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Desafios da Jagdwaffe em 1944 (Episódio 1)

Em meados de 1944 a situação da Alemanha era crítica, para dizer o mínimo.  Mas concentremo-nos apenas nas decisões da Luftwaffe, em particular da Jagdwaffe, um termo informal para a força de caças do “Reich”.  A invasão aliada no dia D, a 6 de Junho, obrigou a um reposicionamento urgente de centenas de caças para a costa Francesa – caças retirados de outros teatros sobre grande pressão, como a Frente Leste e a própria Alemanha, acossada por bombardeamentos aéreos constantes.

As responsabilidades da Jadgwaffe eram múltiplas e divergentes; oferecer cobertura aérea ao exército perto da linha da frente, defender as linhas de comunicação e logísticas de ataques de interdição de bombardeiros médios (B-26 Marauder ou Mosquito, por exemplo), enfrentar os bombardeiros pesados e bem armados a grande altitude (B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator) que atacavam quase diariamente alvos estratégicos na Alemanha, além de proteger os seus próprios aeródromos de ataques.  E cumprir tudo isto contra adversários com potencial industrial muito superior era, no mínimo, impensável.

Talvez a foto mais famosa do Fw 190D-9, mais conhecido como “Dora-9”.  Um exemplar imaculado, mais concretamente o número de série (Wk-Nr.) 210051, acabado de sair da fábrica em Cottbus e ainda a “cheirar a novo”.  Daqui, o primeiro lote foi enviado para o Erprobungsstelle (unidade de testes) em Rechlin para avaliação e depois para o terceiro gruppe da JG 54 baseado em Oldenburg, que recebeu quatro aviões a 20 de Setembro.

 A qualidade da oposição no ar, além de numerosa, era também cada vez mais avançada do ponto de vista da performance.  Vamos resumir os principais “inimigos” da Luftwaffe em meados de 1944;
- Primeiro, vamos juntar o P-51 Mustang e o Spifire IX, já que usavam o mesmo motor, o fenomenal Rolls-Royce Merlin (série 60), um V12 de 27 litros de cilindrada e compressor (supercharger) de duas etapas (ou estágios) capaz de desenvolver mais de 1500cv a 7000 metros de altitude.
- Outro concorrente de peso (literalmente!) era o P-47D Thunderbolt com o monstruoso Pratt & Whitney R-2800 radial de 18 cilindros, 46 litros, turbocompressor (turbosupercharger) e mais de 2000cv de potência.  Considerado por muitos pilotos da Luftwaffe como o mais perigoso “dogfighter” – mais até que o Mustang.
- Como se não fosse suficiente, por esta altura começavam também a chegar á frente em números consideráveis dois novos reforços; o Spitfire XIV, equipado com o novo motor V12 Rolls-Royce Griffon e o Hawker Tempest, com o pouco convencional motor Napier Sabre de 24 cilindros em H.  Ambos ofereciam bem mais de 2200cv extraídos dos mesmos 36 litros de cilindrada.

Perante estes adversários a Luftwaffe confiava em duas famílias de caças padrão;
- O veterano Messerschmitt Bf 109G (vários modelos; G4, G6 e G14 recondicionados), a espinha dorsal dos caças alemães, do primeiro ao último dia da guerra, motorizado pelo DB605 da Daimler-Benz, um V12 invertido de 36 litros de cilindrada e cerca de 1450cv.  Para aumentar a potência os alemães desenvolveram uma solução menos elegante tecnicamente mas simples e eficaz; o sistema MW50, uma mistura de água e metanol, injectada directamente no compressor.  O aumento de potência era imediato e dramático (mas apenas a baixa-média altitude), para cerca de 1800cv - por períodos limitados.  O Bf 109 era um caça muito rápido e perigoso mas as características de manobra exigiam pilotos com experiência – precisamente o que escasseava na Jagdwaffe em 1944.

Em 1944 a Luftwaffe não podia dar-se ao luxo de operar a partir dos seus aeródromos na França, Bélgica ou Países Baixos.  Os ininterruptos ataques aéreos obrigavam a total dispersão dos caças para pequenas clareiras e pistas improvisadas - nada podia ficar em campo aberto, daí a importância vital da camuflagem.  Claro que isto sobrecarregava o trabalho dos mecânicos e diminuía imenso a capacidade operacional.  Aqui vemos vários “schwarze manner” a puxar um Bf 109G “á unha” do seu esconderijo.

- O Focke-Wulf Fw 190A era um caça de concepção mais moderna, equipado com o robusto e muito avançado motor radial BMW 801D de 14 cilindros, 42 litros de capacidade e 1700cv.  O inteiro conjunto motriz era completamente automatizado, através de aquilo que hoje chamaríamos uma ECU ou um sistema electrónico de gestão do motor.  No Fw 190 este “computador” era mecânico, o Kommandogerät, que ajustava o fluxo de combustível, passo da hélice, velocidade do compressor, mistura, etc.  O piloto apenas manuseava a manete da potência e o sistema ajustava tudo mecanicamente, uma enorme simplificação para o piloto.  Além disso, as qualidades de manobra e harmonia de controlo eram soberbas e não admira que fosse muito apreciado por todo o tipo de pilotos.  A única queixa que se lhe podia apontar era a “falta de ar” do motor BMW a grande altitude, uma falha importante no combate aos bombardeiros pesados americanos – e as suas escoltas.

Bem, e que dizer de aspectos positivos da Luftwaffe em 1944?  Não eram muitos.  Mas podemos destacar a resiliência e organização da indústria alemã.  Apesar da pressão nas várias frentes e dos bombardeamentos incessantes, a verdade é que a produção de material de guerra bateu todos os recordes em 1944.  Só no mês de Setembro a Luftwaffe recebeu 3000 caças, novos e recondicionados, um número impressionante dadas as circunstâncias.  Tal ficou a dever-se, em grande parte, ao Jägerstab, uma comissão composta por grandes construtores aeronáuticos, representantes governamentais e as SS, e chefiado por Albert Speer e Erhard Milch – só não perguntem onde, e como, arranjaram a mão-de-obra.

Outra vantagem que a Jagdwaffe possuía sobre as forças aéreas Aliadas era a qualidade excepcional dos seus pilotos.  A experiência acumulada desde os tempos da batalha de França, batalha de Inglaterra ou a invasão da URSS (alguns até desde a Guerra Civil Espanhola) permitia a estes pilotos dominar o espaço aéreo e provocar baixas desproporcionais nos adversários.  Eram conhecidos como os "Experten".  Infelizmente para os alemães, o número destes pilotos diminuía a cada semana e eram substituídos por jovens, muito menos treinados e com “zero” de experiência.

A Luftwaffe esperava desesperadamente que o revolucionário Messerschmit Me 262 conseguisse recuperar a superioridade aérea perdida, não só nos territórios ocupados como na própria Alemanha.

Por fim, não tanto um aspecto positivo tangível mas mais uma “esperança”.  A Luftwaffe, e toda a máquina de guerra alemã, depositava grande confiança na chegada das “armas-maravilha”, no caso da Jagdwaffe, nos caças a reacção, ou a jacto, particularmente o soberbo Messerschmitt Me 262.  Esperava-se que este avião fosse capaz de repor a superioridade aérea sobre os céus da Alemanha e reverter totalmente a maré da guerra.  Mas, entretanto, era necessário um novo caça convencional que ajudasse a dupla Bf 109G e Fw 190A.  E rápido.

A resposta surgiu de uma empresa que poucos esperariam…

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Do Junkers Jumo 211 ao Jumo 213 (Episódio 2)

A Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG (Junkers Aviões e Motores SA) não necessita de apresentações, sendo um dos grandes pioneiros da aviação com um extenso currículo na produção de aviões e tecnologias de sucesso mundial.  Nos anos 30 desenvolveu e constituiu a espinha dorsal da força de transporte (o eterno Junkers Ju 52) e de bombardeiros da Luftwaffe (o Junkers Ju 87 Stuka e o polivalente Ju 88, um dos aviões mais versáteis da história).  Mas outra particularidade da empresa Junkers residia na capacidade de desenhar e produzir os seus próprios motores (coisa rara), a família Jumo.  Sem nos estendermos em demasia, vamos relembrar o motor Jumo 211, simplesmente o motor alemão de maior produção (quase 70000 exemplares), que equipou não só o Stuka e o Junkers Ju 88 mas também outro bombardeiro médio de grande sucesso, o Heinkel He 111. 

Outro Fw 190D-9 acabado de sair da linha de produção, neste caso não das fábricas da Focke-Wulf mas da Fieseler em Kassel-Wildau.  De realçar o eficaz padrão de camuflagem em tons de cinza que se viria a tornar comum nas décadas seguintes (e até os dias de hoje) nos caças de superioridade aérea.  Este exemplar está também equipado com um tanque de combustível ventral de 300 litros. 

O Jumo 211 era um V12 invertido de 35 litros e 1100-1200cv de desenho convencional com compressor (supercharger) de duas velocidades e taxa de compressão relativamente baixa.  Curiosamente tinha apenas 3 válvulas por cilindro, duas de admissão e uma de escape – ao contrário de quase todos os seus concorrentes.  Muito fiável e robusto, era o motor ideal para toda uma geração de bombardeiros.  Enquanto isso, o motor DB 601 da Daimler-Benz, ligeiramente mais avançado, ficava reservado para os caças Bf 109 e Bf 110.  Até aqui, tudo normal.  Mas os engenheiros os Junkers – como todos os engenheiros – continuaram a aperfeiçoar e a testar pequenas evoluções e melhoramentos no Jumo.  O enorme volume de produção do motor permitia á Luftwaffe aceitar (e financiar) de bom grado essas melhorias.  O grande “salto” ocorreu com a introdução do sistema de arrefecimento líquido pressurizado (tal como o DB 601), que aumentava a eficiência e, por consequência, a potência (mais rotações sem sobreaquecimento) ao mesmo tempo que permitia reduzir o volume do radiador.  Com mais umas alterações no compressor, para acompanhar o aumento das rotações, a potência subiu para uns respeitáveis 1340cv.  Mas, mesmo assim, os técnicos da Junkers não estavam satisfeitos…     


Se a eficiência do arrefecimento era tão substancial porque não redesenhar e diminuir as dimensões do bloco?  E assim foi.  Mantendo as mesmas dimensões dos cilindros e pistões (os mesmos 35 litros) foi possível diminuir as dimensões externas (melhorando ainda mais a eficiência volumétrica e energética) e com o reforço da cambota e aumento da pressão do compressor a potência subiu, com fiabilidade, para uns impressionantes 1750cv!  Estava revelado o Jumo 213.  Nada mau para um motor com compressor simples (uma etapa), 3 válvulas por cilindro e taxa de compressão de 6.5 para 1.

O Junkers Jumo 213, o principal responsável pela óptima prestação do “Dora”.  A Luftwaffe planeava usar este motor em toda uma série de projectos avançados, desde o bombardeiro Ju 388 até ao caça nocturno Focke-Wulf Fw 154 Moskito.  Mas a necessidade de continuar a produção do Jumo 211 e o desenvolvimento demasiado prolongado atrasaram estes planos.  Quando finalmente a produção do Jumo 213 arrancou em força, em meados de 1944, a guerra estava completamente perdida. 

Na Focke-Wulf, o engenheiro-chefe Kurt Tank, o “pai” do Fw 190, rapidamente apreciou o potencial deste motor e não perdeu tempo em o adaptar, com o mínimo de alterações, ao seu Fw 190.  Podíamos preencher vários episódios com o interessante percurso técnico de testes e desenvolvimento que levou á criação do Fw 190D-9, geralmente conhecido como “Dora” ou “Dora-9”, mas vamos apenas nos focar no papel do “cliente”, ou seja, da Luftwaffe.  O Verão de 1944 estava a ser traumático para o terceiro gruppe da JG 54, comandado pelo Capitão Robert Weiss.  Depois de vários meses em 1943 e 1944 a patrulhar a zona costeira no Norte da Alemanha e da Holanda, a invasão da Normandia obrigou a unidade a deslocar-se de emergência para França onde, durante Julho e Agosto, os pilotos da JG 54, equipados com Fw 190A-8, sofreram pesadas baixas, tanto no ar como em terra.  A pressão dos ataques aliados era completamente asfixiante.  Em meados de Agosto os poucos pilotos restantes receberam ordens para retirar para Oldenburg na Saxónia para descansar e recuperar.  Podemos imaginar que o “clima” e o moral entre pilotos e pessoal da JG 54 não era o melhor.

Apesar das baixas, os pilotos da Jagdwaffe adoravam o compacto Fw 190A-8; rápido, manobrável, muito bem armado e fácil de lidar.  E quando a 20 de Setembro chegaram os primeiros quatro Fw 190D-9, com aquele “nariz” alongado, proporções estranhas e equipado com um “motor de bombardeiro Jumo”, a recepção foi, para dizer o mínimo, pouco entusiástica!  No entanto, nessa mesma tarde Weiss e quatro dos seus pilotos experimentaram os “langnasen” e rapidamente mudaram de opinião.  O “Dora” era mais rápido em todas as situações, incluindo na subida, e era capaz de manter curvas mais apertadas em potência.  Poucos dias depois, Weiss abateu um Spitfire PR XI de reconhecimento a grande altitude, a primeira vitória atribuída ao “Dora”.  A excelente velocidade do Fw 190D face ao 190A não se devia apenas ao motor Jumo 213 (a baixa altitude o BMW 801 era quase igual em potência); o perfil mais estreito (e longo) do Jumo reduzia o volume frontal do avião e diminuía substancialmente o arrasto aerodinâmico.

Esta expressão do Capitão Robert Weiss, comandante do terceiro gruppe da JG 54 e primeira unidade a receber o “Dora”, poderia retratar bem o espanto e desconfiança perante o aspecto pouco convincente do novo caça da Luftwaffe.  O avião rapidamente ganhou a alcunha de “langnasen”, ou narigudo…   

Agora o OKL (Oberkommando der Luftwaffe) ou Estado-Maior da Força Aérea, exigia prioridade á produção do “Dora” para equipar as unidades de caça o mais rápido possível.  Três factores contribuíram para acelerar a produção; o “Dora” era uma versão de um avião já existente com linhas de produção bem estruturadas, o Jumo 213 era também uma evolução do Jumo 211 e, por último, a eficiência da industria aeronáutica alemã.  Ás fábricas da Focke-Wulf em Cottbus e Sorau juntaram-se a Weser Flugzeugbau em Nordenham, a Fieseler Werke em Kassel e a Mitteldeutsche Metallwerke (Mimetall ou MME) em Erfurt-Nord.  Outra empresa parceira de longa data da Junkers, a ATG em Leipzig e também a Siebel em Halle juntaram-se a este comité, o Sonderausschuss F4.  Assim, aos 40 “Dora” produzidos em Sorau em Setembro, seguiram-se 70 em Outubro e 142 em Novembro.  A Fieseler começou a produzir em Outubro, com 41 unidades entregues até ao fim do mês.  No total, 336 Focke-Wulf Fw 190D-9 chegaram á Luftwaffe até ao fim de Novembro e 716 até ao fim do ano.  A produção atingiu o pico em Janeiro de 1945, com 1030 aviões entregues (já com a participação da MME). 

As coisas pareciam bem encaminhadas, pelo menos do ponto de vista da produção.  Seria suficiente?...

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Focke-Wulf Fw 190 “Dora” – Opiniões dos pilotos (Episódio 3)

Em Setembro de 1944 a Jagdwaffe atravessava um ponto crucial da sua existência, sob pressão de uma enorme lista de prioridades e enfraquecida por deficiências fora do seu controlo.  Sem alternativas, os pilotos de caça alemães continuaram a batalhar com determinação, geralmente de aeródromos rudimentares com escasso apoio de manutenção, contra um inimigo significativamente mais poderoso e com reservas e recursos que a Luftwaffe apenas podia sonhar.  O Major Hans-Ekkehard Bob, que comandava na altura o segundo gruppe da JG 3 em Evreux, equipada com o venerável Messerschmitt Bf 109G, relembra a constante presença de caças inimigos;

“Por vezes éramos atacados logo na descolagem, o que acabava por bloquear completamente a pista.  A nossa situação era péssima.  Calculávamos que o adversário gozava de uma vantagem de 10-para-1 em caças.  As nossas operações eram, sem exagero, um mero exercício de auto-preservação.”

Outro experiente piloto de Bf 109G, o Sargento Herbert Kaiser, que serviu na JG 1, recorda;

“Éramos obrigados a descolar em pequenas formações, geralmente dois ou quatro aviões, para fugir aos caças Aliados que patrulhavam directamente sobre os nossos aeródromos.  Para atingirmos o alvo tínhamos de voar por entre montes e vales aproveitando qualquer cobertura disponível.  Ao voar a apenas uns metros do chão evitávamos o radar inimigo mas também aumentavam as hipóteses de nos espetarmos contra uma montanha.  Só ganhávamos alguma altitude ao atingir o ponto de ataque.  As probabilidades de sobrevivência eram fracas, podíamos contar pelos dedos de uma mão quantos dias poderíamos durar.” 

Extraordinária foto de um Focke-Wulf Fw 190D-9 em pleno mergulho a alta velocidade após um ataque a um bombardeiro médio Martin B-26 Marauder da Nona Força Aérea, poucos instantes após a largada de bombas, durante uma intercepção em 1944.     

O quarto gruppe da JG 3 começou a receber os “Dora” em Fevereiro de 1945, pouco depois do Tenente Oscar Romm ser promovido a comandante;

“A primeira vez que vi o “Dora-9” foi em Dezembro de 1944 em Stargard, perto de Stettin, tinha acabado de ser entregue da fábrica da Focke-Wulf em Marienburg.  Eu estava ansioso de receber estes aviões porque era óbvio que muito brevemente estaríamos a lutar em duas frentes; por um lado contra os Russos e, no outro, os Ingleses e Americanos.  E o “Dora” seria o avião ideal para os enfrentar.  Consegui equipar um staffel completo (cerca de 12 caças) e uns poucos mais de reserva.  Salvamos alguns aviões de bases prestes a ser conquistadas pelo inimigo, apesar dos riscos envolvidos.  Todos os nossos “Dora” estavam equipados com o motor Jumo 213A e injecção de água-metanol MW 50, capaz de atingir 2240cv.  Como caça de superioridade aérea manobrava melhor que o Fw 190A e era mais rápido em todos os regimes.  Durante combates entre os 3000-7300 metros, usual contra os Russos, o “Dora” conseguia manter curvas apertadas em potência sem perder velocidade.  No anterior Fw 190A era necessário reduzir a velocidade para “puxar” melhor em curva.  No mergulho, a aceleração do motor Jumo do “Dora” era muito superior á do “190A”; podia deixar os Yakovlev Yak-3 e Yak-9 Russos literalmente “pendurados”.”

Outro piloto com vasta experiência, o Tenente Hans Hartings, descreveu assim as dificuldades em combater o P-51 Mustang:

“Atacar um P-47 era uma coisa, mas o P-51 era um problema muito diferente.  Mesmo um piloto fenomenal não conseguia fugir de um Mustang em curva com o ‘190’.  Está fora de questão.  Eu tentei.  Fora de questão.”

O piloto Heinz Gehrke da JG 26 elogia a velocidade e o avançado sistema eléctrico do Fw 190 embora continuasse a preferir o Messerschmitt Bf 109;

“O “Dora” era um pássaro selvagem.  Tudo era eléctrico.  Trem de aterragem, flaps, compensadores, tudo accionado por simples interruptores ou botões.  Ah, e o pássaro era veloz!  No Bf 109, totalmente armado e equipado, conseguia atingir 500-520km/h a baixa altitude – o D-9 era uns bons 50-60km/h mais rápido.  Mesmo assim, em termos de prazer de pilotagem preferia o Messerschmitt, apesar de todos os problemas na descolagem e aterrarem.”   

Durante Agosto o Terceiro Exército do General Patton irrompeu pela França e perseguiu os sobreviventes da Werhmacht até às fronteiras do Reich enquanto o Sexto Exército se aproximava pelo Sul, seguindo a fronteira da Suíça.  E com o enorme sucesso da ofensiva Soviética em Julho-Agosto na Operação Bagration, os Alemães viam-se completamente cercados e com poucas opções.

Terminamos com o relato do Tenente Karl-Heinz Ossenkop, um jovem piloto destacado para a elite JG 26 em Agosto de 1944, “fresco” da unidade de treino operacional JG 103.  Ossenkop representava o típico jovem piloto da Jagdwaffe, obrigado a aprender rapidamente, e em condições desfavoráveis, a melhor forma de defender os céus da Alemanha – e sobreviver.  Em inferioridade numérica e com constantes mudanças de base, era um período desmoralizante, com poucas razões para celebrar ou manter o optimismo.  Assim que chegou á JG 26, Ossenkop foi destacado como “asa” de um piloto veterano que o aconselhou a manter-se sempre bem colado a ele, olhar constantemente para trás e nem sequer pensar em atacar o inimigo durante as primeiras seis semanas.  Ganhar experiência era a chave da sobrevivência, não a busca de glória.  Sensatamente, Ossenkop prestou atenção.  Em Dezembro a JG 26 recebeu os primeiros “Dora-9”, conforme o próprio relembra;

“Fiquei impressionado com a qualidade de construção dos novos aviões.  As junções dos painéis de alumínio eram muito lisas, o que ajudava a reduzir o arrasto aerodinâmico.  Os aviões construídos na fábrica em Sorau eram, na minha opinião, os melhores.  O meu “Preto 8” (Schwarz-8), com o sistema MW 50 e sem nenhuma carga externa, atingia 600km/h a 20-30 metros do altitude.  Comparado com o Fw 190A-8, o “Dora”; 1) era mais rápido e atingia maior altitude; 2) usufruía de melhor visibilidade, devido á canópia em “bolha”; 3) era mais silencioso – o motor Jumo vibrava muito menos do que o radial BMW 801; 4) manobrava melhor no plano horizontal e em ângulos de ataque elevados; 5) sofria menor efeito de “torque”; e 6) a autonomia era superior.

“Sim, inicialmente tínhamos as nossas dúvidas mas assim que ganhamos confiança no Fw 190D sentimos que podíamos lutar de igual-para-igual contra os Aliados e até, em certas situações, superiorizarmo-nos em combate.  Por exemplo, frente ao Hawker Tempest, o “Dora” subia e acelerava melhor, era praticamente igual em manobras a baixa altitude mas no mergulho o Tempest era superior.  Acontecia o mesmo contra o enorme P-47 Thunderbolt; o nosso “Dora” era superior em curva, subida e velocidade em voo nivelado mas totalmente batido em voo de mergulho.  Nunca tentem fugir de um P-47 em mergulho.  Nunca.”

O Tenente Karl-Heinz Ossenkop da JG 26 voou com o Fw 190 “Dora” durante os últimos meses da guerra, incluindo na malfadada Operação Bodenplatte, a última cartada ofensiva da Luftwaffe.  Nessa missão o leme e estabilizador horizontal do “Dora” de Ossenkop ficou em farrapos após um “encontro imediato” com a hélice…. de outro “Dora”!  Conseguiu regressar, a muito custo, á base em Twenthe onde fez uma aterragem de emergência. 

Com a produção a bom ritmo e a recepção entusiástica dos pilotos garantida, restava agora ao Fw 190D demonstrar real capacidade em acção.  Mas como seria o dia-a-dia operacional de uma unidade de caça da Luftwaffe em finais de 1944?