[Pilotasso]

A conversa agora do estado dos F16 pode ser é um belo embuste.
Quanto a motores, o MLU para V carecia de os mudar. Então não estou a ver o problema se a questão for essa

Estive aqui a analisar o upgrade viper, e não vi que haja grande mudança de peso significativo do F-16AM para o F-16AM(V), e de fecto continuaria a ser bem mais leve que o block 70/72 novo de fabrica (sem espinha dorsal ou tanques conformais entre outros equipamentos). Logo salvo grande falta de peças e custos de manutenção do F100-PW-220E, não haveria razão para trocar de motor para o F100-PW-229 (embora fosse um bónus claro, a razão peso potencia seria fantástica). Mas que eu saiba o surplus do F100-PW-220E ainda é gigantesco pelo que a necessidade de troca de motor a meu ver não seria economicamente eficaz. Era espetar o radar SABR, mais pod's IR, novos jammers, contramedidas, AIM-120D, J-SOW, SDB's e estava feito.

Contudo, na minha opinião o que era mais eficaz operacionalmente e economicamente era fazer logo o salto para a 5ª geração, eventualmente com acordo de aluguer de um outro caça interinamente (algo que contratualmente nunca pudesse ser definitivo ou estavamos fdd's)

[Charlie Jaguar]

Epa... até os pinguins

Hehehehehehe, esse é o Saab JAS-40 Pingvin ou o Dassault Mistral?

[Pilotasso]

Uma pergunta nada inocente.
A se confirmar o suposto estado de fadiga estrutural em parte das células,  não seria importante verificar a origem das mesmas?
Ou seja, se são da primeira série,
ou da segunda, ou se é aleatório.
Acho estranho dada a utilização pelas FAP, que certamente não será assim tão grande comparativamente a outros, sermos logo nós a identificar o problema.
A não ser que afinal o problema seja oportunamente um problema.

se as celulas ainda tiverem potencial remanescente (mais que os belgas ou holandeses) a unica coisa capaz de limitar os nossos F-16's seria corrosão, e sim, a corrosão provoca fracturas mesmo que o em teoria elas não deveriam ocorrer antes do potencial se esgorar. Depende se fazemos o extra mile relativo à manutenção obrigatória/priódica, mas o mais provavel é que não, tipo em vez de conservar os aviões num shelter moderno, deixa-los à chuva, comprar sempre peças recondicionadas, fazer over g's, hard landings, debaixo de mau tempo, infra-estruturas pobres, e operação prolongada com muitas saidas entre outras coisas.

[papatango]

se as celulas ainda tiverem potencial remanescente (mais que os belgas ou holandeses) a unica coisa capaz de limitar os nossos F-16's seria corrosão, e sim, a corrosão provoca fracturas mesmo que o em teoria elas não deveriam ocorrer antes do potencial se esgorar. Depende se fazemos o extra mile relativo à manutenção obrigatória/priódica, mas o mais provavel é que não, tipo em vez de conservar os aviões num shelter moderno, deixa-los à chuva, comprar sempre peças recondicionadas, fazer over g's, hard landings, debaixo de mau tempo, infra-estruturas pobres, e operação prolongada com muitas saidas entre outras coisas.

Do pouco que sei - e reforço o pouco -  a questão da corrosão não é a mais complicada quando falamos das células.
O problema são as micro-fissuras resultado da fadiga do metal.
As aeronaves são submetidas a tensões e esforços muito grandes, desde as forças G até à aterragem.

Segundo ouvi na altura, os A-7 Corsair tinham problemas maiores, porque eram aeronaves utilizadas para aterragem num porta-aviões e quando foram convertidos para A-7P já tinham todos entre 2.000 e 4.000 horas de voo, o que para uma aeronave naval, é muito mais que para uma aeronave baseada em terra.



P.S.
Esqueci de dizer que, no que respeita aos F-16 eles dividiam-se em dois programas de aquisição. designados por "Peace Atlantis" (um e dois)

O primeiro programa, adquiriu aeronaves F-16A/B novas
O segundo programa, adquiriu aeronaves F-16A/B usadas, para levar a cabo o MLU transformando-as em F16AM/BM (relativamente proximas do Block 50/52)

Depois, as aeronaves compradas novas, do Peace Atlantis I, foram igualmente convertidas para o mesmo padrão F-16AM/BM.

Estas aeronaves deveriam ser as que estariam em melhores condições para efetuar modernizações. E isto é com base apenas na informação pública.
Eu não sei quantas células do Peace Atlantis I existem.
Se os aviões que estão ao serviço forem dos que foram comprados novos, deveria ser possível fazer um upgrade sem problemas de maior.

[Cabeça de Martelo]

Não foram os F-16 do Peace Atlantis I os primeiros a serem modernizados? Penso que também são esses os F-16 que são o núcleo da aviação caça da FAP, já que muitos dos caças do Peace Atlantis II foram vendidos.

[dc]

Se não estou em erro, os primeiros a ser modernizados foram os PA II (os tais "encaixotados"). Os PA I foram os primeiros a ser adquiridos.

Neste momento, era particularmente relevante perceber o estado da frota em geral, e depois começar a tomar decisões a partir daí.

[papatango]

Tanto quanto sei, os Peace Atlantis II foram o segundo lote e foi a estes que foi aplicado o MLU.
Portanto, os primeiros caças F-16AM/BM da força aérea foram caças já usados mas modernizados em Portugal.
Ganha a experiencia, foi posteriormente alargado o MLU ao primeiro lote de F-16.

Se as aeronaves que foram para a Roménia eram do Peace Atlantis II, eram as MLU mais antigas e neste caso as que ficaram seriam do Peace Atlantis I, aeronaves que entraram ao serviço da FAP antes, mas que foram compradas novas.

[Charlie Jaguar]

Tanto quanto sei, os Peace Atlantis II foram o segundo lote e foi a estes que foi aplicado o MLU.
Portanto, os primeiros caças F-16AM/BM da força aérea foram caças já usados mas modernizados em Portugal.
Ganha a experiencia, foi posteriormente alargado o MLU ao primeiro lote de F-16.

Se as aeronaves que foram para a Roménia eram do Peace Atlantis II, eram as MLU mais antigas e neste caso as que ficaram seriam do Peace Atlantis I, aeronaves que entraram ao serviço da FAP antes, mas que foram compradas novas.

Correto. O programa MLU começou com células Peace Atlantis II (PA II) pois implementou-se a modernização de meia-vida à medida que estas iam sendo reativadas (desencaixotadas). A primeira foi entregue pelas OGMA em 2003 (célula "15133"), e neste momento faltam ainda entregar 3 monolugares F-16AM (15145, 15146 e 15147) que inicialmente estavam escalados para fonte de peças, mas que a FAP considerou serem necessárias para poder perfazer um total de 28 aeronaves MLU (24 monolugares + 4 bilugares) após a venda de 17 caças à Roménia.

O Peace Atlantis I foi o programa inicial com aeronaves F-16A/B Block 15 OCU novas, cujas entregas se iniciaram em 1994. Destas restam 19 (16 monolugares AM e 3 bilugares BM), enquanto que PA II existem 6 mais os 3 que faltam ser entregues. Como disse num post anterior, problemas estruturais é algo que constitui novidade para mim, porém ao mesmo tempo se tal for verdade não causará surpresa dada a contínua falta de investimento minimamente adequado para manter e equipar esta frota. Agora é necessário averiguar até que ponto isso é verídico, e se se estende a toda a frota ou apenas a algumas células.

[P44]

Epa... até os pinguins

Hehehehehehe, esse é o Saab JAS-40 Pingvin ou o Dassault Mistral?

É o Saab Tarifes 

[papatango]

Como disse num post anterior, problemas estruturais é algo que constitui novidade para mim, porém ao mesmo tempo se tal for verdade não causará surpresa

Entrando no reino da especulação razoável, não deixa de ser possível que existam portanto células em que a modernização não seria recomendável, eventualmente nas unidades provenientes do Peace Atlantis II.

Se existissem problemas de corrosão, isso não seria razão para impedir um MLU, seria razão para colocar os aviões no chão definitivamente.
Corrosão é algo que não tem nada a ver com microfissuras resultado da continua utilização da aeronave e de um fenómeno chamado fadiga do metal, que pura e simplesmente não pode ser evitado.

[Pilotasso]

nada de novo mas:

[Lampuka]

Corrosão é algo que não tem nada a ver com microfissuras resultado da continua utilização da aeronave e de um fenómeno chamado fadiga do metal, que pura e simplesmente não pode ser evitado.

Por acaso não é bem assim, porque existe essa relação. A fadiga associada à corrosão diminui consideravelmente a vida útil dos metais.
Ou seja,  se associarmos à presença das tensões cíclicas factores ambientais agressivos, diminuimos considevelmente essa vida útil, aparecendo mais rapidamente as tais microfissuras e acelerando a sua progressão.
De qualquer das formas,  se fosse eu a mandar,  a primeira coisa que faria era identificar todas as células afetadas.e classificá-las segundo o lote de origem. Isto para descartar (ou não) essa coincidência.
Porque se por exemplo forem todas do mesmo lote, poderemos ter uma causa/efeito desde logo identificada.  O exemplo do A7 enquadra-se aqui,  ou seja,  células submetidas anteriormente a esforços e condições críticas constantes, já são meio caminho andado para agora termos o problema.  Nesse caso fomos pouco cuidadosos na sua aquisição.
Se por outro lado não existir essa coincidência,  então analisar o porquê de tal acontecimento,  aquilo que o originou e o que foi mal planeado e executado que o permitiu.
Porque muito provavelmente alguma coisa correu mal para estas células,  apenas com a utilização que a FAP lhes dá,  chegarem a este ponto.
Mais uma vez, ressalvando que tudo isto só tem interesse a provar-se a veracidade da existência do problema.

[wyldething]

A conversa agora do estado dos F16 pode ser é um belo embuste.
Quanto a motores, o MLU para V carecia de os mudar. Então não estou a ver o problema se a questão for essa

Estive aqui a analisar o upgrade viper, e não vi que haja grande mudança de peso significativo do F-16AM para o F-16AM(V), e de fecto continuaria a ser bem mais leve que o block 70/72 novo de fabrica (sem espinha dorsal ou tanques conformais entre outros equipamentos). Logo salvo grande falta de peças e custos de manutenção do F100-PW-220E, não haveria razão para trocar de motor para o F100-PW-229 (embora fosse um bónus claro, a razão peso potencia seria fantástica). Mas que eu saiba o surplus do F100-PW-220E ainda é gigantesco pelo que a necessidade de troca de motor a meu ver não seria economicamente eficaz. Era espetar o radar SABR, mais pod's IR, novos jammers, contramedidas, AIM-120D, J-SOW, SDB's e estava feito.

Contudo, na minha opinião o que era mais eficaz operacionalmente e economicamente era fazer logo o salto para a 5ª geração, eventualmente com acordo de aluguer de um outro caça interinamente (algo que contratualmente nunca pudesse ser definitivo ou estavamos fdd's)

O problema com os motores não é o peso da nova versão, é a energia necessária para alimentar os sistemas da versão V.

Quanto às células PA I e II, apesar das II serem mais antigas que as I, têm atualmente praticamente a mesma carga de esforço todas, dado que as PA I estiveram sempre a voar desde 1994, enquanto as PA II estiveram paradas 10 a 15 anos.
O programa MLU começou pelas PA II, mas a certo ponto do programa priorizaram-se as PA I, tendo sido intercaladas e acabado o programa a finalizar as PA II.

Estruturalmente as PA I já vinham de fábrica com o reforço estrutural Falcon Star que proporciona uma vida útil de 8000 horas. As PA II receberam esses reforços com o programa MLU, pelo que estão todas para 8000 horas.
O upgrade V permite estender a vida útil das células até 12.000 horas, embora opcional.

Não tenho informação de problemas estruturais generalizados na frota portuguesa, o que não significa que não possa estar a ocorrer. A informação que tenho é de problemas pontuais, decorrentes do uso operacional e que normalmente são resolvidos na OGMA caso a caso.
Há algumas células que estão encostadas já há bastante tempo, mas do que sei nenhuma tem relação com problemas estruturais e/ou corrosão geral.

As células do dito PA III ( adquiridos ou modernizadas para reposição das vendas adicionais à Roménia) são da mesma geração das PA II - algumas pertenceram na verdade ao PA II, mas serão eventualmente as que mais potencial ainda possuem, dado terem sido "mothballed" com cerca de 3000 de voo e não voaram desde então (meados da década de 1990).
As PA I e II estão pelas 5000 em média. Há contudo a convicção de que as PA I são melhores, dado serem de construção mais recente.

[Charlie Jaguar]

O problema com os motores não é o peso da nova versão, é a energia necessária para alimentar os sistemas da versão V.

É verdade, mas nenhum de nós está seriamente a ver o Estado Português a embarcar numa modernização mais extensa que contemplasse inclusivamente a mudança para os motores F100-PW-229, por exemplo. Gostava de estar profundamente errado, mas o mais certo será a frota ser alvo de atualizações pontuais a nível de certos e determinados equipamentos e armamento, e prosseguir ao serviço sem mais nenhuma intervenção de vulto.

[dc]

Ou seja, a modernização V, pode ser tida como viável para uma parte significativa das aeronaves, principalmente se incluir a extensão das h/voo das células para as 12000h?

Se sim, é bem melhor opção do que correr o risco de uma jogada política em que do nada optam por comprar um eurocanard novo...