C-295 M na FAP

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Lightning

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« Responder #135 em: Março 18, 2006, 10:39:05 am »
Citação de: "Get_It"
Citação de: "Hélder"
Actualmente a missão de vigilância marítima é feita pelo C212 e num curto espaço de tempo será substituido pelo C295, não sei ao certo os equipamentos que este terá, mas pelo menos fará o que o C212 faz e melhor, existe algumas funções que o P-3 não faz mas o Aviocar sim como possuir meios de gravação de imagens fotográficas e imagens de vídeo em que são gravadas a hora e as coordenadas em que são tiradas, as cameras estão ligadas a uma bancada no interior do avião que por sua vez atraves dos sistemas de navegação da aeronave processa e grava as coordenadas do local a fim da devida informação ser usada em tribunal como prova da trangressão de um qualquer navio, o Aviocar também pode registar a temperatura da àgua para apoio às pescas e também no ambito de combate à poluição pode detectar a espessura da camada de óleo na àgua.
Interessante. :o
 

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papatango

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« Responder #136 em: Março 18, 2006, 10:24:53 pm »
Pelo que sei nem é necessário lançar sonda nenhuma.

Existem sensores que são capazes de medir a temperatura à distância. Até os há portáteis com um alcance de 5 metros, portanto tanbém os haverá com maiores capacidades. No entanto isto não quer dizer que seja este o tipo de sistema utilizado.

Cumprimentos
 

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luis filipe silva

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« Responder #137 em: Março 18, 2006, 10:38:12 pm »
Não sou entendido na matéria, mas creio que as temperaturas são medidas por imagem térmica (ou coisa que o valha) variando o espectro
consoante as cores apresentadas vermelho para maiores temperaturas, descendo até (creio eu)  ao verde. Não levem a mal a minha ignorância, mas só acabei o ciclo preparatório (ensino básico + 2 anos) quando andei na escola. Daí que sou um bocado burro.
Mas básicamente será que é assim que funciona?

Saudações

Luis F. Silva
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saudações:
Luis Filipe Silva
 

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Spectral

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« Responder #138 em: Março 19, 2006, 01:01:53 am »
Pelo espectro de emissão no infra-vermelho é possível (e fácil) medir a temperatura da água, mas apenas da superfície. Para profundidades relevantes à pesca ou estudo de correntes é necessário o uso de sondas.
I hope that you accept Nature as It is - absurd.

R.P. Feynman
 

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NVF

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« Responder #139 em: Março 19, 2006, 01:04:13 am »
Como provam as suas intervencoes, de burro voce nao tem nada, caro Luis Silva. O facto de se ter maior ou menor formacao academica, por si so', nao prova nada. Alguns dos maiores cientistas da Humanidade nao tinham formacao academica, ou esta era muito escassa, e isso nao os impediu de dar um contributo fundamental para o avanco da nossa especie.
Talent de ne rien faire
 

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luis filipe silva

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« Responder #140 em: Março 19, 2006, 11:10:12 am »
Caro NVF

Obrigado pelo elogio. Não sei se mereço.

Caro Spectral
Já agora fiquei curioso. A sonda térmica é rebocada, ou funciona como as sonobóias, são largadas do avião e lá ficam?

Saudações

Luis F. Silva
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saudações:
Luis Filipe Silva
 

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Spectral

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« Responder #141 em: Março 19, 2006, 03:59:05 pm »
Eu também não sei como  funciona o sistema, estava apenas a falar na generalidade. ;)

Provavelmente devem ser como as sonobóias ( digo eu...).
I hope that you accept Nature as It is - absurd.

R.P. Feynman
 

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Leonidas

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« Responder #142 em: Março 20, 2006, 01:10:25 am »
Saudações guerreiras

Ferrol, eu estou aqui com um propósito muito simples, aprender. Não vou insistir mais consigo. Se você consegue fazer maravilhas com a informação que foi aqui apresentada, então nada mais servirá para que você consiga abrir os olhos. Só um pormenor. Não sei se já deu conta, o Estado maior do Ejército del Aire está a prestar um mau serviço ao seu país, porque está também a mentir sobre as verdadeiras origens do C-235. Muito cuidado com isso, pois pode ser prejudicial para as vendas. Já pensou em escrever ao seu rei para acabar com tal blasfémia? Quando aterrar no planeta Terra dê uma apitadela. Sabe ler castelhano?

http://www.ejercitodelaire.mde.es/webaire.nsf/generahtml?OpenAgent&id=95346BBBF218F7EBC12570D700463B1F

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Ora bem, a minha dúvida prende-se com o C-295 ao utilizar o sistema FITS. Segundo aquilo que interpreto, o avião, com o dito sistema, é mais do que um simples patrulha. Com esse sistema só faltam as “bombas antónias” para que seja um avião armado e fazer o que um P-3 faz. Portugal vai ter 3 variantes, a de transporte, a VIMAR (Vigilância Marítima) e por último a versão FITS. Esta última é muito mais avançada e, segundo está escrito, não terá nada a ver com as outras versões. Eu não consigo ver um C-295 com o FITS sendo um simples patrulha fazendo aquilo que o FITS está destinado a fazer. É isto que não consigo entender. :?  

Estando todos nós cientes das maiores e melhores capacidades do P-3 nesta área e sabendo nós que os P-3P precisam de modernizações, porque razão, então, não introduzimos o FITS nos P-3P? Se tivemos que gastar dinheiro nisto tudo, pergunto se o mesmo dinheiro não seria bem empregue na modernização dos carentes P-3? Comprava-se o FITS e sobrava dinheiro (o da compra das aeronaves) para o resto das modernizações. Não terá isto mais lógica? Eu julgo.

Cumprimentos
 

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papatango

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« Responder #143 em: Março 20, 2006, 12:40:28 pm »
A minha última referência ao tema (dado factos, fotografias e até famosos enlaces já disseram tudo o que havia para dizer).

O C-295, foi de facto pensado como avião militar.
Eu nunca afirmei o contrário.
O que sempre pretendi afirmar é que o C-295, é um avião com origens no mercado civil. Mas o avião que foi desenhado a pensar no mercado civil não foi o C-295, mas sim o C-235, mais curto.

Quando se verificou que a procura para os tais aviões de 40 lugares não justificava a comercialização do avião na Europa, a única forma de salvar o projecto foi o C-295.

O C-295 era maior e passava a ter uma capacidade de transporte em termos militares, que lhe poderia (junto com a vantagem da porta traseira) vender no mercado militar, porque não era capaz de vender no mercado civil.

Portanto:

O C-295 é um C-235 alterado para funções militares e tanto quanto sei nunca foi pensado para o mercado civil, e é isso que a EADS afirma.

O que eu afirmo, é que  a origem do C-295 é o C-235, que foi efectivamente pensado para o mercado civil, como está mais que amplamente demonstrado.

Portanto, o C-295 é na sua origem (C-235), uma aeronave pensada para o mercado civil

A derivação do C-235 chamada C-295, foi uma derivação pensada para o mercado militar e não para o mercado civil.

Cumprimentos
 

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PereiraMarques

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« Responder #144 em: Março 20, 2006, 04:27:45 pm »
Artigo sobre a aquisição do C-295 pela FAP na "Mais Alto"



Citar
No passado dia 17 de Fevereiro foi assinado o contrato de aquisição de 12 aeronaves CASA C-295M, para substituir o C-212 “Aviocar”, estando a entrega da primeira aeronave prevista para o primeiro trimestre de 2008.

Sete destas aeronaves são configuradas para Transporte Aéreo Táctico (TAT) e as restantes cinco para Vigilância Marítima (VIMAR).

A evolução do contexto internacional e o processo de transformação regional e mundial têm influenciado o tipo e natureza dos actuais conflitos, em que a rapidez, a informação atempada e o grau de
sobrevivência das forças que neles se envolvem são determinantes.

As operações mais recentes no Afeganistão e no Iraque reafirmam o Transporte Aéreo como uma capacidade essencial para apoiar a estratégia militar e um elemento que disponibiliza ao comandante
da componente aérea os meios para movimentar rapidamente forças e equipamentos a distâncias consideráveis e, em simultâneo, a via para poder sustentar a aplicação do seu poderio militar.

A velocidade, alcance e flexibilidade inerentes ao transporte aéreo tornam-no ideal para executar missões para além da área de responsabilidade da NATO e da União Europeia, incluindo acções
de natureza humanitária e operações especiais.

No ambiente actual e futuro ganha também notória importância, a monitorização do espaço marítimo de interesse nacional,
assim como das organizações de Segurança que Portugal integra, através
do qual se desenvolvem actividades ilícitas, que têm vindo a aumentar de intensidade, nomeadamente a extracção não autorizada de recursos naturais, tráfico de droga, imigração ilegal, contrabando,
terrorismo, pirataria e a deposição no oceano de lixos tóxicos.

Numa perspectiva de desenvolvimento de uma Força Aérea Expedicionária, com competências que promovam o cabal cumprimento
de missões em qualquer teatro do futuro, é necessário reduzir os custos
de operação e acrescentar eficácia nos domínios estratégico, operacional
e táctico.

A decisão de aquisição do C-295M destina- se não só a preencher o vazio causado pela obsolescência do C-212 “Aviocar”, adquirido para a guerra no ex-ultramar português, como para satisfazer os requisitos necessários para dotar a estrutura de transporte da Força Aérea com as capacidades
que possibilitem uma adequada prontidão e sustentação que possibilite:
• Responder a Crises pelo emprego das capacidades de TAT e Transporte Aéreo Geral (TGER);
• Efectuar acções de Reconhecimento e Vigilância;
• Recolher, processar, e disseminar notícias, incluindo suporte de imagem digital;
• Responder a emergências no mar em coordenação com as autoridades civis através de missões de Busca e Salvamento (SAR);
• Aumentar as capacidades de comunicar e partilhar a informação através de sistemas robustos que promovam o acesso às redes tácticas de informação e respectivas aplicações;
• Operacionalizar o conceito de NATO “Network Enabled Capability” (NNEC).

O C-295M é uma aeronave convencional pressurizada, com dois motores turbo-hélice, de asa alta, que pode voar em condições de todo o tempo e luminosidade, a sua performance pode ser degradada em alguns cenários tácticos, dependendo da ameaça existente. A aeronave foi projectada
para largar equipamento e tropas por pára-quedas, podendo aterrar em pistas curtas não preparadas, ser utilizada em operações de TAT e TGER, no apoio a Operações de Forças Especiais, Busca e Salvamento de Combate (CSAR) e de Evacuação Sanitária (TEVS), Reconhecimento
e Fotografia Aérea. Graças à versatilidade da sua concepção, poderá executar missões de interesse público tais como: a vigilância e fiscalização no âmbito da actividade de pesca, da poluição marítima,
das actividades ilícitas, do tráfego marítimo, SAR e evacuações sanitárias.

O C-295M é muito manobrável e a forma como se encontra arquitectado o “Pilot Vehicle Interface” (PVI) proporciona-lhe condições multimissão, permitindo o seu emprego numa missão específica TAT e SAR, ou VIMAR e SAR, ou transitar de missão entre períodos de voo, sem necessidade de reconfiguração. A ergonomia do “cockpit” e a forma intuitiva do
PVI permitem à tripulação gerir uma intensa carga de tarefas.

A aeronave dispõe de equipamento que permite efectuar, de um modo fácil e expedito, operações de carga e descarga através da utilização da rampa e de duas portas laterais. Tem capacidade para:
• “Maximum Payload” (MP) de 9000 kg, transporte até 66 passageiros, 24 macas e quatro paramédicos e, ou pelo menos 45 pára-quedistas equipados;
• Transporte de 8000 kg de carga útil a uma distância de 1000 milhas náuticas com um alcance, em versão “ferry”, de 3000 milhas náuticas.
Na configuração base, a aeronave está equipada com um “Cargo Handling System” (CHS) que permite transportar:
• Cinco paletes de 88 x108 pol., ou;
• 10 paletes de 88 x 54 pol., ou;
• Até três paletes de 88 x 125 pol. mais
uma de 88 x108 pol..

A aeronave pode ser, também, configurada para transportar e largar, por extracção do tipo “Heavy Drop Altitude” (HDA) ou “Low Altitude Parachute Extraction System” (LAPES), a seguinte carga:
• Até quatro paletes de 8 pés x 88 pol., ou;
• Até duas paletes de 12 pés x 88 pol. mais uma de 8 pés x 88 pol., ou;
• Uma palete de 16 pés x 88 pol. mais uma de 12 pés x 88 pol..

Pode ainda ser configurada para transportar
e largar, por gravidade ou “Containers Delivery System”, até oito paletes
de 48x 53.5 pol. com um peso máximo de 8000 kg.

O C-295M dispõe de um sistema de navegação, apoiado numa plataforma
“Inertial Navigation System/Global Position System”, de alta precisão, de meios de aproximação por instrumentos TAC/ ILS, de um sistema “Night Vision” interior e exterior, de um radar com capacidade de discriminação
simultânea de múltiplos alvos aéreos, terrestres e de superfície e de um sistema de identificação de alvos aéreos por meio de interrogador electromagnético.

A arquitectura do avião utiliza tecnologia de última geração que acomoda sistemas de navegação, comunicações e vigilância, que conferem à aeronave capacidade para operar em ambiente militar.

Está dotada de sistemas de comunicações VHF/UHF seguros, possibilitando
a troca de informação em voz, dados e imagem. Dispõe de meios de sobrevivência, nomeadamente:
• O Sistema Integrado de Contra-medidas para ameaças, com seguimento electromagnético ou infra-vermelho, com modos de operação distintos;
• O “Radar Warning Receiver”;
• O Sistema de Largada de “decoys” passivos;
• O “Portable-On-Dispense” de empastelamento ou decepção de ameaças electromagnéticas;
• O Sistema de Alerta de Mísseis “Missile Warning System”;
• O Sistema de Protecção Física que inclui superfícies blindadas na área dos tripulantes e em zonas sensíveis da aeronave.

A plataforma tem equipamentos capazes de detectar e processar alvos, adquirir dados e provas nas situações de avaliação de vigilância marítima, designadamente de poluição do mar. Os equipamentos
que garantem estas capacidades constituem a consola táctica que alberga
todos os comandos, monitores e respectivos “softwares” que controlam os sensores da aeronave. A consola táctica funciona como interface entre o utilizador e os subsistemas.

Entre outros equipamentos instalados destacam-se:
• O Radar que é o equipamento primário de detecção de alvos de superfície está instalado numa “radome underbelly”, com capacidade de cobertura 360º, e possui ainda as capacidades de vigilância de longa distância, indicação de alvos em movimento, navegação e meteorologia;
• O “Side Looking Airborne Radar” (SLAR), que faz o varrimento lateral com alcance até às 40 NM e com capacidade de detectar alvos de superfície de dimensão reduzida e de áreas poluídas por hidrocarbonetos;
• O “Scanner” de Infra-vermelho/Ultra-violeta, que é um sensor com capacidades complementares às do SLAR, no âmbito da poluição marítima por hidrocarbonetos, que permite comparar a área total afectada com as áreas de maior concentração, com o objectivo de orientar equipas de intervenção à superfície;
• Um equipamento Electro-Óptico que permite a filtragem do tipo de alvo a observar antes de estar no alcance visual do operador em missões diurnas e que possibilita a identificação do alvo em operações nocturnas. Este sensor está integrado com o radar e com o SLAR de modo a
que possa ser automaticamente orientado a partir de um alvo seleccionado e as imagens adquiridas gravadas no “Digital
Vídeo Recorder”;
• O “Precision Radiation Thermometer”, um termómetro de precisão, que permite determinar e registar as temperaturas
da água à superfície;
• O RF “Scanner” com capacidade de detectar emissões rádio num determinado intervalo do espectro electromagnético e se destina a definir a área e o sector de emissão;
• O Farol de Busca que pode ser orientado pelo operador ou ser escravizado a um determinado sensor com o objectivo
de identificar o alvo;
• O Lançador de Marcas para lançamento de marcas de mar, de fumo e “flares” iluminantes e, simultaneamente, enviar para o sistema de missão, informação de “on top mark” com posição e hora do
lançamento;
• Binóculos Gyro-estabilizados, Máquina Fotográfica e Câmara de Vídeo, sensores para obtenção de provas de eventuais infracções no âmbito das pescas ou poluição.

As imagens obtidas por estes sensores estão disponíveis, quase em tempo
real, na consola táctica e são anotadas com a informação de carácter obrigatório para que se constituam como “Auto de Notícia” e façam prova em tribunal;
• O INMARSAT, sistema de ligação via satélite, que permite o envio e recepção de dados;
• O Kit para Busca e Salvamento (SAR), montado numa palete, facilmente instalável e desmontável na aeronave;
• Máquina Fotográfica Vertical para Reconhecimento Fotográfico;
• Sistema de Apoio à Missão composto por um segmento embarcado, que integra toda a informação proveniente dos sensores e dados de voo do avião, e um segmento em terra que consta de uma estação onde existem todos os elementos necessários à preparação e apoio das missões, realização de análise e geração de informações. Adicionalmente, podem
avaliar-se os dados obtidos com o sistema de detecção de poluição: armazenamento de imagens, identificação de substâncias vertidas, cálculo de espessura, área das manchas e processamento das
imagens de vídeo.

As capacidades conferidas pelos equipamentos descritos possibilitarão à Força Aérea cumprir as missões superiormente atribuídas, contribuindo desta forma para a Segurança e Defesa Nacional e participar, quando decidido, no esforço colectivo das alianças em que Portugal se insere. A elevada redução do número de aeronaves C-212 “Aviocar” apenas para
12 C-295M, se apoiada por um sistema logístico eficaz, é compensada pelas excelentes performances e equipamentos que conferem capacidades muito superiores para emprego nos ambientes da actualidade, conferindo ao país uma maior eficiência operacional.


Fonte: http://www.emfa.pt/www/po/maisalto/capas/360-c295.pdf
 

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garrulo

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« Responder #145 em: Março 20, 2006, 06:17:43 pm »
Pues no parece tan malo,¿verdad?.
España tiene el 107% de la renta de la UE, Portugal el 75%, entramos al mismo tiempo. No seremos tan tontos.
 

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Marauder

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« Responder #146 em: Março 20, 2006, 06:23:09 pm »
Desde que voe e faça o serviço... c34x
 

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luis filipe silva

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« Responder #147 em: Março 20, 2006, 07:15:00 pm »
Que parafernália !...

Acho que se for ligado à TV CABO serve também de AWACS.
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saudações:
Luis Filipe Silva
 

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garrulo

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« Responder #148 em: Março 20, 2006, 08:19:25 pm »
Pues aun  les falta una cosa que tienen los españoles,lanza de reabastecimiento en vuelo.
España tiene el 107% de la renta de la UE, Portugal el 75%, entramos al mismo tiempo. No seremos tan tontos.
 

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antoninho

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« Responder #149 em: Março 21, 2006, 12:13:47 am »
Garrulo

Pues aun les falta una cosa que tienen los españoles,lanza de reabastecimiento en vuelo.

Não havendo avião abastecedor na FAP nem interesses em vir a ter para quê a sonda (lanza) de abastecimento.(pensamento politico)
Erro grasso, os aviões de patrulhamento maritimo deveriam ter porque em operações NATO (e outras) nuestros aliados ajudariam, ou o governo não quer que a FAP tenha octanas a preço mais barato......