a mais vantajosa para o Estado). O contrário seria inaceitável, tanto pela opinião pública como pelo meio empresarial. Justamente, o caso da UMM indignou e virou muita gente contra o governo de Cavaco Silva, porque o que fez foi pura e simples traição a uma empresa portuguesa.

Em Portugal não existe esta cultura porque somos demasiado reverentes em relação ao Estado, mas na generalidade dos países desenvolvidos entende-se o Estado tem o dever de preferir produtos nacionais. Quanto mais não seja porque, enquanto o Estado é livre de escolher a quem compra, as empresas não são livres de escolher a quem pagam os seus impostos, a menos que mudem de país. Assim sendo, o Estado tem a obrigação de corresponder a essa situação com a preferência por produtos nacionais.

Seria inconcebível as forças armadas de países com indústria automóvel própria, como a França, o Reino Unido, a Itália ou a Espanha, comprarem veículos feito no estrangeiro.

No caso de Portugal ainda é mais grave uma vez que estamos num processo de desindustrialização, a produção de equipamento militar é quase nenhuma, e cada vez há menos oportunidades do Estado fazer encomendas às nossas empresas. E no caso da UMM, era uma empresa estratégica, que se tivesse havido um mínimo de visão (do Estado e da UMM) tinha-se feito o que é comum nos outros países, convertido no nosso fabricante de veículos tácticos: jipes, camiões ligeiros e pesados, todo o terreno. Havia mercado mais que suficiente para isso: três ramos das FAs, GNR, Polícia (só para jipes), Bombeiros, Protecção Civil, Cruz Vermelha, Instituto de Conservação da Natureza, Ministérios, Câmaras Municipais, empresas públicas, e o mais que fosse. Afinal, o que se fez até ao princípio dos anos 90 (menos do que devia ter sido feito), que é o fazem todos os países. E depois há o mercado civil e a exportação.

Existem empresas que funcionam assim. Vou dar um exemplo, a francesa Acmat: www.acmat.fr

A produção de veículos nacionais, na UMM, era uma questão de interesse nacional, além de que era uma actividade rentável que trazia proveitos ao país. Sem dúvida que a UMM foi mal gerida e demorou demasiado tempo a evoluir. Mas a atitude do governo de Cavaco Silva foi indesculpável: foi uma traição a uma empresa portuguesa, uma traição ao interesse nacional e só beneficiou a concorrência, de produtos importados, que assim ficaram sem um concorrente que dava cartas no mercado nacional e estrangeiro (e que iria dar mais com os novos modelos).

Para torrar dezenas de milhões de contos de cada vez em coisas como o Centro Cultural de Belém ou a nova sede da Caixa Geral de Depósitos, que custaram 5 e 6 vezes mais do que estava orçamentado, para isso o Cavaco já arranjou dinheiro e não se importou de o gastar.

JQT

[Cabecinhas]

         

[Luso]

O cavaquinho anda a sair melhor que a encomenda. Estes presidentes têm-nos saído umas belas peças.
Decorativas, caras e falsas.

[lurker]

Caro JQT,
é obvio que num concurso público um concorrente com produção em solo nacional está sempre um passo à frente dos outros no que diz respeito a contrapartidas.
Além disso, em contratos militares é comum dar-se vantagem ou mesmo exigir-se produção nacional por razões estratégicas.

Contudo, você está a falar de um contracto para uma força de segurança, ainda que militarizada e possiveis contratos para outras entidades que nem isso são.

Se se der ao trabalho de ir procurar, vai observar que as policias inglesas, suecas ou francesa usam e usaram ao longo da sua história recente uma variedade de veiculos das mais distintas proveniências.

Sem procurar muito, pode ver aqui  Ford, Peugeot, Jeep, VW e etc ao serviço da British Transport Police.
http://www.btp.police.uk/History%20Soci ... 20Vans.htm

A ideia de a UMM ser o fornecedor preferencial do Estado, Municipios e EPs (e já agora, a Cruz Vermemelha e os Bombeiros Voluntários não pertencem ao Estado) não ia pegar com o Tribunal Administrativo.

Não consigo ver em que é que a ACMAT tem a ver com o assunto. Tanto quanto consigo ver, é uma empresa lucrativa que exporta os seus produtos para mais de 40 paises, não vive dependente do Estado francês.

A questão é a que temos de responder é: a UMM tinha um plano de negócio viável ou não?