Sector Ferroviário

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Lightning

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #75 em: Setembro 28, 2022, 04:10:14 pm »
 
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #76 em: Setembro 28, 2022, 08:12:57 pm »
11 mil milhões de euros no TGV!!!!!
E não tem ainda ligação à Europa, essa ligação ficará para outras nupcias!

E se repararem no traçado da linha actual, a nova linha vai ser completamente nova e incompatível com todos os comboios actuais (bitola Europeia)!

E pior, apesar da bitola europeia...... não vejo ligação à Europa..... ou vai ser feita por Vigo!  :mrgreen:

Ficava muito mais barato criar o TGV de Sines + Lisboa à Europa!

Ou seja, quanto é que vai custar o TGV, quando finalmente ligar à Europa? 20 mil milhões!?!?!

Fico contente por saber que há dinheiro  :mrgreen:

Volto a sublinhar, vamos continuar a investir em 2 sistemas incompatíveis: a linha de TGV com bitola europeia e toda a actual linha existente que é de bitola ibérica ou mesmo via estreita!
« Última modificação: Setembro 28, 2022, 08:15:38 pm por Viajante »
 
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Lightning

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #77 em: Setembro 28, 2022, 08:48:32 pm »
11 mil milhões de euros no TGV!!!!!
E não tem ainda ligação à Europa, essa ligação ficará para outras nupcias!

E pior, apesar da bitola europeia...... não vejo ligação à Europa..... ou vai ser feita por Vigo!  :mrgreen:

Viajante mas é isso, o TGV é para o pessoal do norte :mrgreen:, nenhum portuense vai do Porto a Lisboa para depois ir para Espanha, vai por Vigo pois claro. Lisboa até é a última cidade a ter TGV nesse plano (>2030)... Um dos slides até mostra as diferenças de tempo a partir do aeroporto Sá Carneiro (Porto) para diversos locais, não mostra o aeroporto de Lisboa. Para já o Porto é um bocado o centro disto tudo, não é Lisboa.

Citar
Ficava muito mais barato criar o TGV de Sines + Lisboa à Europa!

Agora fora de brincadeiras, pelo que percebi do pdf, o TGV para sul de Lisboa está dependente da 3a ponte sobre o Tejo, que eu saiba não se tem falado. E também pergundo se o local no novo aeroporto (Montijo, Alcochete) também não estará a atrasar tudo isto.

Citar
Fico contente por saber que há dinheiro  :mrgreen:

 :Amigos: PS!!! PS!!!!

Citar
Volto a sublinhar, vamos continuar a investir em 2 sistemas incompatíveis: a linha de TGV com bitola europeia e toda a actual linha existente que é de bitola ibérica ou mesmo via estreita!

Não sou nenhum especialista em ferrovia (só de sofá  :mrgreen:), mas no pdf tem o TGV em bitola ibérica.
« Última modificação: Setembro 28, 2022, 09:05:35 pm por Lightning »
 
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #79 em: Setembro 29, 2022, 10:13:04 am »
Então esta aposta ainda é mais absurda!!!!

Um TGV de bitola ibérica!?!?!?! Que vai ser incompatível com as ligações à Europa!!!!!! Bem, realmente é para dar mais alguma centralidade ao Porto, só pode, ligando a Galiza, que passa a estar muito mais unida a Portugal do que Espanha!!!!! (é o único aspecto positivo)
Então para quê uma linha nova de raíz? Mais valia duplicar as 2 existentes e modernizá-las (as que já existem, passando a dispor de 2 vias em cada sentido)!!!!!

Somos bipolares, ou o 8 ou o 80! Mas neste caso nem isso, vamos rebentar o dinheiro na mesma, numa linha incompatível com o TGV que existe na Europa e grande parte de Espanha, para andar um bocado mais depressa do que o que já existe!!!!

O novo "TGV" Tuga vai atingir 300Km/h, quando já temos à décadas o Pendular que atinge 230Km/h se tiver linhas preparadas para tal velocidade!?!?!?!

E já agora estou curioso qual o próximo passo para ligar Lisboa + provável novo aeroporto + Espanha + Europa. Vai ser de bitola europeia e por isso incompatível com este TGV lançado agora?

Ou Portugal passa a "ligar" ao TGV europeu através de Vigo? E mais tarde, quando o novo aeroporto estiver pronto, lançam uma 2ª linha de TGV a ligar a Espanha, via Madrid? (o TGV de Vigo também passa por Madrid)!

Haja dinheiro e contribuintes para pagar (mesmo com uma grande fatia de subsídios europeus)!!!!!!
 
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LM

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #80 em: Setembro 29, 2022, 10:30:41 am »
Nunca entendi que não se aposte no Alfa Pendular Lisboa - Porto, até pelo dinheiro já investido (e às vezes a pergunta "onde" surge...) na Linha do Norte... construir, de raiz, uma linha exclusiva para o TGV parece-me uma decisão estranha. E quando o TGV tiver que parar em todas as "estações e apeadeiros" vai ser bonito para os tempos da viagem.   
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #81 em: Setembro 29, 2022, 12:04:58 pm »
Eu não sou entendido mas pelo que percebi é necessário fazer uma nova linha de raiz pois só assim se vai evitar todas as curvas da linha existente, e só assim é possível atingir grandes velocidades (acho que o próprio alfa-pendular não anda à velocidade que podia ir pois há zonas que o pessoal enjoa todo por aquilo andar sempre inclinado para um lado e para outro).

A nova linha vai ser dupla para se poder cruzar comboios e evitar tempos de paragem desnecessários nas estações.

Outra coisa em relação à Bitola, o sistema que está sendo instalado (penso em quase todas as renovações das linhas) permite que se mude de bitola pois as sulipas (ou como se chamam) permite as 2 bitolas, o que num futuro deixa de ser necessário remover tudo outra vez.

Em relação ao projecto em si, é muito dinheiro, vamos ver se depois é economicamente viável a exploração e o preço dos bilhetes.

PS: A linha de alta velocidade Sines - Badajoz (que passa pelo Poceirão) não é uma verdadeira linha de TGV mas permite velocidades na ordem dos 250 km/h, o que deve permitir diminuir e muito o tempo de viajem para Madrid
 
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #82 em: Setembro 29, 2022, 01:27:59 pm »
Realmente há ai questões pertinentes.

Eu em relação à bitola gostava de saber (eu honestamente não sei), que bitola usa o TGV espanhol, é que também não têm logica termos uma bitola diferente deles, senão aí é que estariamos uma ilha isolada na Península Ibérica.
Será tecnicamente possível um comboio ao chegar à fronteira com a França mudar para bitola europeia?

O que o LM disse também me parece importante, isto é, a aposta no Alfa pendular, até pergunto, já que vai ser tudo bitola ibérica, pode o alfa circular nesta nova linha TGV? Faz algum sentido para alguns trajectos menos rápidos?

Pelo trajecto a linha Lisboa - Leiria é uma grande linha recta, ali deve ser onde o comboio dá os 300km/h.
« Última modificação: Setembro 29, 2022, 01:39:28 pm por Lightning »
 
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Luso

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #83 em: Setembro 29, 2022, 03:13:05 pm »
Conversa.
O PS não vai fazer nada. Propaganda.
A fazer alguma coisa que seja para linha de transporte de mercadorias em bitola europeia porque a França e a Alemanha quer restringir os trânsito de pesados.
O ICEP tem um estudo excelente sobre isso.
O PS se fizer alguma coisa vai ser mau e danoso para o país: será funcionalmente e economicamente mau e traduzir-se-á em mais dívida.
O objectivo e missão do PS é colocar uma carga esmagadora no País.
E o PS(2) colabora.
Ai de ti Lusitânia, que dominarás em todas as nações...
 
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #84 em: Setembro 30, 2022, 01:52:14 pm »
Este projecto já foi apresentado no início deste milénio!!!!! Depois o Sócrates não gostou e quiz um TGV novo de raíz com bitola europeia (linhas incompatíveis com as que já temos).

Este não é nem carne nem peixe, o preço realmente é de um TGV, mas vai circular numa linha diferente do resto da Europa!!!! Ou seja, se quizermos fazer um TGV compatível com o que existe na Europa, vai ter de ser construído outro TGV com outras linhas incompatíveis com esta!!!!! É essa a minha estupefacção!!!!!

O que é que eu acho que ficaria mais barato:
- Linha de TGV de bitola europeia a ligar Sines com uma linha de Lisboa nova a passar pelo novo aeroporto e ligarem a Espanha e Europa (mercadorias e passageiros). Uns 200km de linha TGV;
- A ligação Lisboa - Porto - Vigo em 2 linhas novas de bitola europeia a somar às 2 linhas existentes, permitindo escalar comboios lentos numa linha e mais rápidos noutra. Esta alternativa permitia utilizar todos os comboios que já temos, incluindo o Alfa Pendular que já atinge 230Km/h, assim houvessem linhas para circular sempre a essa velocidade!!!!!

Nós somos azarados e com erros de palmatória que vejo ocorrerem depois de 1974, vejamos:
- Gastamos no século passado centenas de milhões de euros a modernizar a linha do norte (Porto-Lisboa), mas depois não sei se o fulano que implementou as obras falou com o que comprou os comboios, a verdade é que escolheram um comboio muito bom para a época, o Alfa Pendular, que chega aos 230Km/h e utiliza a mesma bitola ibérica, mas......
- Esqueceram-se que o Pendolino (nome original do comboio feito em Itália), inclina-se nas curvas para as efectuar a maior velocidade e...... para fazer isso, precisava que as linhas fossem mais afastadas umas das outras, ou no limite, se encontrarmos 2 Alfa Pendular a inclinarem na mesma curva e em sentidos opostos, ainda corríamos o risco de baterem um no outro!!!!!! É verdade, tivemos este fenómeno e que passou sem culpados;
- Agora o Costa como quer uma marca qualquer, porque não fez nada digno de registo para ficar na história, quer chamar de TGV a uma coisa que não é bem um TGV, porque um TGV tem de circular a mais de 300Km/h e este vai chegar a 300Km/h de velocidade máxima o que é muito mais do que 230Km/h que o Alfa Pendular já faz!!!!!! Temos génios a governar-nos!!!!

Já imaginaram o que vai custar a expropriar 350km de terrenos?
Um pormenor, quem estiver interessado já pode ver no Google Hearth Pro como é uma viagem de comboio. A Google pagou à CP para mapear se não todas a maioria das nossas linhas!!!!!!!  :mrgreen:
« Última modificação: Setembro 30, 2022, 02:07:18 pm por Viajante »
 
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #85 em: Dezembro 23, 2022, 03:17:40 pm »
Greve da CP afeta viagens de natal


 

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Malagueta

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #86 em: Fevereiro 12, 2023, 12:00:43 pm »
Autocarro anda mais depressa que o comboio em Portugal e põe “travão” à sustentabilidade

Aposta nas autoestradas e abandono da ferrovia penalizam passageiros e empresas no transporte de mercadorias. Compare custos e tempos de viagem nas rotas do Porto, Lisboa e entre capitais de distrito.

Os comboios mais rápidos em Portugal podem andar a 200 ou mesmo 220 km/h. Um autocarro não pode andar a mais de 100 km/h. Apesar da diferença nas velocidades, os autocarros que prestam serviço expresso são mais rápidos do que um comboio de longo curso: em 59 rotas analisadas, o veículo sobre rodas chega mais depressa do que a composição sobre carris em 29 casos, segundo um levantamento feito pelo ECO.

Para esta situação contribui a aposta de Portugal nas autoestradas e o abandono da ferrovia. Na véspera da entrada para a União Europeia, em 1985, havia 196 quilómetros de autoestradas e a rede ferroviária contava com 3.607 quilómetros. Em 2021, havia 3.065 quilómetros para o alcatrão e 2.527 quilómetros para os carris. A opção penalizou os passageiros, as empresas que pretendem transportar mercadorias e ainda está a contribuir para um território “pouco suste



Os efeitos notam-se sobretudo nas travessias do litoral para o interior do país. Por exemplo, quem entrar num autocarro no Porto e for para a Guarda chega lá em duas horas e 15 minutos, pagando 14,30 euros. Se escolher o comboio, paga mais 12 euros e demora praticamente o dobro do tempo. Se o destino for Castelo Branco, demora três horas e 35 minutos de autocarro e paga 20 euros; tomando o comboio, gasta mais cinco euros, sujeita-se a uma mudança de composição e perde quase uma hora. Não chega o passageiro ter mais espaço no comboio do que no autocarro.

Quando o autocarro demora mais tempo, o preço é normalmente mais baixo. É o que acontece entre o Porto e Lisboa e entre Porto e Beja, por exemplo. O efeito é ainda mais visível desde que abriu, junto à principal estação de comboios da Invicta, o terminal intermodal de Campanhã, de onde partem os autocarros expresso para todo o país.

“A aposta na rodovia contribuiu não só para concentrar a população e a atividade económica no litoral do país, mas também para intensificar o fenómeno de suburbanização nas grandes áreas metropolitanas e ampliar as dinâmicas de expansão urbana dispersa na generalidade do território. Este modelo tem associado um conjunto de custos socioeconómicos e ambientais, de difícil reversão no curto e médio prazos”, assinala Patrícia Coelho de Melo, do Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG) da Universidade de Lisboa

A especialista em Economia dos Transportes do ISEG foi uma das autoras de um estudo sobre o impacto da aposta em autoestradas entre 1981 e 2011. Neste período, o investimento em autoestradas foi quatro vezes superior ao da ferrovia: o alcatrão ficou com 28% de toda a verba das infraestruturas; para os carris restaram 7%, recorda a investigadora. Os fundos comunitários ajudaram a pagar as obras nas décadas de 1980 e de 1990; na década de 2000, entraram em cena as parcerias público-privadas (PPP).

Também as empresas saíram penalizadas por esta opção. “Há mais custos no transporte ferroviário porque é necessário comprar veículos e pagar a respetiva operação e manutenção”, nota António Fernandes de Matos, especialista em desenvolvimento regional da Universidade da Beira Interior (UBI).

Do ponto de vista da internacionalização da economia, uma ligação ferroviária coerente à rede ibérica e europeia, a partir da região exportadora Braga-Aveiro, poderia ter diminuído a dependência do transporte rodoviário, com diminuição de custos, melhoria da competitividade das empresas e clara vantagem ambiental”, acrescenta José Rio Fernandes, geógrafo da Universidade do Porto.

Patrícia Coelho de Melo acrescenta ainda que o transporte de cargas por comboio permite “obter custos unitários económicos e ambientais (por tonelada-quilómetro) substancialmente inferiores aos da rodovia“. Isto deve-se às “fortes economias de escala, menor consumo de energia e menores emissões (especialmente se for elétrico de fontes renováveis)”, o que contribui para a “redução na importação de combustíveis”. O cenário pode ainda gerar um “efeito multiplicador através de outros setores e indústrias (como a logística), bem como na sua interligação com outros interfaces de transporte como sejam os portos”.

ambém a partir de Lisboa se notam as dificuldades nas ligações para o interior. Por exemplo, entre Lisboa e a Covilhã o autocarro demora três horas e 15 minutos e custa 16,5 euros. No comboio, pela Linha da Beira Baixa, paga-se mais e demora-se mais 17 minutos. Para Portalegre, a viagem sobre rodas é praticamente uma hora mais rápida (2h45) e o bilhete custa apenas mais 55 cêntimos do que na deslocação pela Linha do Leste.

Parte das linhas da Beira Beixa e do Leste foram modernizadas nos últimos anos. As obras, contudo, serviram sobretudo para repor as normais condições de circulação, em vez de aumentar a velocidade dos comboios, com a construção de variantes, por exemplo.

“O que nos traduzem os eixos onde o comboio é mais fraco que o autocarro é apenas e tão-somente um território dependente do automóvel particular. Um local que não é de todo inclusivo, não assenta em qualquer tipo de mobilidade sustentável, e paradoxalmente, por muita mobilidade que possua, não tem acessibilidade significativa“, sentencia Manuel Tão

Este especialista em transportes da Universidade do Algarve dá mesmo o exemplo da cidade de Viseu: há mais de três décadas sem comboio, com mais de 100 mil habitantes, mas que fica “pouco inclusiva e competitiva na captação de investimento, emprego e de turismo”. Viseu é uma das três capitais de distrito que atualmente não vê os comboios a passar, em conjunto com Vila Real e com Bragança. Portalegre também está num cenário semelhante porque a estação fica a mais de 10 quilómetros da cidade.

Insistindo na maioria dos centros urbanos do interior, “a substituição da ferrovia pela rodovia saldou-se por uma diminuição da qualidade das deslocações, seja em termos de frequência, seja em termos de cobertura do território: as empresas de transportes rodoviários oferecem o serviço numa lógica de mercado e não de serviço público”, complementa António Fernandes de Matos.

O forte desinvestimento na ferrovia é ainda mais visível quando se procuram viagens entre capitais de distrito no interior do país. Como as linhas estão organizadas em estilo radial e não em rede, as mudanças de comboio são obrigatórias. Entre Évora e Portalegre, demora-se o triplo do tempo de comboio do que autocarro e ainda por cima paga-se mais. Acontece o mesmo entre Castelo Branco e Portalegre, por exemplo.

Tudo seria diferente se a aposta não tivesse sido exclusiva nas autoestradas, entende António Fernandes de Matos. “O investimento na ferrovia teria contribuído para atenuar a desertificação do interior do país ao criar condições para a fixação das populações e da atividade produtiva. Também a atividade turística, sobretudo nas zonas de baixa densidade, seria positivamente afetada pela redução dos custos de transporte e, por exemplo, pela criação de circuitos turísticos ferroviários, valorizando as suas paisagens e património edificado e cultural.

O Plano Ferroviário Nacional pretende reverter a situação até 2050, ao voltar a colocar o comboio nos distritos onde ele não passa, criar uma verdadeira rede ferroviária e ainda fazer com que a alta velocidade chegue às 10 maiores cidades nacionais. Teme-se, contudo, que o documento seja meramente orientador.

“O documento carece de uma calendarização clara e de um plano diretor financeiro que lhe dê suporte. Tem de se saber quais os montantes que o Estado lhe deverá alocar, via Orçamento do Estado e de fundos europeus, para que, pelo menos parte do que se propõe fazer venha a sair do papel”, avisa Manuel Tão.

A especialista do ISEG defende uma “abordagem integrada entre modos que se podem complementar, em que os serviços rodoviários de passageiros/mercadorias se coordenam com o sistema ferroviário de forma a garantir maior cobertura, acessibilidade e eficiência económica, social e ambiental”.

O Governo também defende o regresso da aposta nos carris. No entanto, o plano de investimentos Ferrovia 2020 ainda só foi executado em 15% ao fim de quase sete anos e terá benefícios marginais para os passageiros. O Programa Nacional de Investimentos 2030 pretende acelerar os comboios, mas praticamente só têm sido apresentadas as novas linhas Porto-Lisboa e Porto-Vigo, quando o documento também aponta à eletrificação da restante ferroviária nacional até ao final desta década.

Manuel Tão conclui, por isso, que “o modelo assente nas estradas mostrou-se incapaz de o fazer nas deslocações dos passageiros numa expressão significativa, suscetível de aproximar territórios, ao mesmo tempo que privilegiou uma logística desprovida economias de escala, ditando a incapacidade de muitas localizações se evidenciarem opções de investimento empresarial. Para a mudança necessária o tempo é curto. E corre contra nós.”
 
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Re: Sector Ferroviário
« Responder #87 em: Fevereiro 27, 2023, 04:55:51 pm »
Greve na CP até quinta-feira


 

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #88 em: Março 03, 2023, 11:46:33 am »
Comboio da CP sobrelotado


 

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Re: Sector Ferroviário
« Responder #89 em: Março 09, 2023, 05:52:05 pm »
Simulacro de acidente ferroviário na Linha do Norte