AMX: 30 Anos de um Projeto de Sucesso
AMX A-1M da FAB retorna de missão no Exercício CRUZEX 2018 (Foto: Albert Caballé Marimón)
Durante a década de 1970, a Força Aérea Brasileira era equipada com uma ampla e mista frota de aviões de combate. Em termos de capacidade de ataque, interdição e caça, como Dassault Mirage IIID/E, o EMB-326GB Xavante e o Northrop F-5B/E Tiger II. Embora fossem aeronaves novas, nenhuma dispunha de capacidade de guerra eletrônica, sistemas de autoproteção ou armamentos guiados ar-solo.
Apesar de a maior parte da frota de EMB-326GB ter sido usada por unidades operacionais de ataque e reconhecimento, ficou claro para o Ministério da Aeronáutica a necessidade de ter uma aeronave melhor, mais capaz, robusta e sofisticada para esse tipo de missão. Em meados dos anos 1970 nascia então o programa A-X e, com isso, a Embraer começou a desenvolver um novo projeto baseado no EMB-326GB Xavante. Em termos gerais, o EMB-300 – como foi denominado, foi transformado num avião monoplace com dois canhões de 30mm e sem tanque de combustível na ponta das asas. O nariz, asas e o estabilizador vertical foram redesenhados e um novo e mais potente motor Viper seria instalado.
O projeto foi apresentado às autoridades em 1974, mas não foi aceito uma vez que o novo jato de combate seria uma versão pouco melhorada do próprio EMB-326.
A Aermacchi então ofereceu para a Embraer a participação no MB-340. O projeto tinha asa alta, cauda em “T”, motor Rolls-Royce M-45H e nova fuselagem, cockpit e asas. Teria seis estações para cargas externas subalares. O MB-340 foi apresentado às autoridades brasileiras em maio de 1977. Nesse caso em particular a Aermacchi faria parte do projeto, sendo responsável por 70% do desenvolvimento e dos custos, enquanto a Embraer com os 30% restantes fazendo as asas, caudas e ensaios estruturais.
Mas em 1979, o Ministério da Aeronáutica conversou com a British Aerospace para desenvolver uma nova versão do jato de treinamento avançado e ataque leve Hawk, customizada para o Brasil. A empresa britânica concordou em fazer as modificações para atender aos requisitos do A-X, mas sem a participação brasileira no programa, semelhante ao que a Embraer estava fazendo com a Aermacchi. Mas o Brasil estava querendo uma participação mais ampla e não apenas uma produção sob licença da aeronave. Assim, partindo do Reino Unido, as autoridades foram à Itália para falar sobre um programa que estavam acompanhando com atenção – o AM-X.
Feito para substituir a obsoleta frota de FIAT G.91 na Itália, esse programa possuía muitas similaridades com os requisitos do A-X. Depois de conversas e entendimentos entre Brasil e Itália, o consórcio AM-X, que estava em desenvolvimento conjunto pela Aeritalia e pela Aermacchi, passou a contar com a participação brasileira a partir de julho de 1981 sendo que 46,5% dos custos do projeto e a divisão de trabalho ficaram para a Aeritalia, enquanto a Embraer respondeu por 29,7% e a Aermacchi pelos 23,8% restantes.
Dois protótipos foram construídos no Brasil e quatro na Itália. O primeiro protótipo brasileiro, o YA-1 AMX-A04 com registro 4200 decolou sob os comandos do Coronel Luiz Fernando Cabral, a partir de São José dos Campos, sede da Embraer, em 16 de outubro de 1985. Seis dias depois foi apresentado ao então presidente José Sarney. Em 16 de dezembro de 1986, o YA-1 4201 decolou e integrou a campanha de testes de voo.
A Força Aérea Brasileira adquiriu 45 exemplares monoplace (A-1 e A-1A) e 11 biplace (A-1B). Muito semelhante aos AMX italianos, o A-1A e o A-1B diferem por serem equipados com dois canhões MK 164 de 30 mm da Israel Military Industries (versão do canhão DEFA 554 francês produzidos por Israel) com 150 munições cada, ao invés do canhão de 20 mm General Electric M61A1 Vulcan.
As aeronaves italianas foram equipadas com um radar Fiar PM-2500 Pointer, operando em bandas I/J e nos modos ar-ar e ar-terra. O AMX brasileiro foi planejado para ter o radar SCP-01 nacional trabalhando nos modos ar-ar, ar-solo, ar-superfície e meteorológico. Mas problemas enfrentados durante o desenvolvimento e os custos elevados acabaram por inviabilizar a conclusão do projeto e a sua posterior instalação na aeronave. Apenas as variantes modernizadas enfim passaram a contar com o SCP-01. A frota brasileira também não possui a Unidade Auxiliar de Potência (APU).
Com uma missão tática mas importância estratégica, desde que entrou em serviço e, principalmente após a sua modernização, até a chegada do Saab Gripen E/F, o AMX continua sendo o caça mais avançado em serviço na Força Aérea Brasileira.
Durante a década de 1970, a Força Aérea Brasileira era equipada com uma ampla e mista frota de aviões de combate. Em termos de capacidade de ataque, interdição e caça, como Dassault Mirage IIID/E, o EMB-326GB Xavante e o Northrop F-5B/E Tiger II. Embora fossem aeronaves novas, nenhuma dispunha de capacidade de guerra eletrônica, sistemas de autoproteção ou armamentos guiados ar-solo.
Apesar de a maior parte da frota de EMB-326GB ter sido usada por unidades operacionais de ataque e reconhecimento, ficou claro para o Ministério da Aeronáutica a necessidade de ter uma aeronave melhor, mais capaz, robusta e sofisticada para esse tipo de missão. Em meados dos anos 1970 nascia então o programa A-X e, com isso, a Embraer começou a desenvolver um novo projeto baseado no EMB-326GB Xavante. Em termos gerais, o EMB-300 – como foi denominado, foi transformado num avião monoplace com dois canhões de 30mm e sem tanque de combustível na ponta das asas. O nariz, asas e o estabilizador vertical foram redesenhados e um novo e mais potente motor Viper seria instalado.
O projeto foi apresentado às autoridades em 1974, mas não foi aceito uma vez que o novo jato de combate seria uma versão pouco melhorada do próprio EMB-326.
A Aermacchi então ofereceu para a Embraer a participação no MB-340. O projeto tinha asa alta, cauda em “T”, motor Rolls-Royce M-45H e nova fuselagem, cockpit e asas. Teria seis estações para cargas externas subalares. O MB-340 foi apresentado às autoridades brasileiras em maio de 1977. Nesse caso em particular a Aermacchi faria parte do projeto, sendo responsável por 70% do desenvolvimento e dos custos, enquanto a Embraer com os 30% restantes fazendo as asas, caudas e ensaios estruturais.
Mas em 1979, o Ministério da Aeronáutica conversou com a British Aerospace para desenvolver uma nova versão do jato de treinamento avançado e ataque leve Hawk, customizada para o Brasil. A empresa britânica concordou em fazer as modificações para atender aos requisitos do A-X, mas sem a participação brasileira no programa, semelhante ao que a Embraer estava fazendo com a Aermacchi. Mas o Brasil estava querendo uma participação mais ampla e não apenas uma produção sob licença da aeronave. Assim, partindo do Reino Unido, as autoridades foram à Itália para falar sobre um programa que estavam acompanhando com atenção – o AM-X.
Feito para substituir a obsoleta frota de FIAT G.91 na Itália, esse programa possuía muitas similaridades com os requisitos do A-X. Depois de conversas e entendimentos entre Brasil e Itália, o consórcio AM-X, que estava em desenvolvimento conjunto pela Aeritalia e pela Aermacchi, passou a contar com a participação brasileira a partir de julho de 1981 sendo que 46,5% dos custos do projeto e a divisão de trabalho ficaram para a Aeritalia, enquanto a Embraer respondeu por 29,7% e a Aermacchi pelos 23,8% restantes.
Dois protótipos foram construídos no Brasil e quatro na Itália. O primeiro protótipo brasileiro, o YA-1 AMX-A04 com registro 4200 decolou sob os comandos do Coronel Luiz Fernando Cabral, a partir de São José dos Campos, sede da Embraer, em 16 de outubro de 1985. Seis dias depois foi apresentado ao então presidente José Sarney. Em 16 de dezembro de 1986, o YA-1 4201 decolou e integrou a campanha de testes de voo.
A Força Aérea Brasileira adquiriu 45 exemplares monoplace (A-1 e A-1A) e 11 biplace (A-1B). Muito semelhante aos AMX italianos, o A-1A e o A-1B diferem por serem equipados com dois canhões MK 164 de 30 mm da Israel Military Industries (versão do canhão DEFA 554 francês produzidos por Israel) com 150 munições cada, ao invés do canhão de 20 mm General Electric M61A1 Vulcan.
As aeronaves italianas foram equipadas com um radar Fiar PM-2500 Pointer, operando em bandas I/J e nos modos ar-ar e ar-terra. O AMX brasileiro foi planejado para ter o radar SCP-01 nacional trabalhando nos modos ar-ar, ar-solo, ar-superfície e meteorológico. Mas problemas enfrentados durante o desenvolvimento e os custos elevados acabaram por inviabilizar a conclusão do projeto e a sua posterior instalação na aeronave. Apenas as variantes modernizadas enfim passaram a contar com o SCP-01. A frota brasileira também não possui a Unidade Auxiliar de Potência (APU).
Para a FAB, os caças foram entregues em três lotes. O primeiro com oito A-1A e um A-1B; o segundo com 22 A-1A e três A-1B e o terceiro com 15 A-1A e sete A-1B. O último lote incluiria 15 A-1A e quatro A-1B, mas este foi cancelado.
Dentre os lotes, o primeiro não tinha piloto automático; não realizava o emprego de armamento no modo Constantly Computed Release Point (CCRP); tinha o manche do PANAVIA Tornado; tela do painel de instrumentos em tonalidade monocromática; e não fazia a abertura do spoiler durante o pouso. O segundo lote tinha o manche do Mirage 2000, mas conservava as demais características do primeiro lote. Já o terceiro e último lote recebeu piloto automático, manche do Mirage 2000, tela colorida no cockpit, fazia o emprego de armamento no modo CCRP e abria automaticamente os spoilers durante o pouso.
Uma lista de primeirosO primeiro AMX de produção da FAB foi o A-1 5500, um exemplar monoplace que fez o primeiro voo em 12 de agosto de 1989 nas mãos do piloto de testes Coronel Gilberto P. Schittini. Três dias depois a sonda de reabastecimento em voo foi testada no solo. Em 13 de outubro de 1989, o A-1 5500 pousou na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e quatro dias depois foi entregue à Força Aérea Brasileira. Nos planos iniciais, quatro unidades aéreas deveriam ser equipadas com o AMX: duas no Rio de Janeiro e duas em Campo Grande, sendo que nessa última base uma das unidades seria especializada em reconhecimento tático.
O Núcleo do 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, criado em 4 de fevereiro de 1988 e responsável pela introdução do AMX em serviço, recebeu a primeira aeronave em fevereiro de 1990 e, em março, dois A-1 foram para Santiago, Chile, para participarem da Feria Internacional del Aire (FIDA). O Comandante do Núcleo e, depois, Comandante do 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, foi o Tenente Coronel Teomar Fonseca Quirico. Ele, com outros três pilotos, foi o responsável por implantar o Núcleo. Os outros seis oficiais aviadores seguintes, todos voluntários, foram os responsáveis por consolidar o esquadrão. Entre os dez pilotos, nove eram operacionais em Northrop F-5 Tiger II. Apenas um foi piloto Dassault Mirage IIIE/D, uma exigência imposta para trazer uma experiência e ponto de vista diferente da doutrina do F-5.
Em 7 de novembro de 1990, o Núcleo tornou-se o 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi” e, em 20 de novembro de 1992, atingiu a Capacidade Operacional Plena (FOC). Nessa época o esquadrão tinha 15 pilotos.
A introdução do AMX proporcionou uma enorme evolução para a FAB naquela época. Com o AMX, uma série de “primeiros” foi alcançada. A primeira aeronave com radar warning receiver (RWR), lançadores de chaff/flare, head-up display, conceito hands on throthle and stick (HOTAS), suíte de guerra eletrônica, assentos ejetáveis “zero-zero” (ejeção no solo com aeronave parada) e sistemas de planejamento de missão baseados em computador.
A aeronave também possui a filosofia do sistema modular de operar seus aviônicos e sistemas – algo inédito na Força Aérea Brasileira até então. Na prática, se houver um problema em um dos módulos (line replaceable unit), a simples troca do módulo torna o avião disponível para a missão em questão de minutos, sem ter que remover o AMX da linha de voo para uma inspeção.
Por outro lado, a preparação da aeronave para uma nova missão após o pouso demora cerca de 45 minutos, incluindo reabastecimento e configuração com nova carga bélica. Todos esses recursos eram novos no Brasil.
Para neutralizar os riscos de ser atingido e prolongar sua sobrevivência no campo de batalha, o AMX possui vários sistemas de autoproteção. Sistemas elétricos, hidráulicos e outros sistemas de voo fundamentais são redundantes e posicionados para serem menos expostos a danos de combate.
Combinado com suas capacidades ofensivas, o jato pode cobrir longas distâncias para cumprir sua missão. Utilizando tanques de combustível subalar e mantendo considerável capacidade ofensiva, pode alcançar locais muito distantes e, dependendo da missão e do apoio de um avião-tanque, chegar em qualquer região da América do Sul. Assim, apesar de ter uma função tática na Força Aérea, como a interdição, o apoio aéreo aproximado e o reconhecimento, a frota projetou uma importância estratégica para o País.
OperaçãoEm 1993, cinco AMX do 1º/16º GAV foram deslocados para Manaus para apoiar a Operação Surumu. Na ocasião, as aeronaves sobrevoaram a região fronteiriça com a Venezuela em uma demonstração de força e presença da Força Aérea Brasileira em locais remotos. Alguns voos de reconhecimento foram feitos. Usando o RWR, foi possível determinar a presença de radares naquela região e o seu tipo de onda.
Em 1994, o esquadrão Adelphi foi com três aeronaves a Porto Rico para participar da Operação Tiger I, junto com os caças Northrop F-5 do 1º Grupo de Aviação de Caça Lockheed Martin F-16 do 198º Esquadrão de Caça (USAF ANG) “Bucaneros”, baseados em San Juan da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O voo para Porto Rico foi apoiado por um Boeing KC-137E de Manaus, que fez o reabastecimento dos AMX.
Durante a operação, o A-1 usou bombas de exercício e canhões contra alvos como caminhões velhos, aviões, mísseis e outros. Os pilotos também realizaram combates aéreos 1×1 entre o F-16 e o A-1, com os brasileiros marcando vitórias em dogfights. A segunda edição foi realizada em Natal (RN) em 1995, com foco em combate aéreo. O último foi realizado em Santa Maria, em 1997, com manobras de combate aéreo, ataque e reabastecimento em voo.
As 10.000 horas de voo de AMX foram atingidas, sem acidentes, em 26 de janeiro de 1996 e, nos dois anos seguintes, quatro AMX do Esquadrão Adelphi atacaram uma ponte e uma pista de pouso clandestina ilegal na Amazônia, usando duas bombas Mk.82 por aeronave na primeira ocasião e duas bombas BAFG-460 (460 kg) na pista de pouso. Mais missões deste tipo no mesmo perfil foram realizadas alguns anos depois.
CONTINUA...