Beriev 200

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Mar Verde

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Beriev 200
« em: Agosto 23, 2005, 10:21:19 am »
Bom dia,

Qual a vossa opinião (vantagens/desvantagens) deste avião no combate aos fogos florestais no Verão e vigilância, SAR, transporte  nas outras alturas do ano.

A versão de combate a fogos florestais é um modelo exclusivo ou trata-de um Kit que pode ser montado/desmontado transformando-o noutras versões ?

....já encontrei a resposta:

Citar
The fire-fighter aircraft has 12m³ ferric aluminium alloy water tanks under the cabin floor in the centre fuselage section. There are four retractable water scoops, two installed forward of the step and two after the step. The water tanks can be removed quickly for carrying cargo. Fire-retarding chemicals can be added to the water using a centrifugal pump. There are six tanks for these substances, with a total volume of 1.2m³, installed on the aircraft.



http://www.beta-air.com/

http://www.aerospace-technology.com/pro ... ev_be-200/








E já agora, qual a viabilidade em operar, conjuntamente com outros paises europeus, o IL 76 ?

http://www.desastres.org/waterbomber/



 

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komet

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« Responder #1 em: Agosto 23, 2005, 04:23:15 pm »
Falta aí aquela versão do 747  :o
"History is always written by who wins the war..."
 

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Raul Neto

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« Responder #2 em: Setembro 04, 2005, 06:39:26 pm »
    Olá a todos,

    No Aeródromo da Covilhã deverão ficar estacionados dois
BE-200:

Citar
:arrow: Um incêndio não se rega, afoga-se". A sentença é dita com alguma ironia por Paulo Galacha, formador com experiência internacional q.b. de corpos de bombeiros na área de grande desastre e um dos animadores da criação e instalação da Associação de Ensino e Resposta a Desastres (AERD), com sede em Coruche, que deverá começar a funcionar no próximo ano.

A criação da AERD foi formalizada por escritura a 14 de Março. A instalação funcional da associação passará pela criação de um campo de treino, em Coruche, "altamente especializado" para bombeiros e não só, onde "será possível simular todo o tipo de situações".

Se tudo corer bem, a partir de 2006, Portugal contará, através da AERD, com equipamentos modernos para intervenções de emergência e socorro em casos de desastres e grandes catástrofes, de que são exemplo mais os recentes fogos florestais. No aeródromo da Covilhã deverão ficar estacionados dois aviões anfíbios multimissões, reunindo cada um a capacidade de quatro Canadair.

Paulo Galacha nega, ainda, que seja intenção da AERD fazer concorrência, ou sobrepor-se, aos serviços de Protecção Civil. Na sua opinião, tais parcerias têm a vantagem de poupar dinheiro aos estados.

Fonte: Jornal de Notícias, 04 de Setembro de 2005

O Be-200 tem uma capacidade dupla do Canadair e não quádrupla, e abastece em cerca de 12 a 14 seg, tempo semelhante ao do anfíbio Canadiano (12 seg).[/list]
 

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Mar Verde

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« Responder #3 em: Setembro 09, 2005, 12:03:32 pm »
http://www.portugaldiario.iol.pt/notici ... div_id=291

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Especialista defende avião mais moderno que os Cannadair
2005/09/09 | 10:03

Perito em aeronáutica sustenta que o avião que o Governo quer comprar está a ficar «ultrapassado»
 
Um especialista do sector aeronáutico defendeu hoje que Portugal deve apostar num modelo de avião de combate aos incêndios mais moderno e com maior capacidade de transporte de água, em vez de «outros já ultrapassados como o Canadair».

Em declarações ao Diário de Noticias (DN), Carlos Dantas explica que a decisão do governo em adquirir ou alugar uma frota permanente de meios aéreos para combate a incêndios florestais «deve ser uma oportunidade para romper com o passado e investir em equipamentos modernos».

O ministro da Administração Interna anunciou terça-feira no Parlamento que o Estado português ficará dotado, já no próximo ano, de «meios aéreos permanentes» para combater os fogos.

Segundo uma fonte do Ministério da Administração Interna, a aquisição ou aluguer de quatro aviões pesados e 10 helicópteros para combater os incêndios florestais, a partir de 2006, será feita por concurso público internacional.

Na opinião do consultor estratégico do sector aeronáutico, Carlos Dantas, a escolha de Portugal deve recair em meios aéreos que se possam abastecer de água no mar pelo que defende «a utilização do avião pesado anfíbio Beriev BE-200, que cumpre as funções pretendidas e adapta-se para diferentes missões».

Este equipamento russo, já em uso noutros países europeus, custa sensivelmente o mesmo que o mais avançado modelo da Canadair, o MP-415: cerca de 30 milhões de euros.

Tendo em conta que metade do perímetro de Portugal é litoral, Carlos Dantas diz ser «preciso pensar em aviões que se possam reabastecer de água no mar. Uma função compatível com o BE-200, que voa até 700 quilómetros por hora - duas vezes e meia a velocidade do Canadair - e transporta 12 mil litros de água, o dobro do Canadair».

Pelo contrário, considera que «os Canadair actualmente utilizados em Portugal (os CL-215) são pequenos e têm pouca potência para actuar em situações mais complicadas. Vão remediando a situação, mas não são a solução. Têm ainda a limitação de só se poderem abastecer de água em albufeiras interiores».

O especialista aconselha ainda uma aposta no helicóptero pesado Kamov e nos aviões Dromader, que podem fazer vigilância já armados com água e descarregá-la quando detectam incêndios.

Criticando a frota de meios aéreos adoptada para este Verão, que inclui 35 helicópteros ligeiros e médios e 12 aviões, o mesmo consultor salienta ao DN que «não vale a pena encher os céus de 'passarinhos` a despejar baldes com 800 litros de água, que se evapora quase toda na descarga, devido às altas temperaturas. Pouca água chega ao solo e atinge as chamas».

Por isso mesmo, defende a utilização de meios aéreos com importantes capacidades de carga de água, modernos e que possam fazer descargas diferenciadas consoante as necessidades.

O consultor estratégico do sector aeronáutico deu ainda o exemplo de países europeus «que estão a deixar de utilizar os Canadair e a investir nos BE-200, como a Itália e a França».


Beriev BE 200


Kamov KA 32
 

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Rui Elias

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« Responder #4 em: Setembro 09, 2005, 02:02:55 pm »
Mar Verde:

E o que acha dos helis pesados sky-crane que os EUA, Austrália, México, Itália, Grécia e outros utilizam?



Helis pesados, com capacidade para quase 10.000 litros de água, que abastecem através de uma manga em menos de 10 segundos e que em tempos de "paz" podem ser utilizados noutras tarefas, nomeadamente militares, com o transporte pelo ar de viaturas e peças de artilharia, entre outros equipamentos.

Acho que seria uma boa para integrar no GALE.

O que acha?





Polivalência deste meio:
 

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NVF

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« Responder #5 em: Setembro 09, 2005, 04:00:14 pm »
Palpita-me que ja' nao ha' muitos aparelhos destes disponiveis. Estes aparelhos foram utilizados originalmente nos anos 60, no Vietnam. Se Portugal adquirisse estes aparelhos, apareciam logo "especialistas" como o da noticia a criticar.
Talent de ne rien faire
 

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Mar Verde

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« Responder #6 em: Setembro 09, 2005, 04:52:17 pm »
NVF,

Se bem me recordo quem criticou este helicóptero foi uma "Comissão de Estudo" dos bombeiros/governo (logo do status quo) e não um "Especialista" ( que até prova em contrário podemos considerar imparcial)  8)


Rui Elias,

Eu não sou um especialista, apenas um curioso desta temática.

A capacidade do skycrane é de facto fenomenal, + 50% que um Canadair, e a metade do preço ( 12,5 milhões de euros).

O mais recente estudo recomenda a compra de 4 aviões pesados e 10 helicópteros. ( com apenas 25 milhões de euros, como noticiado, não sei como o vão fazer eheh).

a nivel de aviões deveriamos considerar então o Beriev 200 ( existem poucas unidades ainda produzidas, e não estou a par do ritmo de produção, tenho dúvidas que os possamos ter já para o próximo verão, mesmo que seja o escolhido)

a nivel dos heli temos os 10 Puma que vão transitar da FAP. No entanto a FAP já avisou que só pode disponibilizar 2 agora e + 2 até ao próximo verão, sem contar com o tempo e custo para as modificações ( que podem ascender a 10 milhões só para estes 4 aparelhos !!). E também já vieram avisar que não têm capacidade para operar os Puma e os EH 101 em simultâneo. Cá para mim só vamos ter 2 Pumas nos fogos para o ano.

De referir, que a o estudo aponta os aviões para vigilância armada (algo que o skycrane não se adaptaria, por razões de alcance e autonomia)

e os heli, para combate directo aos fogos, combinado com o transporte de sapadores, também algo que o sky crane não permite em simultâneo.

pelo que seguindo as orientações do estudo, não penso que o governo esteja a consider este aparelho
 

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Rui Elias

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« Responder #7 em: Setembro 09, 2005, 04:54:11 pm »
NVF:

A Itália ainda recentemente comprou, salvo erro 4 aparelhos destes, novos, e parece que são a joia da coroa para o combate a incêndios.

Uns "especialistas" portugueses que uma vez se deslocaram a França para assistir a uma demosntração dos sky-crane acharam que não servia porque gastavam muito combustível e só têm autonomia para 2.30 horas.

Não percebo como é que podem ser bons para estes países e maus para Portugal. :?
 

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Raul Neto

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« Responder #8 em: Setembro 09, 2005, 05:47:56 pm »
    Olá Amigos,

    Aqui fica um vídeozinho do
Beriev Be-200 :arrow: http://www.roe.ru/p_video/v_files/be200.wmv[/list]
 

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NVF

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« Responder #9 em: Setembro 09, 2005, 09:04:40 pm »
Rui,

Nao ha' Skycranes novos no mercado. O Exercito dos EUA abateu-os do efectivo nos anos 70 e a Guarda Nacional nos anos 80. Quanto muito sao "recondicionados", pois muitas companhias compraram os excedentes militares.

Mar Verde
Quanto a esse "especialista" confesso que nao sei quem e' e desconheco tambem as suas credencias. O que sei e' que os Canadair, desde a sua versao original, se podem abastecer no mar. Ora, esse senhor apresenta esta caracteristica como uma das vantagens do Beriev sobre o Canadair.

Nao ponho em causa que o Beriev seja melhor que o Canadair, desconfio e' quando aparece um tipo a opinar, vindo nao se sabe de onde e com um titulo pomposo do genero "consultor estratégico do sector aeronáutico"
Talent de ne rien faire
 

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Raul Neto

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« Responder #10 em: Setembro 10, 2005, 05:46:11 pm »
    Olá,

    A Erickson Air-Crane pelo que me é dado a entender após a visualização destes vídeos...

     :arrow:
http://www.ericksonaircrane.com/videos/Unveiling.wvx

Fonte de Consulta  :wink:

Pessoalmente entendo que a aquisição destes aparelhos por parte do Estado Português criaria mais um problema logístico, pelo que não sou favorável à sua compra.

Por outro lado a comissão técnica que foi formada para estudar os meios aéreos a adquirir e/ou alugar, apenas refere a necessidade de hélis ligeiros (20), e hélis médios (10) :wink: [/list]
 

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Mar Verde

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« Responder #11 em: Setembro 19, 2005, 11:37:38 am »
http://www.publico.pt

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Ministério quer comprar dez Puma
Helicópteros para combater fogos sem manutenção assegurada
19.09.2005 - 07h43   José Bento AmaroPÚBLICO

Dos dez helicópteros Puma da Força Aérea Portuguesa (FAP) que o Ministério da Administração Interna (MAI) pretende comprar para combater os incêndios florestais do próximo ano, apenas quatro estarão em condições de operar a partir de Junho/Julho. Os restantes só serão transaccionados quando os militares tiverem na sua posse novos aparelhos.

De acordo com o relatório final da Comissão Especial para o Estudo dos Meios Aéreos de Combate aos Incêndios Florestais, já entregue ao MAI, só a recuperação dos quatro SA330 Puma que a FAP pode disponibilizar até ao início da época dos fogos do próximo ano ascende a 10 milhões de euros. A este montante há que somar mais oito milhões de euros por cada aparelho relativos à sua reconversão.

O relatório da comissão, citando um ofício do Ministério da Defesa Nacional de 25 de Agosto deste ano, salienta ainda que a FAP já fez saber que a manutenção dos Puma - com cerca de 34 anos de serviço activo - poderá vir a tornar-se mais dispendiosa do que o previsto, uma vez que havendo ainda em stock "algum material rotável/reparável, não dispõe de reservas dos componentes mais críticos (motores, caixas de transmissão e blocos hidráulicos) em quantidade suficiente".

"Para a completa regeneração e sustentação da frota teria de ser considerada a necessidade de um investimento adicional", refere o documento.

Puma não serão pilotados pela Força Aérea

O conteúdo do relatório é fundamentado com os pareceres de um outro, elaborado pela empresa de consultadoria Roland Berger, que, em Novembro do ano passado, num estudo entregue ao MAI, sugeriu que a reconversão dos Puma da FAP é a melhor opção em termos financeiros.

Nesse documento, a empresa diz que a aquisição de um helicóptero novo com a mesma capacidade de transporte de água do Puma (1600 litros) pode ascender aos 13,8 milhões de euros, contra os cerca de oito milhões por unidade atribuídos aos aparelhos da FAP. Neste relatório não se incluem, no entanto, as estimativas relativas às reparações avançadas pelos próprios militares (dez milhões de euros só para recuperar os quatro aparelhos que podem ser cedidos até ao início do próximo Verão).

A FAP também já informou o MAI que a entrega dos restantes seis aparelhos só poderá ser efectuada quando receber os helicópteros de substituição, os EH101, destinados a operações de busca e salvamento.

A hipótese dos Puma, (já na posse do ministério) virem a ser tripulados por pessoal da Força Aérea já foi descartada pelos militares, que, através do Ofício 5848 enviado pelo Ministério da Defesa, afirmam que não têm capacidade para operar as duas frotas (Puma e EH101) em simultâneo. Assim, o Estado vê-se ainda na obrigação de vir a contratar pilotos para operarem os aparelhos que pretende comprar (o custo mensal por piloto, estimado em 2004 pela Roland Berger, era de 4000 euros).

A compra dos helicópteros para combater incêndios florestais foi, de resto, confirmada pelo próprio ministro da Administração Interna, António Costa, que, no sábado, em Évora, anunciou que o Estado pretende ter à sua disposição, já no próximo ano, 48 meios aéreos (30 helicópteros, dos quais 20 serão alugados e 18 aviões, sendo 14 alugados).

Ministério estuda "melhores opções"

O ministro não confirmou ainda a aquisição dos Puma à FAP, mas, segundo fonte ministerial contactada pelo PÚBLICO, essa "é a hipótese mais viável". Esta tendência não deve ser abandonada mesmo tendo em conta os avisos dos militares relativamente à falta de peças essenciais para a manutenção dos helicópteros e ao período de entrega dos mesmos (apenas quatro dos dez previstos estarão à disposição do MAI quando se iniciar a próxima época de incêndios florestais).

"De momento nada de concreto se pode afiançar, a não ser relativamente ao número de meios aéreos que se pretende ter. O ministério está a estudar as melhores opções, quer em termos de preço, quer em termos de operacionalidade", adiantou a mesma fonte.

Em Évora, António Costa informou que "qualquer aquisição será feita mediante concurso público".
 

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Mar Verde

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« Responder #12 em: Setembro 23, 2005, 10:13:52 pm »
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DATE:20/09/05
SOURCE:Flight International

Heavy horses

Western helicopter operators are discovering that Russian types are good for more than just lifting loads and are proving their worth in a variety of roles

Not so long ago, certification and maintenance support issues made acquiring the services of Russian helicopters seem more trouble than it was worth. But now, with the country’s rotorcraft having achieved certification in several countries, they are becoming part of the landscape – and not just for external sling jobs.

As a result, Russian helicopters are being looked at more objectively and their advantages better appreciated. Apart from their rugged, reliable and simple construction, they remain significantly cheaper to operate than their western equivalents – despite Russian domestic inflation of more than 400% over the past 10 years.

UK offshore transport provider Bristow Helicopters’ first association with products from the Mil design bureau came in 2000 when it formed a joint venture with an operator in Kazakhstan, flying Russian-crewed Mil Mi-8s to support a pipeline project to the Black Sea coast. To service exploration efforts, Bell 212s were later introduced in Atyrau, an oil boom town at the mouth of the Volga river.

The pipeline project and the Mi-8 experience gave Bristow the track record to seek more business in 2003, in Sakhalin Island, to the north of Japan’s Hokkaido Island. The all-Russian helicopter fleet deployed there included five Mil-8 MTVs, two lower-powered Mi-8Ts and, for communications with Sakhalin and to Korea and the Russian mainland, three Dash 8 turbopops – which are leased to a local airline to serve an oil and gas contract with an Exxon joint venture on the island.

General manager of the joint operating company, Sakhalin Aviation, is Jim Barnet and the chairman is Bristow Group director Allan Blake, who told Flight International: “We wanted a bigger footprint in Russia and Sakhalin, potentially, is one of the prime oil-producing areas in the world, with significant expansion of its on-line capability due during 2006.

“Sakhalin Energy Investment Corpor­ation is a joint venture with Shell, our principal client out there [BP and Exxon have similar operations], and in 2003 we started talking with them about taking over the aviation contract from a local operator. Their long-term aim is to introduce western aircraft to Sakhalin.

“Essentially, the operation is staffed by Russian aircrew and engineers – who I have to say are fantastically professional – with oversight and management by a rotating cadre of Bristow staff and a Russian manager. Our main base is Nogliki, with outposts at Okha to the north and Yuzhno in the south. We audited the local operation and made some improvements to the Mils for our customer.”

Short-term fixes included upgrading the Russian cabins with safety features such as high-back seats and four-point harnesses. In the longer term, BHL also needed to integrate a health and usage monitoring system (HUMS) – now a standard requirement for aircraft carrying employees of Shell and other major companies. The selected system has two elements: a vibration health monitoring capability developed by the Central Institute for Aero Motors in Moscow; and a rotor track and balance capability for the main rotor using Meggitt Avionics’ Rotabs system.

Sakhalin Energy financed the upgrade work and the project involved working closely with Russian airworthiness authorities. Certification by Russian regulator MAKS in June marked the first time HUMS had been integrated into a Russian type.

The engineering work – performed during a three-month scheduled overhaul at the Okha maintenance base – proved fairly straightforward, but obtaining certification took longer and a surprising number of signatures. “Until that could be achieved,” says Blake, “we had to fly the unmodified aircraft, as had been done under the previous operator. We still have only one of the Mils HUMS-fitted, but now that we have proved the system, we will be modifying the others.”

Utility work

Blake says there is a “huge amount” of work going on in Sakhalin. Apart from increased production next year, a pipeline is being laid from a rig to the island, then to a liquefied natural gas (LNG) plant in the south. “With experience now of operating the Mi-8, we will also be looking for other work – perhaps with the United Nations. We already use the fleet for utility work, including SAR and medevac if required, anywhere around the island.

“We have been impressed with the Mils, particularly operating in the extremes of temperature we experience. Temperatures can drop to -40°C in Sakhalin and top 40°C in the Caspian region.”

Blake denies that operations have been affected by the recent spate of fatal Mi-8 accidents, one of which involved a civil machine. “We continue to monitor the position with the Russian aviation authorities,” he says.

Aside from this relatively new passenger role, Russian helicopters are best known in the west as sturdy, low-cost utility aircraft. They would probably be even better known were it not for the fact that only a few new airframes – precisely eight Mi-17s, five Kamov Ka-32s and three Mi-26Ts – are made available each year for sale or lease abroad. This is due to the production limits set by the manufacturers because the civilian market represents only a tiny fraction of their output. A full 98% of capacity is committed to domestic military or government requirements.

Such is the demand for Russian helicopters in this role that western operators such as Belgium’s Skytech have also drifted into government contracts, providing military Mi-17s to the UK in 2003 (for onward delivery to the Royal Nepalese Army) and supporting anti-insurgent activity along the Saudi-Yemen border between 2002 and 2004. Such contracts are profitable for a civilian operator, but there are risks. Last April, a Mi-17 leased by another operator to US private security contractor Blackwater was shot down in Iraq and the survivors executed.

Most of the strictly commercial market for Russian rotorcraft still revolves around construction and firefighting: Ka-32s are in use in Spain and Greece, Mi-26Ts in Greece and Mi-17s in Portugal and Turkey. However, western types – especially the Erickson S-64 Skycrane – offer fierce competition in the region. In Greece, the Mi-26T has been fighting fires for five years.

Commenting on the continuous ebb and flow of companies prepared to offer Russian types in Europe, Skytech chief executive Thierry Lakhanisky says newcomers often lack the experience and customer endorsements to secure international or government contracts. “Less than five non-Russian companies can demonstrate more than five years of ‘form’ with the types,” he says. Skytech – perhaps best known for its heavylift work using the huge Mi-26 – started up in 1991 and now operates in 33 countries.

Back in 1992, Skytech attempted to certify the Mi-26 in Belgium. But Mil’s management was in turmoil at the time and the project was postponed indefinitely. “Nevertheless,” says Lakhanisky, “we got hold of all the manuals in English and have since acquired a detailed technical knowledge of the type. We operate under Russian registration all over Europe, dealing with the local regulatory authority on a case-by-case basis.” Skytech also operates the Mi-26T in central Africa and maintains three aircraft in Europe for an undisclosed government programme.

The Kamov Ka-32, with its coaxial main rotor, has been in common use in Asia for about the same length of time, providing specialist long-line sling-load support such as heli-rigging (transporting oil rig components to remote areas) and firefighting. Skytech operated a Russian-registered Ka-32 in Malaysia and Papua New Guinea for years, while local operator Heli Niugini achieved certification on its fleet of leased A and A1 models.

Between 2001 and 2003, the type accumulated more than 3,000 flying hours on logging duties in Taiwan and nearly 50 Ka-32Ts are now operated in South Korea by the state forestry service.

In 1999, the more modern Ka-32A11BC was approved under a restricted category by Transport Canada for use by Sidney, British Columbia-based logging specialist VIH. More recently, the same variant has also made inroads into the European market. Heliswiss was the first operator to certify the Ka-32A12 and now, in partnership with Germany’s Helog, flies two aircraft on logging duties in the Alps. Since May 2004, four of the type have been registered with Helisureste in Spain under a restricted sling-work category.

Helisureste commercial director Antonio Martinez says his company was introduced to the type in the 1990s when it wet-leased six older Ukrainian and Bulgarian models. “Its 5t payload and stable handling made it an ideal tool in the strong winds and turbulence often associated with forest fires,” says Martinez.

“With Canadian and Swiss approval in hand, achieving Spanish certification was easier than we expected. Product and training support from Kamov has been good and among our 10 rated pilots are several Russians, who make communicating with the manufacturer that much easier.”

The firefighting season in southern Europe has been particularly challenging this summer, but for Helisureste it has been safe and the Kamovs have been tested extensively. “We could drop 4,500 litres of retardant at a time,” says Martinez. “They performed great in the hot and high conditions, gave the pilots no problems in the continuously shifting crosswinds, and delivered great reliability. These helicopters are really hard workers.

“Once the season here is over, we may send two of them to South America for the southern season. However, there is also a risk of fires in northern Spain during March and April – so we shall see.”

Bigger payload

There has been a trickle-down effect too. Firefighting equipment specialist Simplex Manufacturing has seen a big rise in demand for Ka-32-compatible Bambi bucket systems. “The helicopter fills a payload gap at the 3t level,” says marketing director Steve Daniels. “We are working directly with Kamov to build a bigger system that will offer operators a 5t-capacity within a 5.5t payload. That will put it up against the Mil Mi-26.”

Certification is mainly a political problem of bilateral acceptance, says Skytech’s Lakhanisky. “Design and manufacturing processes follow all [US] FAR 29 and 33 requirements and the problem will be solved as soon as western manufacturers seriously target Russian markets.

“After the precedent set by Transport Canada, restricted category certification is now easy to achieve. At least three companies are involved in training civilian crews on Kamov and Mil types, including Skytech, which has trained Nepalese pilots on the Mi-17, Congolese and Korean pilots on the Mi-26 and American, New Zealand and Australian pilots on the Ka-32.”

Training services are marketed by Toronto-based Concord XXI, which organises familiarisation training for UK and US aircrew at the Kremenchug flying college, Ukraine. Russian companies such as Spark of St Petersburg offer training on a full-motion, full-visual Mi-17 flight simulator.

Spares have never been a problem, says Lakhanisky. “And I don’t believe there will be a problem either, now that greater industrial efficiency is a presidential priority. The only drawback is cost – prices have gone up by over 400% in the past 10 years and appear set to continue. In 1992, a brand new export Mi-17 was priced by the manufacturers, Kazan or Ulan Ude, at less than $1 million. Today it is $5 million – but still much less than an equivalent western type and offering better performance and lower maintenance charges.”

Kamov’s holding company is working to establish a network of authorised service centres to supply spare parts and materials, address airworthiness issues, repair and overhaul main components, update maintenance publications and submit updated information to aid owner, pilot and technician training.

Lakhanisky says he has always been treated openly and in good faith by the Russian authorities. “It can take an age to communicate with them, though – but then that’s a problem the world over.”

ANDREW HEALEY/LONDON

http://www.flightinternational.com/Arti ... orses.html