Governo escolhe Barreiro em vez de Trafaria
O Governo prepara-se para aprovar o porto de águas profundas no Barreiro, em detrimento da Trafaria, apurou o SOL junto de fontes ligadas ao processo. O projecto, que visa a construção de um terminal de contentores para aumentar a capacidade portuária em Lisboa, está incluído na lista de investimentos prioritários do Governo.
Fonte governamental confirmou que a lista de projectos será discutida em Conselho de Ministros amanhã e que o Barreiro “é mais provável do que a Trafaria”, adiantando que a obra “estará na condição de ser financiada por investidores privados”.
A Trafaria tinha sido o local escolhido pelo anterior ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, que a 22 de Fevereiro do ano passado anunciou a intenção de lançar até ao final do ano um concurso público internacional para a construção e concessão da infra-estrutura.
Mas a polémica gerada em torno da instalação do mega terminal de mercadorias naquela zona, com contestação da população e a oposição do próprio presidente da Câmara Municipal de Almada, terá afastado a ideia.
Por outro lado, o Governo percebeu, entretanto, que a colocação do novo terminal no Barreiro conta com o apoio do presidente da Câmara de Barreiro e também dos restantes autarcas, nomeadamente de Sesimbra, Seixal e Almada.
A grande diferença dos dois locais será a capacidade dos barcos que podem ali chegar. A Trafaria podia receber navios de grande dimensão com os contentores de carga, sendo esta depois dividida por barcos mais pequenos que a distribuíam, por mar, para diferentes destinos (uma operação chamada transshipment).
Ao Barreiro só irão chegar barcos mais pequenos e os contentores terão de entrar em terra para serem distribuídos por camiões ou comboios (shoresea). Foi, aliás, esta diferença que levou a Trafaria a ficar em primeiro lugar nos estudos comparativos feitos pela Administração do Porto de Lisboa, a pedido do Governo.
O Barreiro ficou em segundo e Caxias em terceiro, tendo essa última hipótese sido desde logo afastada pela falta de acessos no local. O facto de o Barreiro não permitir a entrada de navios de grande dimensão tem, porém, a vantagem de não se tornar num concorrente ao Porto de Sines, onde há capacidade para acolher embarcações maiores.
Obras em duas fases
Segundo o SOL apurou, para se poder avançar com a novo terminal terão de ser realizadas obras para se aprofundar o canal de acesso ao cais do Barreiro, já usado para deslocação à Tanquipor. Estas intervenções podem ter custos elevados, pois implicam a dragagem de areias contaminadas - está já prevista a descontaminação de toda aquela zona.
Apesar desta obra, é expectável que o investimento total necessário para o novo projecto não chegue aos 600 milhões de euros definidos inicialmente para a Trafaria.
Além disso, a construção do novo terminal deverá ser efectuada em duas fases: numa primeira permitir-se-á a movimentação de um milhão de contentores por ano e só mais tarde será feita outra intervenção para alargar a capacidade até dois milhões de contentores anuais.
O novo terminal implicará também pequenos ajustes nas infra-estruturas ferroviárias e rodoviárias. A linha ferroviária do Alentejo terá se ser alargada para chegar ao terminal do Barreiro. O mesmo terá de ser feito no IC21, que vai necessitar de um acesso complementar ao porto de águas profundas.
Neste momento, a capacidade portuária nesta zona está limitada a 800 mil contentores/ano, divididos entre os terminais de Alcântara e de Santa Apolónia, que em 2020 cessam a actual concessão à Liscont e à Sotagus, respectivamente.
Santa Apolónia irá mesmo deixar de poder ser usado como terminal de carga, uma vez que a Câmara Municipal de Lisboa vai ali criar um terminal de cruzeiros. A concessão desta infra-estrutura, com um investimento previsto de 22,7 milhões de euros, já foi adjudicada recentemente a um consórcio liderado pelos turcos da Global Liman Isletmeleri.
Polémica em Alcântara
Já em relação ao terminal de Alcântara, o processo é mais polémico. Isto porque o Tribunal Constitucional deu recentemente razão à Mota-Engil no diferendo com o Governo sobre a expansão do porto, considerando que o Estado não pode alterar agora o contrato feito e revogar a prorrogação da concessão da Liscont no Terminal de Alcântara, que permitia à empresa ficar mais 27 anos do que inicialmente estipulado (2015), em troca de obras para aumentar a capacidade do porto para 800 mil contentores/ano.
Para resolver o problema, sabe o SOL, o Governo poderá tentar negociar com o privado uma solução intermédia: a Mota-Engil fica até 2020, realizando em troca obras de pequenas dimensões, que permitam aumentar a capacidade do terminal para 450 mil movimentos anuais.
A ideia de construir um novo terminal de contentores começou em 2006, na sequência do plano estratégico da Administração do Porto de Lisboa. Nessa altura verificou-se que a capacidade dos portos estava perto de esgotar e, logo naquele ano, foram realizados estudos para verificar qual o melhor local para acolher o projecto.
Em 2008, a APL aprofundou os estudos que elegiam a Trafaria como o melhor local. Mas só em 2013, já com Passos Coelho no Governo, o ministro Álvaro Santos Pereira avançou com o projecto, tendo anunciado numa sessão pública que seria o segundo maior terminal do país e teria financiamento privado.
Os últimos anos tornaram urgente o aumento da capacidade dos portos nacionais, pois as exportações dispararam e já representam cerca de 40% do PIB português, um valor muito superior ao verificado em 2009, ano em que representavam 29% do PIB.
Na lista de projectos prioritários que em breve será aprovada podem entrar outros que podem potenciar o terminal no Barreiro. É o caso da pequena ponte que liga o Seixal ao Barreiro e a variante à Estrada Nacional 11/2 que faz ligação à Moita.
SOL
