[Icterio]

As batalhas aéreas no conflito pelas ilhas Falklands (Malvinas) em 1982 invariavelmente trazem á mente imagens dos ameaçadores Sea Harrier cinza-escuros da Royal Navy a perseguir os Mirage e Skyhawk argentinos.  Mas outro tipo de guerra ficou reservado para um pequeno grupo de 8 pilotos da RAF do No. 1 (F) Squadron que partilharam os mesmos porta-aviões dos colegas da Navy mas aos comandos dos Harrier GR.3 e que desempenharam difíceis e perigosas missões de ataque ao solo e reconhecimento.  Muitas vezes minimizados e mal utilizados (alguns diriam mesmo, abusados) pelos oficiais da Royal Navy, que não compreendiam as capacidades do Harrier e recusavam-se a ouvir as pessoas que as compreendiam.  Em comparação, as defesas antiaéreas argentinas eram um problema menor.  Após a guerra foram esquecidos pelo público em geral, ofuscados pelo glamour dos pilotos de caça dos Sea Harrier, mas a verdade é que os pilotos dos Harrier da RAF tiveram um impacto decisivo nas batalhas mais importantes em terra, como a de Goose Green.

Mas estamos a adiantarmo-nos na história.  Antes de lutar pela ilhas Falklands era necessário chegar até lá e no caso dos pilotos dos Harrier isso iria envolver, numa primeira fase, um longo voo desde a base da RAF em St Mawgan até á ilha de Ascensão no Atlântico Sul, uma distância de mais de 6700km, apenas possível graças ao recurso abundante do reabastecimento em voo.  Durante vários dias de 24 horas ininterruptas de actividade frenética nas oficinas do esquadrão, os Harrier foram alvo de manutenção profunda e equipados com sistemas de ECM, compatibilidade com o AIM-9 Sidewinder, ajustes nos rádios, etc, etc.  Ao mesmo tempo, todos os pilotos necessários foram chamados; desde aqueles que ainda não tinham terminado os seus cursos até outros que foram “convidados” a regressar de férias, de reforma recente ou de outros esquadrões.  O Squadron Leader Jerry Pook conta mais pormenores;

RAF St Mawgan, Cornualha, 1 de Maio 1982 (Episódio 1)

“Depois do briefing fomos tratar da longa preparação para o voo de 9 horas que nos aguardava.  Se o piloto não tiver bom senso um voo deste género a bordo de um avião com um cockpit tão apertado como o do Harrier pode criar uma quantidade enorme de problemas.  Em relação ao reabastecimento em voo (teríamos de fazer pelo menos 12 contactos), tudo seria bastante rotineiro – excepto se encontrássemos mau tempo.  Antecipando eventuais problemas técnicos, preparamos uma dúzia de aeroportos de diversão na costa da Europa e África.  Em voo, o maior inimigo iria ser o tédio, e cada piloto levava o seu próprio pequeno kit de cassetes e livros para se entreter.  Como outros equipamentos electrónicos do Harrier, o leitor de cassetes produzia uma qualidade de som atroz, por isso nunca pensei levar cassetes de musica.  A minha preferência eram gravações de programas de rádio e comédias como o Goon Show e Hancock mas também levava um livro do Clive James para ler entre reabastecimentos.  O Harrier GR.3 não tinha piloto automático mas era possível ajustar o avião suficientemente bem para permitir ler em voo. Mas os nossos maiores preparativos envolviam a comida e a bebida, sendo uma base “pesada” St Mawgan tinha muita escolha de qualidade nos alimentos.  (A situação era muito diferente em Wittering e outras bases tácticas por onde passei, onde o fornecimento de comida decente para as tripulações era uma prioridade muito baixa; uma sandes de carne e uma maçã era o máximo que se poderia esperar.)  Apesar de dispormos de “sacos-chichi”, eram quase impossíveis de usar.  A minha técnica era beber muito durante o dia mas parar completamente 3 horas antes do voo; depois tinha de urinar o mais possível nessas 3 horas.  Em voo, não iria beber nadinha até começar a sentir os efeitos da desidratação.  Assim, iria conseguir completar o voo sem grandes agonias na bexiga."

O voo desde a Inglaterra até á ilha de Ascenção (uma distância de mais de 6700km) obrigou a uma enorme logistica e um planeamento cuidadoso.

"Após uma interminável espera na pista, a descolagem da nossa formação decorreu sem problemas.  Como era típico nos caças da RAF não exista nenhuma arrumação nos minúsculos cockpits, o que não conseguíamos carregar nos bolsos do fato ia cuidadosamente espalhado em qualquer ranhura existente; mapas, cassetes, livros, caixas de comida e garrafas cobriam instrumentos e vários interruptores que esperámos não ter de accionar com muita rapidez…  As condições climatéricas foram gloriosas durante a maior parte da rota, voámos sobre vastas formações de cumulus que se estendiam do horizonte em todas as direcções.  A 10.000 metros os nossos Harrier eram pequenos pontos suspensos no azul, com cada piloto perdido nos seus pensamentos enquanto seguíamos as asas graciosas do nosso abastecedor (Handley Page Victor).  De início o tempo passou excruciantemente devagar, o tédio de estar sentado passivamente sem grande coisa para fazer quase me fez accionar o assento ejectável para quebrar a rotina. O meu “entretenimento” de voo era cuidadosamente planeado, o simples acto de comer uma sandes era um enorme evento, algo a esperar com ansiedade e antecipação durante mais de uma hora!  Os contactos de reabastecimento ajudavam a alterar a rotina, existia sempre o risco de algum piloto partir o cesto.

Não muito longe da ilha da Madeira um dos pilotos da nossa formação, o John Rochfort, anunciou pelo rádio que não conseguia transferir combustível de um dos tanques externos.  Decidimos que era melhor ele aterrar em Porto Santo, o aeroporto mais próximo, assim o nosso Nimrod de escolta e busca e salvamento (que voava alguma distância á nossa frente) deu meia-volta, apanhou o John no radar e acompanhou-o até á Madeira.  Como é óbvio, o John não tinha mapas da zona e quase que aterrava por engano no Funchal.  O Nimrod acabou por conduzi-lo até á pista em Porto Santo, onde aterrou sem problemas.  “Não vamos ouvir do John durante uns tempos”, pensei."

Os Handley Page Victor, assim como outros aviões de reabastecimento, foram absolutamente fulcrais para o sucesso da campanha Inglesa nas Falklands.

"Quando atravessamos o Equador os nossos reabastecedores fizeram meia-volta e regressaram rumo à Inglaterra enquanto um segundo Nimrod, saído de Ascenção, juntou-se a nós para a recta final.  Senti-me meio esquisito da cabeça nesta altura, nada que uma boa bebida não ajude a passar.  Para minha surpresa, a 200km apanhei um rádio-farol de Ascensão mas mesmo a menos de 20km ainda não víamos sinal da ilha no meio de um mar de grandes nuvens cumulus.  Eventualmente, e já depois de estabelecermos contacto rádio, a ilha surgiu por detrás de uma nuvem.  Parecia minúscula no meio de um oceano tão vasto.  A única pista de aterragem estendia-se entre formações vulcânicas e ficamos aliviados pela ausência de ventos cruzados.  Depois de um longo voo como este a aterragem final pode ser um exercício delicado e é necessário convocar todas as reservas de concentração para evitar dissabores.  Felizmente conseguimos aterrar sem dramas desnecessários e enquanto nos dirigíamos á zona de estacionamento fomos recebidos entusiasticamente pelos pilotos e pessoal de terra da primeira “vaga”.  Saí do Harrier dorido e cambaleante e o Bruce Sobey, o nosso Oficial Engenheiro, desafiou-nos a beber uma lata de cerveja ainda antes de irmos ao WC.  Desafio aceite.”

[Luso]

Quem se lembra?
Foi dos primeiros fascículos....
Agora é a informação é toda "grátes".

[Icterio]

RAF Wideawake, Ilha de Ascensão, 4-6 de Maio 1982 (Episódio 2)

"Em cerca de duas semanas a pacata base de comunicações tornou-se na mais movimentada base militar no mundo.  A ilha era um lugar estranho, o solo preto e os montes vulcânicos davam uma aparência de um aterro gigante.  Milhares e milhares de todo o tipo de pessoal militar transitavam espalhados por toda a ilha.  Não existia nenhuma forma de transporte organizado mas era bastante fácil apanhar boleia.  No bar da pequena vila notei todas as formas e tamanhos de soldados e marinheiros, a maioria carregava armas pessoais, mesmo os vestidos com roupas civis.  Um grupo de homens de aspecto robusto e reservado bebia tranquilamente na última mesa do bar.  Estavam bem vestidos e armados com ameaçadoras submetralhadoras, calculei que fossem do SAS ou SBS.  Não perguntei."

"No resto da ilha não parecia existir qualquer tipo de disciplina formal, ninguém dava ordens a ninguém e a segurança era totalmente ausente.  Toda a gente, com qualquer tipo de arma, deambulava por toda a ilha a seu bel prazer.  Não existia nenhum sistema de controlo de rotina de pessoal e, graças a Deus, não se via qualquer Polícia Militar para interferir com as nossas actividades.  Este foi o sucesso secreto em Ascensão durante aqueles dias frenéticos, um sistema burocrático de controlo iria asfixiar a enorme atmosfera de espírito de iniciativa.  Todos entendiam que apenas com um esforço sobre-humano irrestrito seria possível chegar á zona de batalha a 6400km de distância.  Visto de fora tudo parecia um caos mas por toda a ilha, em todas as actividades, existia um espírito electrizante de preparação para a guerra.  Além de receber vários aviões de grande porte como o Vulcan, Victor e Nimrod, a tarefa em Ascensão abrangia armazenar quantidades enormes de armas, equipamento e pessoal que seriam transferidos para a frota de navios que se acumulavam na costa.  Deambulei nesta zona de carga e vi paletes de Sidewinders ao lado de bombas, caixas de vegetais, papel higiénico e milhares de outras coisas necessárias para travar uma guerra."

A ilha de Ascensão em plena preparação de guerra.  Todo o esforço de guerra aéreo, naval e terrestre dos ingleses convergiu nesta pacata ilha a caminho das Falklands. 
Tornou-se a base militar mais movimentada do mundo durante esse período.

"Mas a minha preocupação era fazer o meu trabalho.  Era necessário preparar os nossos Harrier para o pequeno “salto” até ao navio que os iria transportar até ás Falklands, o SS Atlantic Conveyor.  Por causa do calor extremo a performance VSTOL iria ser muito limitada, por isso calculei com cuidado todos os parâmetros de potência e sustentação de cada avião.  Ia ser apertado, não havia espaço para erro ao aterrar na proa daquele navio.  Encontramos nesta altura os pilotos do novo esquadrão da Marinha 809, que trouxeram os seus Sea Harrier por Gibraltar.  Conversei com o Tenente John Leeming (um ex-piloto de GR.3) que me contou que fez o voo inteiro sem LOX (oxigénio liquido para respirar em alitude).  Voou sempre a 3000 metros e sempre que subia até ao encontro do avião de reabastecimento, prendia a respiração até começar a perder os sentidos, antes de voltar a descer rapidamente!  As loucuras que se fazem em tempo de guerra.  Os pilotos do 809 NAS também tinham de levar os seus oito Sea Harrier para o Atlantic Conveyor.  Era um grupo porreiro, já conhecíamos a maioria deles, e criamos uma amizade ainda mais forte porque partilhamos as mesmas dúvidas e aventuras no caminho para o combate."

"Conversei com os meus pilotos sobre a dificuldade de aterrar no Atlantic Conveyor, ancorado a 3km de distância.  Nas altas temperaturas tropicais o Harrier necessitava de toda a potência apenas para pairar, e usar em demasia o RCS (Reaction Control System) iria roubar ainda mais potência ao motor.  Para a aterragem vertical ser bem sucedida teria de ser executada suavemente e com o mínimo de “inputs” nos controlos pelo piloto.  A aterragem dos nossos GR.3 tinha se ser sincronizada cuidadosamente com a chegada dos Sea Harrier FRS.1 do 809 NAS e, por razões que vão ficar aparentes mais tarde, o lugar mais próximo do ponto de aterragem/descolagem tinha de ser um Sea Harrier.  O convés do Atlantic Conveyor ia ficar atulhado e com escasso espaço de manobra para movimentar os aviões depois de “estacionados”.  Um total de 8 Sea Harrier, mais os nossos 6 Harrier GR.3 e 4 helicópteros pesados Chinook e 8 médios Wessex ficaram arrumados entre contentores empilhados de cada lado do convés que ofereciam protecção rudimentar contra os elementos.  A operação decorreu sem grandes problemas, excepto a aterragem do Mark, que fez uma aproximação ao convés muito instável.  Durante a tarde o John Rochfort chegou num Hercules, depois de várias aventuras na ilha da Madeira."

A transferência dos Harrier GR.3 e Sea Harrier FRS.1 de Ascensão para o navio Atlantic Conveyor foi uma operação delicada e perigosa. 
O calor e humidade obrigavam os motores Pegasus a trabalhar ao máximo e o mínimo erro do piloto teria consequências dramáticas. 

Nessa noite recebi uma chamada de Northolt numa linha segura, era o nosso comandante Pete Moules.  Fez uma série de perguntas sobre a nossa estadia em Ascensão, se tínhamos recebido o nosso equipamento, etc.  No fim da conversa ele disse;

“A propósito Jerry, ainda não decidimos se permitimos que fiques sob o comando da Royal Navy.”
 
Era para rir; se eles pensavam que a Navy ia retirar agora os nossos Harrier do Atlantic Conveyor, estavam a sonhar.  Expliquei isso ao Pete, que ficou surpreendido ao saber que os nossos aviões estavam já totalmente debaixo da alçada da Navy.  Disse-lhe que não havia forma de travar o Atlantic Conveyor de partir no dia seguinte e, no que me dizia respeito, eu e resto do pessoal da RAF, íamos partir junto.  O Pete Moules começou depois a falar sobre defesa aérea e eu assegurei-lhe que tínhamos mísseis Sidewinder e munição de canhão suficientes no momento.  Um oficial graduado da Navy, do outro lado da sala, estava a ouvir a nossa conversa e exclamou na minha direcção;

“Eles estão a perguntar sobre a defesa aérea aqui em Ascensão?”
Confirmei que sim, e sem se levantar da cadeira, rugiu;
“Manda-os fod**!  Não existe nenhuma ameaça aérea aqui e, se que houvesse, era EU que decidia como lidar com o assunto.  Manda-os bugiar!”
Soltei uma gargalhada silenciosa e passei a “essência” do recado ao Pete que desligou o telefone desgostoso.
Para aqueles de nós que tinham ainda algumas dúvidas sobre a atitude da Royal Navy perante a Royal Air Force, esta foi uma boa lição do que se iria passar nas próximas duas semanas.

Nesta imagem vemos o Atlantic Conveyor plenamente carregado (mas ainda em Ascensão), com 8 Sea Harrier do NAS 809 (notem a pintura cinza-claro, muito diferente dos Sea Harrier que já combatiam nas Falklands), os 6 Harrier GR.3 do 1(F) Squadron da RAF e vários helicópteros espalhados em cada canto.

[Icterio]

MV Norland, Atlântico Sul, meados de Maio 1982 (Episódio 3)

“Como o espaço habitável no SS Atlantic Conveyor era muito limitado ficamos a saber que iríamos embarcar no MV Norland, um ferry civil da empresa North Sea requisitado pela Marinha.  O pessoal do 18 Squadron (Chinook) e do 848 Naval Air Squadron (Wessex) iria nos acompanhar (6 pilotos mais o chefe) na viagem até ás Falklands.  Mas para “colorir” o quadro, quase mil homens do 2 Para (os famosos pára-quedistas ingleses, também conhecidos como Red Devils) também seguiram connosco no Norland. O nosso grupo de 7 ficou instalado em duas cabinas de 1ª classe no convés superior.  Um arranjo mais confortável do que o esperado; cada cabina tinha chuveiro e WC e a comida era bastante boa.  Mais importante ainda, dispúnhamos de um camarim onde os oficiais podiam relaxar, com uma caneca de cerveja, enquanto discutíamos sobre todos os aspectos da operação em curso.” 

A deslocação dos pilotos, pessoal de terra e respectivos Harrier de Ascensão até as Falklands foi concluída por via marítima, a bordo dos navios civis SS Atlantic Conveyor e MV Norland.

“Fiquei admirado quando descobri que todos os homens e mulheres da tripulação eram civis, para o que era ainda uma missão muito incerta.  Recebiam um pagamento extra pelo serviço mas nesta altura ninguém sabia quão perto das Falklands estes barcos civis iriam operar.  Só muito mais tarde na viagem as tripulações entenderam que os barcos seriam enviados até ao litoral, tornando-se alvos prioritários para os ataques aéreos Argentinos…  Uns dias depois de partirmos, o HMS Fearless (navio comando das operações anfíbias) e o HMS Intrepid juntaram-se ao comboio, junto com duas fragatas de escolta, a Ardent e a Argonaut.  Também se juntou a nós o SS Camberra, que levava quase 3000 homens da 5 Brigada.  Para nós pilotos da RAF era quase surreal navegar para a guerra num comboio naval nas belas águas tropicais do Atlântico Sul.  Lembrei-me das histórias do meu pai, que serviu na Royal Navy na Segunda Guerra, e que escoltou nove comboios de abastecimentos até á Rússia.  Era difícil conciliar essas experiências com os nossos banhos de sol no convés do Norland, mas as coisas iriam animar durante a viagem.  No entanto, o prazer do nosso “cruzeiro” era temperado com a necessidade diária de “saltarmos” até ao Atlantic Conveyor para assistir a intermináveis briefings junto com os colegas do 809 NAS.”

A viagem dos pilotos da RAF a bordo do Norland, um confortável ferry civil requisitado para o transporte de pessoal e carga, tinha tudo para ser um prazeroso cruzeiro pelas belas águas do Atlântico Sul…

“Nessas “estadias” ajudamos a “ensacar” os Harrier em protecções de plástico feitas á medida.  Quando regressávamos ao Norland descobrimos os homens do 2 Para ocupados com treinos de armas.  Lançavam um pedaço de plástico ou esferovite para a água preso com uma corda, e a uma determinada distância começavam a disparar com espingardas, metralhadoras e até com mísseis Milan!  Qualquer hipótese de passar uma tarde descansada ou fazer uma sesta era para esquecer.  Este tipo de treino de armas tornou-se uma ocorrência diária, e o entusiasmo era tão palpável que ficamos preocupados se iriam gastar a munição toda ainda antes de encontrar o inimigo.  No Domingo foi óptimo para relaxar, os pára-quedistas estavam mais sossegados e apanhamos bastante sol e brisa no convés.  Ao passar a latitude 20º Sul a temperatura desceu perceptivelmente apesar de ser ainda possível ver os peixes a saltar na proa.  Durante a tarde houve algum drama, o comandante do 809 NAS foi chamado de urgência para preparar o Sea Harrier de imediato.  Aparentemente recebemos informação (sabe Deus de onde…) que um Boeing 707 de reconhecimento dos Argentinos voava na nossa direcção e a Marinha tinha ordens para o abater.  Um avião-tanque Victor descolou de Ascensão para apoiar a saída (com a descolagem vertical o Sea Harrier iria necessitar de sumo muito rapidamente caso a intercepção fosse longa) mas depois de uma espera de uma hora no convés foi tudo cancelado, a ameaça tinha mudado de rumo.”

…Excepto pela companhia de quase 1000 paraquedistas do 2 Para, que ocupavam metade do tempo em treino de armas e a outra metade em correrias e exercícios pelos corredores do navio. 
Segundo Jerry Pook, a única coisa a fazer era sair do caminho.

“No dia seguinte surgiram do nada dois Tupolev Bear Soviéticos de reconhecimento marítimo e orbitaram sobre o comboio durante meia-hora.  Senti um certo desconforto quando percebi que os Bear podiam facilmente retransmitir a nossa posição para os Argentinos.  Lembrei-me imediatamente dos comboios na Segunda Guerra e dos Condor Alemães que transmitiam as posições para as wolfpacks de U-Boats.  Mais tarde, para nos animar, ouvimos na BBC que a Argentina tinha declarado o nosso comboio naval um alvo legítimo.  A esta distância não estávamos preocupados com ataques aéreos mas não dispúnhamos de informações credíveis sobre a posição e capacidades dos submarinos inimigos perto das Falklands.  Mas nesta fase da viagem a maior ameaça para a nossa saúde era, sem dúvida, os treinos físicos do 2 Para.  O batalhão inteiro corria pelos corredores e escadas do Norland numa espécie de corrida cross-country duas vezes por dia.  Cada pára-quedista apresentava-se completamente equipado para combate, e moviam-se em companhias inteiras.  Aprendemos rapidamente a sair-lhes do caminho porque assim que começavam a mover-se nada os fazia parar.  Acabei por fazer algumas corridas só para lhes fugir da frente…”

Nesta foto do convés do Atlantic Conveyor, os Harrier e Sea Harrier encontram-se devidamente protegidos da água salgada e do pior da humidade. 
O Sea Harrier na frente da fila servia como caça de alerta – totalmente preparado e abastecido para descolar em caso de ataque argentino.

“No dia 17 de Maio, já bastante perto das ilhas Falklands, começamos a preparar os nossos Harrier para o transferência para o porta-aviões HMS Hermes.  Finalmente, tínhamos a sensação que as coisas iam começar a “mexer” a sério brevemente.  Na manhã seguinte, 3 horas antes do amanhecer, fomos acordados por um alerta dos altifalantes.  Depois de uma corrida desenfreada para os nossos fatos de imersão e de seguida para os botes salva-vidas, recebemos a informação de que era apenas um exercício.  Nas duas horas seguintes suámos e amaldiçoámos a Marinha enquanto carregávamos “feridos” em macas pouco ergonómicas por estreitos corredores e escadas - trabalhos braçais para pilotos de Harrier pouco habituados a puxar pelo cabedal.  No dia da transferência dos Harrier e Sea Harrier para o Hermes o clima sorriu-nos; mar completamente calmo e sol radioso.  Quando chegou a minha vez de descolar, alinhei o avião no ponto do convés e…o gerador eléctrico pifou!   Só tinha agora a bateria como back-up.  Em condições normais teria abortado a descolagem mas isso iria atrasar toda a operação.  Conseguia ver o Hermes mesmo á frente, apenas uns 2kms de distância, por isso descolei sem pensar muito no assunto e depois de uma aterragem “pouco brilhante” no porta-aviões, respirei de alívio.”

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, meados de Maio 1982 (Episódio 4)

“Após estacionar o meu Harrier GR.3 no convés sobrelotado, e sem tempo de retirar o meu fato de voo, o Comandante Rod Frederikson iniciou um briefing mesmo ali no convés.  Infelizmente, quando iniciou o seu (excelente) discurso com instruções práticas sobre a vida a bordo, só o “Boss” estava presente (foi o primeiro a aterrar).  Como fui o segundo a chegar perdi os primeiros 10 minutos do briefing enquanto os restantes pilotos iam se juntando a nós á medida que chegavam.  O Rod tinha recebido ordens para iniciar o briefing a uma determinada hora e começamos a entender a forma da Marinha fazer as coisas.  Um oficial graduado dava uma ordem, que teria de ser seguida sem questões, independentemente da ordem ser ou não exequível ou até necessária.  Qualquer tentativa de questionar ordens seria considerada uma forma de motim."

O Harrier GR.3 do “Boss” do No. 1(F) Squadron, Comandante Peter Squire, aterra pela primeira vez a bordo do HMS Hermes.  Notem a folha com apontamentos e mapas encaixada no “tablier” – a falta de espaço no cockpit era uma das características menos apreciadas pelos pilotos dos Harrier.

"Antes do fim do briefing recebemos uma mensagem do Flyco (Flying Control) para prepararmos todos os Harrier disponíveis para sairmos imediatamente para uma saída de treino!  Faltavam menos de 90 minutos para o pôr do sol e o Boss foi de imediato explicar ao “Wings” (Comandante de Operações Aéreas) que sem o FINRAE (*) a bordo não seria possível alinhar o sistema de navegação inercial e, por consequência, não teríamos Head-up-Display, um requisito essencial para aterragens nocturnas em porta-aviões!  De início o “Wings” concordou que não era sensato voar nestas condições, o que permitiu que relaxássemos um pouco e despíssemos os fatos de voo.  Mas fiquei com um pressentimento que as coisas não iriam ficar por aqui e, certinho, passada meia-hora recebemos nova ordem para preparar os Harrier imediatamente!  Sem tempo para um briefing com as operações de voo ou até entre os pilotos para acertar o que iríamos fazer – esta era a forma da Marinha mostrar á RAF quem mandava agora!  O Boss fez um desesperado apelo final para parar esta loucura, não só faltava menos de meia-hora para o pôr do sol como 3 dos nossos pilotos eram pouco treinados para executar uma aterragem nocturna num porta-aviões sem instrumentos – lembrar que para estes pilotos esta seria apenas a segunda aterragem num convés da carreira!  “Nem pensar!”; a atitude da Marinha foi, “Estamos no comando, desenrasquem-se”.  Com um sentimento esquisito no estômago sentei-me no cockpit e preparei-me para o pior.  Nem sequer sabíamos como funcionavam as luzes no convés para orientar a aterragem nocturna.  Entretanto o sol pôs-se e o Boss perguntou ao Flyco se ainda iríamos descolar.  Recebemos uma resposta que iria se tornar muito familiar; “Stand by”.  Seguido de…nada.  Nenhuma explicação, nenhuma decisão; apenas “Stand by”.  Para encurtar a história, acabamos por não descolar do Hermes.  Mas a razão foi apenas porque as equipas de convés não conseguiam arranjar espaço para a nossa descolagem.  Mais de 20 Harrier/Sea Harrier enchiam cada canto (o máximo experimentado em tempo de paz foi 12 aviões) e com vários helicópteros em constante movimento – uma confusão.  Depois de abandonarmos os aviões descemos ao convés e conversei com o “Boss”, ele estava muito preocupado e eu avisei-o que devíamos estar preparados para mais cenas como as de hoje; já não éramos senhores do nosso destino e as pessoas no comando eram, não só ignorantes, mas totalmente desinteressados nos nossos problemas.  A reacção do “Boss” preocupou-me, ele parecia não aceitar que agora não controlávamos as operações no sentido da RAF.  Em terra ele tinha controlo disciplinar sobre todo o pessoal do esquadrão mas estava totalmente fora da cadeia-de-comando das operações de voo.  Lembrei-me de uma conversa em Ascensão com pilotos dos Sea Harrier do 809 NAS onde me confidenciaram que muitas das chefias da Royal Navy odiavam a RAF.  Os eventos de hoje, e das próximas semanas, iriam confirmar os meus medos…"

A chegada ao porta-aviões HMS Hermes expôs os pilotos dos Harrier da RAF ao tratamento hostil das chefias da Royal Navy mas também a um ambiente pouco profissional em termos operacionais.  Há muitos anos que a Navy não operava aviões de ataque e reconhecimento e isso notou-se na incompetência na gestão das operações.

"A seguir fomos recebidos pelos pilotos dos Sea Harrier do NAS 800, que estavam no teatro desde o dia 1 de Maio.  Mostraram-nos o nosso “escritório”, o “briefing room nº 2”, que seria a nossa casa sabe-se lá por quanto tempo.  Tínhamos de repartir o espaço com os pilotos dos Sea Harrier, cerca de 30, numa sala com uns 8 metros quadrados.  Aparte um pequeno anexo de arrumação, onde guardávamos os mapas, seria nesta sala que iríamos planear as missões, os briefings, debriefings, debriefings dos filmes e até dormir.  Com cadeiras confortáveis dispostas como num cinema, encontrar um piloto exausto, ainda vestido com o fato de imersão, a dormir num canto, iria tornar-se uma visão comum.  Fiquei chocado com o ar abatido dos pilotos dos Sea Harrier.  Depois de 5 semanas a bordo do navio pareciam exaustos, os pilotos mais experientes em particular; olhos avermelhados, barba por fazer e um aspecto desarranjado, resultado das longas horas abaixo do convés em espaços apertados." 

"Descobrimos com espanto a falta de apoio com que iríamos operar; nem sequer um mapa actualizado com os movimentos das nossas forças.  Na RAF estávamos habituados a um processo lógico de gestão de missões com o devido apoio da “Intelligence” e de reconhecimento aéreo.  Todos os pilotos eram informados com frequência das últimas posições do inimigo, das nossas tropas e das prováveis defesas anti-aéreas.  Era a única forma de operar missões de ataque ao solo e reconhecimento de forma profissional e eficiente.  Precisávamos de um Oficial da “Intelligence” e de um Oficial de Ligação de Terra para disseminar toda a informação nos dois sentidos e para eliminar erros e falhas de comunicação.  A bordo do Hermes não tínhamos nada disto, apenas uma operação descoordenada e estrambólica."

(*) Nesta foto vemos o pessoal de terra (e um piloto) do No. 1(F) Squadron a remexer no trolley FINRAE (Ferranti Inertial Rapid Alignment Equipment), um equipamento difícil de operar num convés bamboleante e com pouco espaço para colocar todos os fios do trambolho.  Raramente funcionava.  O Sea Harrier vinha equipado com um sistema inercial diferente e mais adequado a operações embarcadas.

"Alguns pilotos dos Sea Harrier dormiam com os fatos de imersão vestidos, mesmo quando não estavam de “alerta”.  Descobrimos que isto se devia ao medo de ataques de torpedo e mísseis Exocet.  Fomos rapidamente informados das características anti-sociais do Exocet; atingia o alvo na zona de maior reflexo de radar e, no caso do Hermes, se o míssil viesse pela direita, iria embater na zona das nossas acomodações!  O Oficial de Engenharia dos Sea Harrier estava sempre a pensar nos Exocet.  Ele até tinha um quadro onde apontava a quantidade de mísseis disparados pelos Argentinos - era sabido que dispunham de um numero muito limitado.  Cada vez que um Exocet era disparado ele riscava um do quadro, provavelmente para conseguir dormir um pouco mais descansado.  Claro que os colegas constantemente adicionavam Exocets extra no quadro quando ele não estava a ver…"

"O navio estava em permanente Alerta Zulu, devido á ameaça de submarinos, o que significava que todos os compartimentos tinham de estar isolados e fechados.  Isto dificultava muito as nossas deslocações além de complicar ainda mais a gestão do espaço.  Toda a nossa sala (e corredor) estava ocupada com dispendiosos equipamento de voo, capacetes, pistolas Browning e munição 9mm espalhados por todo o lado, era uma festa.  Não havia sítio para pendurar nada, gente a dormir no chão dos corredores (havia muitos soldados do SAS e SBS a bordo) e montes de roupa e equipamentos empilhados sem nexo.  Nos dias de maior actividade aérea, houve muitas correrias dramáticas de última hora de pilotos á procura de capacetes ou outra coisa qualquer, o que provocou atrasos nos briefings e nas descolagens."

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 19 de Maio 1982 (Episódio 5)

“O “guarda-redes” do nosso porta-aviões, a fragata HMS Broadsword, equipada com mísseis Sea Wolf, era a última linha de defesa caso fossemos atacados pela aviação Argentina ou por mísseis Exocet.  O computador de aquisição do Sea Wolf considerava qualquer alvo que se movesse a mais de 460km/h como inimigo – e o sistema tinha um tempo de reacção muito rápido.  Em consequência disso fomos instruídos a manter a nossa velocidade abaixo desse valor sempre que nos aproximássemos do Hermes ou da fragata (não fosse o Diabo tecê-las).  Existiam outros navios de defesa aérea na Task Force e rapidamente aprendemos que eram extremamente rápidos a disparar por isso era necessária muita atenção ao introduzir os códigos correctos no sistema de IFF (Identification Friend or Foe).”

A fragata HMS Broadsword junto ao HMS Hermes.  O sistema Sea Wolf revelou-se a melhor arma de defesa aérea de curto alcance da Royal Navy nas Falklands, apesar de sofrer de alguns problemas de hardware e falhas de integração.  Os pilotos de Harrier da RAF (e Sea Harrier da RN) demonstravam o elevado respeito pelo Sea Wolf…por manterem uma distância segura sempre que possível!

“Descobri que para chegar á sala da “Intelligence briefing” no convés 4, eram necessários uns bons 10 minutos a subir e descer escadas e a entrar pelas infindáveis minúsculas escotilhas.  Nem sequer existia um mapa de jeito das Falklands disponível!  Perguntei aos pilotos dos Sea Harrier como planearam as poucas missões de ataque ao solo executadas até ao momento.  Eles apenas liam as mensagens mais recentes no rádio e apontavam nos pequenos mapas pessoais as informações que achavam mais relevantes.  Descobrimos também que só existiam dois analistas de fotografia a bordo, num pequeno compartimento de processamento fotográfico nas entranhas do navio, cinco “decks” abaixo do nosso.  Os princípios básicos para um eficiente trabalho de interpretação de fotos de reconhecimento reside na rapidez do processamento e interpretação do filme, seguido pela rápida distribuição do produto final para as entidades que necessitam da informação.  Para isso, é essencial que o piloto que “tirou” as fotos esteja presente na sala com os analistas assim que o filme saia do processador.  Só o piloto pode dizer aos analistas que zona do terreno corresponde a cada secção particular do filme: sem esta informação os analistas vão escarafunchar pelo filme durante horas a tentar entender a localização de cada alvo fotografado.  Para complicar, o Capitão do Hermes exigia ser o primeiro a receber um briefing pessoal do próprio piloto mal ele aterrasse no navio!  Depois de vários anos sem aviões dedicados em operações de ataque e reconhecimento, tornava-se óbvio que a Marinha tinha desaprendido os princípios básicos destas missões."

“Fiz uma visita ao compartimento de processamento fotográfico e fiquei deprimido com as condições decrépitas de trabalho; só existia um processador de filme, uma única mesa luminosa (manual), uma impressora e um balde de água destilada para lavar as cópias!  Para processar um filme eram necessários 30 minutos (na RAF era um fracção deste tempo) e para imprimir cópias, mais uma hora.  Um dos analistas era o Sargento Bowman, destacado para a RAF do Exército, que eu conhecia do Centro de Inteligência e Reconhecimento em Wittering.  Este esplêndido profissional trabalhava incansavelmente para nós, extraia o máximo de informação de cada slide que recebia.  Além das exigências pessoais do Capitão do Hermes, ele ainda conseguia arranjar tempo para nos visitar na sala dos pilotos para nos informar de qualquer informação que julgasse importante para nós (geralmente era).  O grande problema era que o Capitão não confiava no julgamento dos negativos do filme pelos analistas.  Na RAF todo o trabalho de análise do filme/slides é feito directamente nos negativos através de óculos estereoscópicos; fazer cópias impressas só vai atrasar o processo, por isso só eram feitas em situações muito específicas.  Infelizmente, não só o Capitão mas como uma carrada de outros oficiais exigiam cópias impressas de todos os filmes.  Assim, depois de imprimir 9 ou 10 conjuntos de cópias, os já estafados analistas tinham de fazer de correio, entregando-as pessoalmente por todo o navio.  Isto era totalmente inútil, porque a maioria daqueles oficiais não percebiam um corno sobre reconhecimento aéreo e nem sequer precisavam dessa informação para fazerem o trabalho deles."

A primeira missão de ataque para os pilotos dos Harrier GR.3 da RAF teria como alvo um depósito de combustível em Fox Bay na ilha Falkland Ocidental (seta amarela).  A ilha Ocidental era praticamente “terra desconhecida” para os pilotos Ingleses, a quase totalidade das missões aéreas até á altura tiveram como cenário a Falkland Oriental.  A localização das defesas anti-aéreas era assim uma incógnita.

“Fomos também apresentados ao Comandante Walton, que se intitulava como Conselheiro sobre Missões Aéreas do Estado Maior.  Claro que estando tão próximo do Capitão, parecia óbvio para nós que qualquer “conselho” seu não iria contar para muito.  Nos, felizmente, poucos contactos que tive com ele, era sempre irreverente e desinteressado nas nossas sugestões.  A sua resposta padrão consistia em encolher os ombros e dizer que era assim que as coisas eram feitas e que não podia fazer nada para as mudar.  Soubemos nessa noite os detalhes da nossa primeira missão operacional; um ataque a um depósito de combustível em Fox Bay na Falkland Ocidental.  A previsão meteorológica não era brilhante mas preparamos toda a informação disponível para descolarmos o mais cedo possível na manhã seguinte.  Inicialmente a missão consistia em dois Harrier mas pedi ao “Boss” se podia me juntar a eles para uma formação a “três”.  Foi aceite.  A Marinha tinha umas fotos de Fox Bay, onde tinham atacado um navio atracado.  Desenterramos essas fotos e perto de uma aldeia era perfeitamente visível várias filas de depósitos desprotegidos.  Também notamos que os Argentinos estavam a escavar buracos para proteger o combustível, por isso era urgente atacar quanto antes.  Perguntamos aos pilotos dos Sea Harrier sobre as defesas; disseram-nos que talvez existisse uma posição AA a Leste do alvo, mas não tinham a certeza.  O local tinha presença militar e o bom senso dizia-nos que deveríamos esperar algum tipo de defesa – daí a necessidade de um ataque coordenado “single-pass”.  Partindo do princípio KISS (Keep It Simple, Stupid) planeamos uma rota de entrada pelo Cape Dolphin, seguido de um serpentear a baixa altitude pela montanha Muffer Jack e a seguir uma curva a sul na pequena aldeia de Chartres, que seria o nosso IP (Initial Point – início da recta final para o ataque).  A formação seria a padrão de escolta que usávamos no 1(F) Squadron, com o líder na frente seguido por dois aviões lado a lado, criando uma formação em flecha.  A carga de armas seria três bombas de sub-municões (cluster) cada."

Na manhã do dia 20 de Maio três Harrier iriam dar início á contribuição do No. 1(F) Squadron da RAF ao esforço de guerra nas Falklands.  Debaixo do olhar desconfiado (e de desprezo até) das altas patentes da Royal Navy em relação á Royal Air Force, era fundamental que a primeira missão corresse bem.

"Nessa noite aterrei na cama com a mente em total agitação.  Era agora; a nossa primeira missão, e tinha de correr bem.  Tentava não pensar em todas as coisas que poderiam correr mal.  Avarias nos aviões antes da descolagem?  Sim, com a minha sorte…  Isso significava que teria de reviver novamente a tensão da “primeira missão”.  E se o tempo estiver péssimo de manhã?  E mesmo que descolássemos assim, como iríamos encontrar o raio das ilhas no meio do mar?  Eventualmente, aceitei que não era possível antecipar o inevitável; o que tivesse de acontecer, iria acontecer.  Adormeci e dormi profundamente até que o meu despertador me acordou, faltavam três horas para o amanhecer.  “This is it”…"

[mafets]

Veteranos preservados.

https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/70000080

https://www.rafmuseum.org.uk/blog/harriers-over-falklands/





https://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/hawker-siddeley-harrier-gr3/

Saudações

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 20 de Maio 1982 (Episódio 6)

“No pequeno-almoço recebemos notícias desanimadoras, um triste lembrete das realidades de voar em tempos de guerra, onde acidentes trágicos ocorrem com maior frequência do que em tempo de paz porque todos dão o máximo em condições difíceis; durante a noite um Sea King despenhou-se com 20 homens do SAS a bordo mais o Garth Hawkings, o melhor FAC (Forward Air Controller) que conheci.  Morreram 22 no total.  A previsão do tempo era bastante má.  Uma área de baixa pressão estava centrada nas ilhas e dirigia-se para a nossa posição, 180km para Leste.  Assim que chegássemos ao alvo esperávamos que o tempo estivesse melhor mas no regresso ao porta-aviões iríamos encontrar novamente mau tempo.  “Não se preocupem que eles lançam-vos na mesma – sem problemas!”, disse-me o Tony Ogilvie, o oficial de operações dos Sea Harrier.  O “Boss” sugeriu á Marinha um atraso na hora de lançamento para nos dar melhores chances de encontrar o alvo (e de regressar a bordo!).  Previsivelmente a resposta foi, “Nem pensar, despachem-se!”.  No entanto, a Marinha decidiu graciosamente enviar um Sea Harrier para servir como guia, usando o radar para nos indicar o caminho até ás ilhas.  O Lt. Neal Thomas seria o piloto.”

“Com o tempo a piorar cada vez mais descolamos para a escuridão, e foi com dificuldade que nos reagrupamos, sempre com o perigoso nevoeiro e nuvens baixas.  Os nossos pesados Harrier voavam desconfortavelmente a cerca de 380km/h.  Tínhamos de voar a esta baixa velocidade para não “acordar” os sempre vigilantes operadores dos Sea Wolf.  Na subida até á altitude de cruzeiro eventualmente entramos em contacto com o Neal (que saiu do Hermes com algum atraso, mas conseguiu aproximar-se) e, apesar de não conseguir apanhar-nos, manteve-nos debaixo debaixo de olho através do seu radar.  Sem sabermos a altitude do tecto de nuvens nas ilhas, o “Boss” planeou descer bem antes de chegarmos ás Falklands para evitar que nos espetássemos contra uma montanha.  Na longa e lenta descida recebemos uma lacónica mensagem de rádio do Neal a informar-nos que a nossa rota estava correcta.  Desejou-nos boa sorte e regressou ao navio.  Ficamos gratos pela sua ajuda.” 

Excelente registo histórico – 3 Harrier GR.3 preparam-se para dar início á primeira missão operacional no teatro.  Na frente, o “Boss”, Comandante Peter Squire, seguido de Bob Iverson e do “nosso” Jerry Pook.  Um Sea Harrier, lançado alguns minutos mais tarde (pilotado por Neal Thomas) acompanharia o trio servindo como Pathfinder, á boa maneira dos DH Mosquito na WWII.

“Abaixo das nuvens a visibilidade era melhor que o esperado e viramos a Sul pela península Dolphin a muito baixa altitude.  Senti algo esquisito – estava a entrar em território inimigo pela primeira vez.  Sabíamos que pequenas equipas do SAS e SBS já estavam no terreno a fazer reconhecimento em preparação para o desembarque anfíbio.  Lembrar-me destes indivíduos valentes e corajosos de alguma forma restaurou a minha confiança.  Assumimos a formação de escolta enquanto atravessávamos a Falkland Ocidental, sempre atentos á navegação.  Esta primeira missão tinha de correr bem e não nos podíamos dar ao luxo de nos perdermos.  Pela primeira vez nas nossas carreiras podíamos voar tão baixo quanto quiséssemos, no entanto não havia necessidade de exagerar.  Mesmo assim, algumas vezes tive de fazer um esforço consciente para subir um pouco mais e ganhar alguma separação do terreno."

Rota (aproximada) dos Harrier na missão do dia 20.  Interessante notar o cuidado na escolha de cada curva e no aproveitamento das irregularidades do terreno como cobertura e protecção.  A velocidade e boa execução da missão apanharam os Argentinos desprevenidos e, com efeito, não foi detectado nenhum fogo anti-aéreo.   

"Apertamos a formação e aceleramos pelo largo vale entre o Monte Robinson e a montanha Muffer Jack.  Ao sobrevoar a localidade de Chartres executamos uma curva de 90º á esquerda, o que nos colocou no Ponto Inicial logo acima do Monte Sullivan.  Neste ataque eu iria seguir o trajecto do “Boss”, imediatamente á minha frente, e largar as minhas bombas a seguir ao Bob.  Tradicionalmente, o último homem sobre o alvo apanha com a maior parte da “flak”, por isso estava bastante tenso quando nos lançamos sobre Fox Bay a quase 900km/h.  O assobio intenso do Pegasus esmorecia com o poderoso ruído aerodinâmico que abanava a atarracada fuselagem do Harrier.  A visibilidade melhorou e as pequenas casas de bonecas em Fox Bay surgiram mesmo á nossa frente como planeado.  Voava tão baixo quanto possível: o terreno era uma mancha indistinta na minha visão periférica e a minha concentração estava totalmente focalizada no avião do “Boss”.  O depósito de combustível era fácil de identificar, tal e qual como nas fotos de reconhecimento, e vi uma bola de fogo oleosa quando as bombas do líder embateram no alvo.  O Bob também atingiu o alvo com grande precisão - e agora era a minha vez de atacar.  Apontei um pouco além do incêndio, pressionei o botão de disparo, empurrei o acelerador até ao fundo e mergulhei violentamente em direcção ao solo.  Esperava fogo anti-aéreo a qualquer momento.  Nada.  Passados alguns segundos já sobrevoava o mar e quase tocava a superfície com a ponta da asa ao virar de encontro aos outros dois Harrier.  Só depois consegui relaxar um pouco; nenhum de nós viu qualquer sinal de “flak”.  O ataque foi uma experiencia electrizante; a combinação de voo rápido a baixa altitude, o bombardeamento bem sucedido e a tensão nervosa libertada, faziam-me sentir o Super-Homem.”

Os coletes vermelhos identificam estes marinheiros a bordo do HMS Hermes como especialistas de armamento.  Como se o facto de estarem totalmente relaxados e em alegre “cavaqueira” sentados em bombas de 1000 Libras não fosse suficiente para chegar a essa conclusão…  A foto será do início (ou ainda antes do começo) das hostilidades, pois após os primeiros ataques com mísseis Exocet cenas como esta acabariam – as armas só eram retiradas do paiol e transportadas para o convés no último momento.

“Apesar de o voo de regresso ser feito por instrumentos, conseguimos encontrar o Hermes e aterrar sem grandes problemas.  O “Boss” foi imediatamente chamado á ponte para fazer um briefing ao Capitão.  Isto era inútil, a única coisa que o Peter podia confirmar era que tinha identificado e atacado o depósito de combustível; apenas o último homem sobre o alvo (eu) podia confirmar, ou não, se o alvo tinha sido atingido…  O resto das missões do dia foram canceladas devido ao mau tempo."

"O desembarque anfíbio das nossas tropas iria começar na madrugada do dia seguinte, 21 de Maio, por isso fomos todos colocados em alerta para executar missões de CAS.  Não tínhamos dúvidas que isto seria muito complicado; não nos importávamos de falhar alvos inimigos mas acertar nos nossos homens por engano preocupava-nos imenso.  Durante a noite tive dificuldade em adormecer e vi pela janela vários dos nossos navios de transporte de tropas e navios de guerra a aproximarem-se das ilhas.  Era o início de uma grande aventura; o primeiro desembarque de grande escala Britânico desde a crise no Suez.  Além das nossas preocupações em relação ás missões CAS, não tínhamos dúvidas que o desembarque ia despoletar uma forte reacção da Força Aérea Argentina.  Os nossos navios iam ficar muito expostos e vulneráveis naquelas pequenas enseadas rodeadas por montanhas, cenário ideal para missões de ataque antinavio.  Os Sea Harrier teriam muito trabalho pela frente e eu perguntava-me se seria necessário usar os nossos Harrier para ajudá-los em combate aéreo.  Isto seria simples de executar; para missões CAP (Combat Air Patrol) um Harrier GR.3 podia fazer dupla com um Sea Harrier.  Isto significava seis aviões extra para defender a frota em caso de necessidade.  No entanto, este nosso plano de reforço não foi sequer cogitado.  A Royal Navy nem sequer considerou essa possibilidade.”

[HSMW]

Quem se lembra?
Foi dos primeiros fascículos....
Agora é a informação é toda "grátes".

Tenho essa coleção quase toda pois era do meu pai!!!!
Passei a infância a ler essas revistas e com 7 ou 8 anos sabia as insígnias dos países quase todos.

Atualmente não há nada com a mesma qualidade!
Desde gráficos, comparações técnicas e a arte do poster incluído. 

Gostava de um dia ter paciência para digitalizar isso tudo.

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 21 de Maio 1982 (Episódio 7)

“Umas três horas antes do sol nascer eu e o Mark estávamos ocupados a planear a primeira missão do dia – o Grande Dia, a Invasão.  Recebemos informação que os Argentinos tinham, sabiamente, deslocado alguns helicópteros de Port Stanley para as montanhas a Oeste.  Não tínhamos localização exacta mas seria perto do Monte Kent, um nome que não nos dizia nada na altura.  Desenhamos uma rota com um Ponto Inicial na costa a Norte-Leste, perto de MacBride Head, assim a luz do sol da madrugada (se houvesse alguma) irradiaria sobre o meu ombro esquerdo na aproximação do alvo.  Planeamos todos os detalhes cuidadosamente, tendo em mente que este era um alvo de grande importância.  (Como nós, os Argentinos tinham grande falta de helicópteros de transporte de tropas.)  Sabíamos que helicópteros estacionados – mesmo sem camuflagem – são notoriamente difíceis de ver mesmo á luz do dia; além disso deveriam estar bem espaçados e não conseguiríamos atingir mais de um em cada ataque, portanto teríamos de executar mais de uma passagem para ter sucesso.  Depois de todo este planeamento, as Operações mudaram a nossa missão!  Agora, teríamos de estar preparados para possíveis missões CAS debaixo das instruções do HMS Fearless.  A missão original foi apagada completamente mas não havia qualquer menção sobre o que fazer caso o Fearless não tivesse trabalho para nós.  Conhecendo o que a casa gasta disse ao Mark para guardar as notas da missão e os mapas – a minha intenção era atacar os helicópteros caso surgisse oportunidade."

O trabalho intenso de preparação no convés dos porta-aviões não pode ser subestimado.  Nesta foto vemos uma equipa a transportar um torpedo (retirado provavelmente do Sea King) de volta ao paiol enquanto no sentido inverso outra equipa carrega uma bomba (BL755?) a ser instalada provavelmente num dos Sea Harrier.  Notem o uso de “flash-gear” (luvas e a protecção da cabeça resistente ao fogo), que indica que esta foto terá sido tirada após alguns dos ataques com mísseis Exocet aos navios da Royal Navy.  O contraste com o ambiente mais relaxado na foto no episódio 6 é revelador.

“Descolamos na escuridão total da madrugada e ganhamos altitude até aos 7500m.  A esta altitude conseguíamos vislumbrar os primeiros raios de sol mas no solo apenas uma massa de sombras.  Entrei em contacto pelo rádio com o HMS Fearless e – para minha felicidade – responderam que não tinham alvos para nós no momento.  “Muito obrigado – temos um alvo alternativo”, respondi, mudando rapidamente de frequência antes que mudassem de ideias.  Mergulhamos em direcção ás Falklands e confirmei se estava tudo bem com o Mark;
“Green, check in,” disse eu.
“Green 2, loud and clear”.
Era o que eu queria ouvir, prontos para o ataque.
Assim que sobrevoamos a costa a baixa altitude, o solo parecia indistinto, mas rapidamente identificamos a forma cónica do Monte Kent á nossa frente.  A excitação aumentava enquanto nos aproximávamos do alvo.  Abrandamos um pouco para conseguirmos distinguir melhor os alvos e consegui reconhecer no meio da vegetação um Chinook, um par de Pumas e também um Huey, mais a Oeste.  O Huey tinha o rotor a girar, tinha acabado de aterrar – não tínhamos tempo a perder se quiséssemos limpar esta tralha toda.”

“Era tarde demais para uma primeira passagem; decidimos dar a volta ao Monte Kent o mais baixo possível e alinharmo-nos directamente aos alvos.  Confirmei com o Mark se ele via o mesmo que eu e alinhei a mira com o maior alvo na área; o Chinook.  A pouca luz enganou-me e fez-me voar demasiado baixo e a voz no meu cérebro disse-me; “Baixo demais, palerma!  Nunca vais acertar a esta altitude!”
Tarde demais.  Larguei as bombas e virei á esquerda, olhei por cima do ombro e vi o padrão das submunições a explodir além do Chinook.  Agora seria canhões apenas para nós os dois.  O ataque do Mark também falhou, as bombas ficaram penduradas nas calhas devido a falha eléctrica.  Estava a ficar mesmo chateado; estava determinado a atacar todos os helicópteros com canhões e na passagem seguinte voltei a alinhar-me com o suculento Chinook.  Falhei a minha primeira rajada, o que me deixou bem fod--- da cabeça!  Felizmente o Mark mostrou mais pontaria que eu e estourou com o Chinook.  No próximo ataque tudo correu bem e deixei um Puma em chamas.  Disparar contra alvos altamente combustíveis com pouca luz era um espectáculo formidável; cada projéctil explodia num brilhante flash de luz branca a uma cadência de 40 por segundo até o alvo explodir numa violenta bola de chamas alaranjadas.  Na passagem seguinte o Mark apanhou outro Puma e só faltava despachar o Huey.  Até agora ninguém tinha disparado contra nós apesar do ocasional alerta do RWR, o som agudo de aviso de um radar de controlo de tiro.  Tinha a certeza que estávamos fora do alcance e tentei ignorá-lo enquanto alinhava com o Huey.  Infelizmente estava muito bem camuflado e só consegui identificá-lo no último momento, quando me preparava para pressionar o gatilho e vi pelo canto do olho os rotores do helicóptero uns metros ao lado – demasiado tarde para corrigir.  Depois do contacto inicial todo o ataque ocorreu em total silêncio de rádio.  No entanto, depois da segunda ou terceira passagem para acertar no Huey recebi uma mensagem muito irritada do Mark; “Green 2, fui atingido!”

A importância da missão de Jerry e Mark no dia 21, que destruiu boa parte da força de helicópteros inimiga perto do Monte Kent, foi confirmada em 2006 pelo historiador Huch Bicheno; “Este ataque foi, provavelmente, um dos mais decisivos na guerra ao desfazer totalmente os planos defensivos dos Argentinos”.

“Disse-lhe para retirar-se para Norte e sair da área e segui-o para ver os estragos.  Fiquei frustrado por deixar o Huey intacto.  No entanto, descobri muito mais tarde que acertei-lhe algumas vezes e provoquei alguns estragos nas pás do rotor.  Na subida para o regresso aproximei-me do Mark e vi um pequeno buraco na fuselagem traseira e algum combustível a verter.  O Mark confirmou que estava a perder gasosa mas estava confiante que era possível chegar ao porta-aviões.  Lembrei-o para despejar as bombas para cortar no consumo – as detonações das submunições criaram um espectáculo pirotécnico tirado de uma cena do Star Wars.  O Mark aterrou com 220kg de combustível nos depósitos.  Fui ter com ele no convés e pedi desculpa por fazer tantas passagens no alvo e explicar a minha dificuldade em ver o Huey.
“Oh, tá tudo OK”, disse o Mark.  “Viste-os a disparar contra nós?”
“O quê?”, perguntei.
“As tropas ao lado do Puma – estavam a disparar contra nós na maioria dos ataques”.
“Rapaz, faz-me um favor, da próxima vez, informa-me desse tipo de coisas!”

“A seguir fui á ponte do porta-aviões fazer o briefing ao Capitão, que tinha também o Almirante ao seu lado com um sorriso de superioridade naquela cara.  Como esperado, o Capitão vociferou um pouco sobre fazer tantas passagens sobre o alvo; “Bom trabalho, mas nunca esqueças, no futuro, apenas uma passagem, OK?”
O Almirante – o grande homem dos submarinos – adicionou o seu bitaite de escárnio, de quem nunca pilotou um avião na vida; “Acho que aprendeste a lição…”.
Estes dois viviam num mundo de fantasia.  Era fácil moralizar no conforto com ar-condicionado na ponte; se tivéssemos feito apenas uma passagem não tínhamos atingido nada e os Argentinos teriam ficado na posse de helicópteros vitais para transportar rapidamente tropas contra as nossas forças.  Podia desculpar a ignorância do Almirante, mas fiquei surpreendido com a falta de apreço pela brutal realidade das missões de ataque do Capitão, um ex-piloto de Buccaneer.  Todas as missões contra alvos defendidos são uma lotaria e só o piloto no local pode decidir quantas passagens são necessárias, tendo em conta o valor do alvo e a dificuldade em destrui-lo."

As missões de ataque ao solo dos Harrier GR.3 da RAF exigiam muita atenção no planeamento.  Aproveitar ao máximo o terreno como cobertura, a altitudes que raramente ultrapassavam os 50 metros e a grande velocidade, eram essenciais para diminuir o risco da artilharia anti-aérea e dos caças Argentinos.

"Voltei para a sala dos pilotos e encontrei o “Boss” e o Bob completamente desanimados.  Tinha havido uma grande argolada no último lançamento, que deveria ser constituído pelo “Boss” a liderar e com o Jeff Glover a realizar a sua primeira missão operacional nas ilhas.  O Bob contou-me;
“O Jeff foi sozinho”, disse com apreensão.
“Como?”, foi a minha resposta de total espanto.
Tínhamos acordado explicitamente entre os líderes de secção de que nunca deixaríamos alguém sair sozinho em operações – especialmente os pilotos mais inexperientes, como o Jeff, o elemento mais novo do grupo.  O trem de aterragem do “Boss” não retraiu e foi forçado a regressar a bordo.  Ao mesmo tempo, ele disse ao Jeff para continuar sozinho na missão – que era de CAS na zona de desembarque.  Fiquei furioso; deixar o Jeff ir sozinho numa missão tão difícil era imperdoável.  O “Boss” deambulava com uma cara doente e eu sentei-me á espera do pior.  Não consegui ficar sentado muito tempo.  Fui ás Operações e disseram-me que o Jeff já tinha saído há mais de uma hora e não conseguiam comunicar com ele por rádio.  Com grande tristeza, percebi que ele não iria regressar.”

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 21 de Maio 1982 (Episódio 8 )

“Recebemos informação do Comandante no HMS Fearless a queixar-se de um Harrier – o do Jeff, naturalmente – que usou o código IFF errado ao entrar na zona de operações anfíbias e por pouco os nossos navios não dispararam contra ele.  Isto era mau.  Desde logo temi o pior – o Jeff deve ter sido abatido pelas nossas forças.  Enviamos uma mensagem ao Fearless a explicar que o nosso Harrier já deveria ter voltado.  A resposta chegou rápido; disseram que mantiveram contacto rádio com ele brevemente mas que lhe tinham perdido o rasto.  Não havia mais nada a fazer além de continuarmos focados nas nossas responsabilidades.  Em tempo de guerra não podemos nos dar ao luxo de ficarmos preocupados com os colegas que não regressam – seja qual for a razão.  Regressei á sala dos pilotos onde encontrei muitas caras sombrias, não cheguei a falar com o “Boss”, estava devastado.  O resto do dia foi uma trapalhada.  As comunicações com o Fearless eram uma desgraça e só conseguimos voar mais duas missões.  O Pete Harris e o John Rochfort foram designados a voar até á zona de desembarque e “ver o que podiam encontrar”.  Depois da perda do Jeff, o Pete estava ansioso e depois de aterrar disse-me que voou ao longo da ilha a baixa altitude mas, naturalmente, com a concentração focada no voo, não conseguiu ver nada no terreno.  No regresso ao porta-aviões, o John cometeu um ligeiro erro na aproximação ao difícil ponto 5 (onde o convés é mais estreito); deslizou o Harrier para a esquerda, o trem ressaltou para fora do convés e ficou pendurado com a asa fora do navio!  Depois de um breve momento de tensão, os tripulantes do Hermes reagiram de forma esplêndida, uma dúzia deles correu para cima da asa oposta enquanto um exército de marinheiros surgiram de todos os cantos e literalmente puxaram o Harrier de 8 toneladas de volta ao convés.”

Nesta foto vemos o momento em que o Harrier GR.3 de John Rochfort quase resvala para as águas do Atlântico Sul.  A rápida reacção das equipas de convés do HMS Hermes evitou a perda de uma valiosa aeronave (e do seu piloto).  Um dos tripulantes já agarrou a “perna” do trem direito mas em poucos segundos dezenas de colegas acorreram para o ajudar a recuperar o Harrier.  Como se a situação não fosse suficientemente tensa, o avião carregava duas bombas de submunições BL.755 armadas...

“Não eram só as nossas operações aéreas que sofriam problemas e contratempos, a Marinha também estava a passar por um período negro na enseada das Falklands.  Vagas de aviões de ataque Argentinos lançaram-se sobre os nossos navios de guerra e de transporte e no fim da noite pelo menos cinco foram afundados ou seriamente danificados.  Os pilotos Argentinos demonstraram enorme coragem e determinação e muito se falou e escreveu desde então sobre as “fracas tácticas” que usaram e o numero de bombas que não explodiram.  Do meu ponto de vista, não passam de “críticas de sofá”, feitas por pessoas que nunca estiveram envolvidas numa guerra a sério e não fazem ideia dos problemas práticos em atingir um navio com uma bomba.  Dois factores são aqui predominantes.  Primeiro que tudo, é MUITO MAIS fácil atingir o alvo se voares muito baixo e largares a bomba o mais perto possível; “raspar o alvo com a bomba” era uma expressão que usávamos na RAF.  Adicionalmente, quando a adrenalina está a fluir a tendência natural do piloto é voar muito baixo.  Obviamente, uma bomba largada a ultra-baixa altitude corre o risco de não detonar – e, se explodir, o avião lançador corre tanto perigo como o alvo.  No entanto, um par ou dois de bombas de 500kg a voar a 300 metros por segundo, mesmo que falhem em explodir, possuem a energia de um comboio de carga no momento do impacto e vão atravessar o navio aos trambolhões, esmagando compartimentos, cortando linhas de combustível e cabos eléctricos dos sistemas de armas e, finalmente, se as bombas permaneceram dentro na navio, irá ser necessária uma delicada e perigosa operação de desminagem.  Qualquer piloto de caça-bombardeiros sabe isto perfeitamente e – depois de atravessar a muito custo caças inimigos, artilharia e mísseis antiaéreos – vai ter uma quase irresistível vontade de ATINGIR o alvo, mesmo que as bombas não armem a tempo.  Se ele falhar – e quer Ingleses, quer Argentinos conseguiram falhar alvos bastante rechonchudos – então a questão das bombas explodirem ou não torna-se académica.  Todos os esforços foram em vão e mais valia nem ter descolado.”

No dia 21 de Maio a Royal Navy sentiu a eficácia dos caças-bombardeiros da aviação Argentina.  O HMS Ardent, uma fragata Type 21, foi uma das vitimas iniciais.  Atingida por várias bombas em rápida sucessão, sofreu danos consideráveis e baixas na tripulação.  O desgaste estrutural e fogos incontroláveis acabaram por ditar a perda do navio em poucas horas.

“A nossa convivência com as chefias da Royal Navy continuava muito complicada.  O Almirante não percebia nadinha sobre missões de CAS urgentes – pensava que bastava dar a ordem “Lancem os GR.3!” ás Operações e estava resolvido.  Nas nossas missões em terra na Alemanha tínhamos elaborado um sistema sofisticado de comunicações, onde todos os aviões em alerta mantinham-se em contacto com o oficial de ligação terrestre e com a “intelligence”.  Assim, as informações mais recentes sobre o alvo, defesas, tropas aliadas e mapas actualizados eram rapidamente disseminadas pelo esquadrão e quando chegassem as chamadas urgentes de apoio os pilotos já tinham uma boa ideia do que iriam encontrar no terreno.  Se assim não fosse, era extremamente difícil encontrar os alvos inimigos e seria necessário voar mais alto e executar mais passagens para perceber o que passava – tudo pouco recomendável quando o inimigo tem defesas sofisticadas.  Mas a Marinha não queria saber nada disto, no que lhes dizia respeito, encontrar e atacar um alvo terrestre defendido não era diferente de lançar em Sea Harrier numa missão de intercepção aérea controlada por radar.  Assim, sem qualquer assistência externa, decidimos criar o nosso próprio sistema; o nosso comandante de serviço na torre reunia o máximo de informação possível, assinalava rapidamente num mapa os detalhes mais importantes, como a posição esperada dos alvos e os Pontos Iniciais, e corria até aos Harrier no convés para informar os pilotos!  Isto irritava as Operações e causou alguns atrasos mas com todos os atrasos existentes na confusão dos lançamentos, uns minutos extra não iam fazer grande diferença.”

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 24 de Maio 1982 (Episódio 9)

“Mais tarde nessa noite recebemos excelentes notícias.  Uma visita das “Wings” á nossa sala de pilotos para nos informar que os Argentinos comunicaram que tinham feito prisioneiro um piloto ferido de Harrier!  Só podia ser o Jeff!  O Jeff era um membro extremamente popular do esquadrão e os gritos de alegria e exultação mal recebemos a notícia mostraram o quanto gostávamos do bandido.  Aparentemente, o Jeff estava preso algures nas ilhas e o nosso pensamento imediato era; “È bom que os canalhas tratem bem dele”.  Nessa mesma tarde fomos informados que iríamos executar um ataque a baixa altitude ao aeródromo em Port Stanley.  Este ia ser um alvo difícil, por isso necessitávamos de fotos tiradas a baixa altitude – as últimas, da Marinha, tinham sido tiradas a 6000 metros ou mais.  No que nos dizia respeito não valia a pena atacar sem termos fotos, era absolutamente necessário estudar as defesas e as melhores rotas para os alvos.  Como era suposto ser eu ser o especialista em reconhecimento, sugeri que eu deveria descolar logo de manhã, fazer uma passagem rápida a baixa altitude e trazer as fotos para estudo.  Todos concordaram com o plano e começamos a fazer os preparativos nessa noite.  Mas o “Wings” apareceu com a ordem de que o ataque deveria ser lançado logo de manhã.  “Não pode ser”, expliquei pacientemente.  “Primeiro tenho de fazer o reconhecimento, e para isso é necessário luz suficiente (pelo menos duas horas após o amanhecer), depois o filme tem de ser processado para os pilotos de ataque planearem a missão."  Relutantemente, o “Wings” aceitou este plano.”

O piloto de Harrier, Jeff Glover, visivelmente abalado, a ser resgatado pelas forças Argentinas.  Desaparecido desde 21 de Maio, Jeff não conseguiu evitar um míssil MANPADS Blowpipe, lançado perto de Port Howard.  A notícia de que estava a salvo e bem de saúde, apesar de um ferimento ligeiro, foi um excelente bálsamo para todos os pilotos dos Harrier da RAF.

“Ficava impressionado como as chefias da Marinha ainda não tinham assimilado os princípios básicos do reconhecimento fotográfico.  Infelizmente, o Capitão nunca compreendeu.  Em diversas ocasiões enviou aviões em saídas de reconhecimento infrutíferas devido ás fracas condições de luz – apesar dos protestos de que só estávamos a perder tempo.  Numa ocasião ele exigiu as cópias impressas dos negativos de uma saída logo de madrugada num alvo específico.  O Sargento Bowman, um dos analistas fotográficos, ligou a informá-lo que (como esperado) nada era visível nos negativos.  A reacção a esta “insolência” foi previsível; foi ordenado ao Sargento Bowman que guardasse as suas opiniões e enviasse as cópias o mais rápido possível.  A hierarquia da Marinha desejava tirar as suas próprias deduções das cópias, apesar do facto de nenhum deles ter a mais pequena ideia de como interpretar uma foto de reconhecimento…  Pacientemente, os analistas fotográficos penaram pelo demorado processo de produção das cópias e prontamente as entregaram ao Capitão.  Naturalmente, as cópias estavam quase brancas, sem o mínimo detalhe discernível.  Este tipo de atitude infantil seria quase inofensivo se as fotos fossem tiradas a mais de 6000 metros de altitude, fora do alcance das defesas.  No entanto, missões fotográficas a baixa altitude através das defesas AA das Falklands eram um desafio muito mais perigoso.”

“Infelizmente, tal como muito do nosso equipamento, o pod de reconhecimento do Harrier era deficientemente desenhado, pouco adaptado á realidade de combate.  Foi pensado para tirar boas fotos a 770km/h e a 75 metros de altitude (do solo) – perfeito…para missões de treino em tempo de paz.  As objectivas estavam orientadas de tal forma que a cobertura era severamente afectada a altitudes mais baixas.  Além disso, a alta velocidade o filme ficava excessivamente desfocado.  Em resultado, não podíamos voar muito rápido e, ao sobrevoar o aeródromo, éramos obrigados a subir uns 50 metros a mais do que gostaríamos.  Logo a seguir ao briefing da manhã chegou a informação que a minha missão de reconhecimento tinha sido cancelada.  O ataque seria feito de imediato.  O “Boss” pediu permissão ao “Wings” para me lançar, enfatizando a importância das fotos para ataques futuros (tínhamos a certeza que iríamos regressar ao aeródromo de Port Stanley).  De nada valeu.  A única concessão foi de que dois Sea Harrier iriam se juntar ao nosso ataque para suprimir as defesas Argentinas.  Voariam a partir de Norte e executariam um “toss bombing” com detonadores barométricos (airburst) um pouco antes da nossa formação chegar ao alvo.  Perguntei ao “Boss” se podia me juntar ao ataque, já que estava tão envolvido no planeamento, mas ele rejeitou.”

O pod Vinten de reconhecimento do Harrier sofria de limitações importantes em termos de velocidade máxima permitida e de altitude.  Para conseguir boa resolução das fotos os pilotos eram obrigados a voar mais alto do que gostariam e com menos velocidade – exactamente o que um piloto de Harrier NÃO quer fazer ao sobrevoar território defendido!

“Esperei no Flyco, sempre com um nervoso miudinho no estômago, enquanto decorria a missão.  Todos regressaram ao HMS Hermes e o balanço foi positivo.  Houve considerável artilharia anti-aérea sobre o alvo; na opinião do Mark isto deveu-se ao ataque dos Sea Harrier que despertaram o inimigo – por nós, mais valia nem se terem juntado ao ataque.  Os nossos Harrier conseguiram atingir o alvo com várias bombas se submunições e pelo menos uma bomba de 454kg na pista, apesar de provocar uma cratera muito pequena.  Descobrimos mais tarde que a Marinha tinha seleccionado o detonador errado, o que reduziu substancialmente a penetração da bomba.  Por esta altura já estávamos acostumados com as severas limitações nos pedidos de configuração do armamento feitos ao paiol de munições do navio.  Basicamente, o que acontecia era que o Capitão era o primeiro a receber os detalhes das missões CAS (e todas as outras) e, de seguida, dava ordens imediatas para preparar as bombas, ou outras armas que ele achava apropriadas, incluindo ajustes dos detonadores.  Naturalmente, á boa maneira da Navy, tudo isto era feito sem consultar os pilotos – os verdadeiros especialistas, e que iriam atacar os alvos. Para contornar este problema fazíamos um pedido directo ao Contramestre das Armas e, mais tarde, confirmávamos se a carga pendurada nos Harrier estava correcta.  Este nosso arranjo teve apenas sucesso limitado, pois muitas vezes atacamos alvos com armas e/ou detonadores desajustados.  Mais uma vez, o excesso de confiança do Capitão resultou em muito esforço desperdiçado da nossa parte.”

Um Harrier GR.3 na RAF (equipado com um pod Vinten no suporte ventral) no seu habitat natural; entre as clareiras de uma floresta algures na Alemanha Ocidental.  O combate nas Falklands exigiu adaptações mas, no essencial, as tácticas de voo rápido a ultra-baixa altitude revelaram-se tão eficazes a serpentear por entre as montanhas dessas ilhas como nos terrenos Europeus.

“Mais tarde, quatro de nós ficamos em alerta CAS no convés a aguardar qualquer pedido do HMS Fearless.  Como não chegou nenhum não houve mais missões nesse dia.  Pelo menos apanhamos algum ar fresco, apesar de ser bastante frio.  Nós, pilotos, éramos afortunados por poder ver o sol com frequência, sentia pena dos marinheiros que passavam o dia todo nas entranhas do navio.  Devido á intensa actividade de Harriers e helicópteros o acesso ao convés era estritamente controlado.  No entanto, como pilotos, conseguíamos arranjar sempre desculpa para “inspeccionar” o nosso avião e conversar um pouco com os mecânicos e pessoal de apoio.  Felizmente, o tempo estava-se a aguentar bastante bem para nós.  Apesar das nuvens tenebrosas no Reino Unido, não nos podíamos queixar do clima no Atlântico Sul.  Não experimentamos nenhuma tempestade a bordo do Hermes e, na maior parte dos dias, o Sol surgia entre as nuvens.”

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 25 de Maio 1982 (Episódio 10)

“Ao fim da tarde ouvimos que a HMS Coventry tinha sido afundada por uma formação de Skyhawks.  Houve uma série de erros tácticos da Marinha nessa ocasião, um dos quais foi depositar demasiada confiança no Sea Dart (que não funcionava) em vez de deixar os Sea Harrier lidar com os atacantes (o Sidewinder já havia demonstrado 90% de eficácia).  No final, a Coventry atravessou-se entre a fragata de escolta Type 22 e os Skyhawk, negando a hipótese de tiro aos Sea Wolf da fragata.  Enquanto a Coventry afundava o próximo ataque Argentino já estava no ar na nossa direcção.  Nós éramos o próximo alvo.”

A combinação Dassault Super Etendard e Aerospatiale Exocet transformou a guerra marítima nos anos 80.  Nenhuma marinha podia ignorar o perigo que estes mísseis anti-navio impunham e, desde então, toda uma panóplia de sistemas de alerta e destruição (CIWS) foi desenvolvida para contrariar a ameaça.  Nas Falklands os Exocet deixaram os Ingleses á beira de um ataque de nervos e nenhum esforço foi poupado para neutralizar a ameaça.

“Durante períodos de alerta – ao contrário do que fazia a RAF – a Marinha tinha o hábito inquietante de transmitir pelo sistema de altifalantes do navio exactamente o que se estava a passar em tempo real.  Para nós, encolhidos nas entranhas do HMS Hermes, seria preferível saber as notícias depois de tudo ter passado e acabado.  Mas não.  A sirene de alerta chiava e ouvimos as palavras assustadoras;

- ATENÇÃO, ATENÇÃO!  ESTAMOS A DETECTAR TRANSMISSÕES DE RADAR DE SUPER ETENDARD A CURTA DISTÂNCIA A ESTIBORDO.

- Oh, mer**!!  Aqui vamos nós!!  Corremos para os nossos fatos de protecção e chocamos uns contra os outros numa confusão de luvas e gorros pelo ar.  Alguns pilotos optaram por vestir fatos de imersão para o caso de algum mergulho involuntário.  Isso não me incomodava; se levássemos com um Exocet a estibordo nenhum de nós ia nadar para lado nenhum.  O meu sangue gelou com o anúncio seguinte;

- ATENÇÃO!  UM MÍSSIL FOI LANÇADO CONTRA NÓS!

-  Foda*** para este joguinho de soldados!!
A seguir ouvimos uma série de estouros, eram os disparos dos nossos enormes rockets de chaff na superstrutura.  Depois de um breve silêncio, mais dois estouros em rápida sucessão.  Estes vinham do HMS Invencible que navegava muito perto de nós.  Apesar de desconhecermos na altura, o que ouvimos foi o lançamento de dois mísseis Sea Dart da proa do Invencible – presumivelmente para impressionar o Almirante porque os aviões Argentinos, a esta altura, já deviam estar muito além do horizonte a caminho de casa.  Depois de uns segundos de silêncio surgiu a lacónica frase da ponte;

- O ATLANTIC CONVEYOR FOI ATINGIDO.  ESTÁ EM CHAMAS.

O Atlantic Conveyor serviu como “esponja”, atraindo os mísseis Exocet que de outra forma poderiam atingir o HMS Hermes, o navio mais valioso do grupo.  A presença de várias toneladas de combustível de aviação, junto com munições e outros suprimentos, criaram as condições para incêndios devastadores e incontroláveis. 

“Tudo acabou em minutos mas ficamos em alerta por várias horas, caso houvesse mais ataques.  Eu estava decidido em ver o que se passava e tirar umas fotos.  Conhecia um atalho para o convés de voo través da sala da meteorologia, por isso consegui esgueirar-me por umas escadas e saí por uma escotilha atrás da chaminé.  Consegui ver o Atlantic Conveyor parado a curta distância com o casco coberto de fumo espesso e com ocasionais labaredas e flashes de fogo.  Vários helicópteros circundavam a área mas não consegui ver botes nem sobreviventes no mar.  Embora a luz não fosse ideal, tirei algumas fotos da cena – depois de processadas, como temia, estavam totalmente negras.  Pensei nos homens a bordo; o Capitão North e na tripulação mais o pessoal do 18 Squadron, que estavam na altura a preparar os Chinook para descolar.  Um dos Chinook estava a voar em testes na altura do impacto.  Sem combustível para ir para mais lado nenhum, o piloto viu-se forçado a aterrar no HMS Hermes.  Protestando que não tinham espaço, a Marinha pensou seriamente em empurrar o precioso Chinook borda fora mas, felizmente, o bom senso prevaleceu.”

“Passado algum tempo, não era possível ver o Atlantic Conveyor, ficou totalmente escondido por um manto preto de fumo.  Os helicópteros usavam os holofotes em procura de sinais de vida enquanto surgiam e desapareciam por entre as nuvens de fumo, perigosamente perto uns dos outros.  Depois de algumas horas desci para o convés inferior a tremer incontrolavelmente de frio.  Um pouco depois ouvimos com tristeza que nove pessoas estavam desaparecidas, incluindo o Capitão North.  Faleceu assim um dos mais afáveis e descontraídos heróis esquecidos da guerra.  O Capitão North sobreviveu a ataques de torpedos na Segunda Guerra para morrer nas águas geladas do Atlântico Sul, o seu navio e a sua vida sacrificados sem queixas para nos proteger.  A nossa moral melhorou quando soubemos que todos os colegas do 18 Squadron foram resgatados sãos e salvos.  Um dos sobreviventes contou-nos vividamente como viu um Exocet atravessar o compartimento de carga a todo o comprimento!  Este ataque demonstrou quão vulneráveis éramos frente a ataques aéreos e em resultado disso o Almirante ordenou a retirada de todo o Grupo de Porta-Aviões 180km mais a Leste.  Isto, obviamente, ia causar mais dificuldades para as nossas operações aéreas.”

Esta seria a cena que o “nosso” Jerry Pook viu desde o HMS Hermes.  O Atlantic Conveyor, mortalmente ferido por dois Exocet, ardia incontrolavelmente enquanto vários Sea King, Wessex e Lynx resgatavam os sobreviventes.  Se não fosse a presença deste navio de carga, provavelmente seria o Hermes a sofrer este destino e talvez Jerry Pook não tivesse regressado a Inglaterra…

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 30 de Maio 1982 (Episódio 15)

“Eu e o John Rochfort estávamos em alerta de 20 minutos na sala de pilotos quando recebemos detalhes sobre a próxima missão; um ataque a uma posição de artilharia na encosta do Monte Wall, a Sul do Monte Kent.  Enquanto preparávamos a rota de ataque chegou nova mensagem – o alvo era agora uma base avançada de helicópteros Argentinos perto do Monte Harriet.  Olhei para o relógio e para o nosso suposto ToT (Time on Target); como era usual não tínhamos quase tempo nenhum para planear alguma coisa.  Riscamos uma linha no mapa e corremos escadas acima rumo aos nossos Harrier armados com rockets.  A descolagem e o início da viagem até ás Falklands decorreu tranquilamente mas passados 280km começaram os meus problemas.  O “Problema Comum do Rádio do Harrier” começou a se manifestar, em poucos minutos deixei de transmitir ou receber sinais, no rádio principal ou no secundário.  Através de gestos ordenei ao John que assumisse a liderança da missão, conforme os nossos procedimentos nestas circunstâncias."

O ataque de Jerry e John do dia 30 relembrou a todos os perigos das incursões a baixa altitude, um deles – fogo inimigo de armas ligeiras.  Um impacto destes, provavelmente de uma simples espingarda FAL ou metralhadora MAG, feriu mortalmente um Harrier GR.3 e, por pouco, a vida do piloto.  Outro perigo são os erros de navegação – após ter sido atingido, Jerry deambulou na direcção de Port Stanley e chegou mesmo a ser seguido pelos radares de aquisição dos Roland.  Um erro que poderia ter sido fatal.

"Na descida do percurso a grande altitude para as ilhas comecei a apanhar sinal do FAC, e assim voltei a assumir a liderança da missão, dado o meu rádio parecer estar a funcionar normalmente (normalmente, quer dizer, para um rádio de Harrier).  Cruzamos o Ponto Inicial na costa a muito baixa altitude e serpenteamos por entre as montanhas.  Mantive-me concentrado na leitura do meu mapa e rapidamente encontrei a zona alvo.  Mas a cerca de 4km do alvo as coisas começaram a acontecer muito depressa.  Conseguia ver claramente a encosta no Monte Harriet mas não eram visíveis quaisquer sinais de helicópteros no solo.  Ao mesmo tempo atravessamos uma estrada de terra batida onde se encontravam vários veículos militares.  Passados poucos segundos senti uma pancada algures na fuselagem traseira.  Sabia que tinha sido atingido; mas como não vi tracejantes nem nenhum SAM assumi que seria um impacto de armas ligeiras.  O John também viu os veículos e o impacto no meu Harrier.  Avisou-me de imediato; “Jerry, estás a verter combustível!”. 

Um rápido olhar dos instrumentos não revelava nada de anormal: motor, temperaturas e controlos pareciam normais.  Um olhar mais atento encontrou um dos dois sistemas hidráulicos fora de serviço e, enquanto ganhava altitude, as minhas várias chamadas não correspondidas ao John demonstravam que o meu rádio tinha pifado de vez.  Os 20 minutos seguintes foram passados em silêncio.  Enquanto subia por entre as nuvens confirmei o estado do combustível; 2000kg, e como a nossa experiência demonstrava que danos de armas ligeiras só provocavam fugas em apenas um dos tanques laterais, estava confiante que conseguiria regressar ao navio.  Aos 3000 metros reparei que as luzes do meu RWR (Radar Warning Receiver) piscavam.  Rapidamente liguei o áudio (estava desligado porque causava intensa interferência com a recepção de rádio com o FAC) e ouvi o arrepiante som de um radar de aquisição de um sistema SAM Roland.  Horrorizado, olhei para baixo á esquerda, e por uma brecha nas nuvens percebi que tinha-me desviado da rota e estava dentro do envelope de tiro dos SAM em Port Stanley.  A esta altitude e velocidade não valia a pena voltar para trás – era impossível distanciar-me de um míssil – assim fiquei quieto e procurei desesperadamente por qualquer SAM que viesse por entre as nuvens na minha direcção.  Dolorosamente devagar os números do meu altímetro aumentavam até uma altitude segura."

Outra foto a transbordar a intensidade do combate nas Falklands.  Dois Harrier GR.3 da RAF a bordo do HMS Hermes preparam-se para mais um lançamento debaixo do olhar atento de um Wessex da Royal Navy – pronto a entrar em acção caso algum piloto seja forçado a ejectar-se.  O mar gelado e revolto do Atlântico Sul, bem visível na imagem, não distinguia entre amigo e inimigo. 

"O choque seguinte foi ainda mais traumático.  Quando nivelei a 9000 metros verifiquei que o mostrador do combustível tinha caído para 1300kg no total.  Olhei petrificado para os ponteiros enquanto baixavam simetricamente, como se estivesse á potência máxima!  As simulações de treino (e a experiência acumulada) condicionaram-me a esperar fugas de combustível em apenas um dos lados.  (Mais tarde vim a saber por parte dos mecânicos que fui atingido por uma bala azarada numa pequena extensão de cano, o único ponto onde as duas válvulas do sistema combinam antes da entrada para o motor.)  Nesta altura já tinha ejectado todas as cargas externas e, por um momento, considerei regressar ás Falklands.  Mas pensando melhor…nem pensar!!  Sem rádio e sem procedimentos de segurança, as nossa defesas anti-aéreas (sempre com o dedo no gatilho, devido aos ataques Argentinos) iam arrebentar comigo sem pensarem duas vezes.  Estava agora a 45km de Port Stanley e, com um bom vento a favor, a minha melhor hipótese era perseverar e chegar ao HMS Hermes.  Mas em poucos minutos percebi que o meu Harrier estava condenado.  Ao ver os manómetros do combustível a descer em conjunto percebi que não ia conseguir.  Mesmo a 9000 metros de altitude conseguia ver a espuma branca furiosa do Atlântico Sul – só com muita sorte iria sobreviver.  Por causa da bosta do meu rádio não podia avisar ninguém das minhas dificuldades e também tinha pouca confiança no sistema IFF, já sintonizado na frequência de “Emergência”.

De repente, o meu ânimo mudou completamente, o Harrier do John surgiu do nada ao meu lado!  Neste tempo todo eu tinha voado a grande velocidade (procedimento normal quando existem fugas de combustível) e só agora o John tinha conseguido alcançar-me.  Fiz-lhe vários gestos de que estava a ficar sem gasosa – nesta altura eu não sabia, mas o John já tinha alertado a Marinha e dois helicópteros estavam no ar na nossa direcção.  Passados mais uns minutos os dois manómetros indicavam um redondo zero e fiz sinal ao John que ia ejectar-me.  Como num sonho ouvi o motor Pegasus abrandar lentamente; acenei adeus ao John, velho amigo, e assentei o Harrier numa descida acentuada a 460km/h.  Nos últimos 15 minutos a adrenalina manteve-se sempre no máximo, e ainda faltava o pior.  Num voo planado silencioso e aconchegante atingi os 3000 metros e tive de forçar a minha mente para a inevitabilidade da ejecção.  Estava preocupado com as temperaturas negativas – as minhas mãos podiam congelar e não conseguiria entrar na minúscula balsa insuflável, a minha única chance de sobrevivência.

Ganhei coragem e puxei com força a corda da ejecção…"

[Icterio]

HMS Hermes, Atlântico Sul, 30 de Maio 1982 (Episódio 16)

“A minha primeira ejecção de um Harrier foi extremamente violenta, e lembro-me perfeitamente de como a minha cabeça foi forçada até aos joelhos pelo impulso esmagador do rocket de 1300kg do assento.  Depois, o alívio da abertura do pára-quedas e a sensação de repouso e silêncio enquanto sentia o vento frio na face.  A minha primeira reacção foi ligar o meu transmissor pessoal de emergência para que o sinal pudesse ser captado á maior distância possível.  Tinha apenas uma vaga ideia de quão perto estaria do Grupo Tarefa. (Deveria estar a apenas uns 80kms quando fiquei sem motor; depois o voo planado e o vento forte levou-me até aos 65kms.)  O mar abaixo estava pontilhado de grandes massas de espuma branca mas nenhum sinal de qualquer navio.  Atravessei as nuvens e preparei-me para o impacto da entrada na água quando, de súbito, ouvi o mais doce dos sons – o distinto chop-chop das pás de um helicóptero!  Thank God for the Navy!  Agora era tempo de me concentrar na entrada na água, coloquei o pacote de sobrevivência entre as minhas pernas e, de repente, o mar do Atlântico Sul subiu ao meu encontro.

Agora começou mesmo o pânico.  Não consegui soltar o pára-quedas de imediato e o vento forte encarregou-se de me arrastar pelas ondas num autêntico carrossel.  Felizmente fui arrastado de costas, senão poderia ter-me afogado muito rapidamente.  No entanto, por muito que tentasse não conseguia chegar ao arnês para me livrar do pára-quedas, e com os meus dedos cada vez mais dormentes pelo frio cada tentativa era mais penosa – além disso, o volume do colete salva-vidas junto com a minha pistola Bowning não me permitia ver bem o que estava a fazer.  Finalmente o pára-quedas recolheu, o que me permitiu retirar a balsa e insuflá-la, apesar de ainda estar preso pelo arnês.  Um helicóptero Lynx já pairava sobre mim mas percebi que tinha de subir para a balsa primeiro para conseguir me livrar do pára-quedas.  Com toda a minha restante força embalei-me com sucesso para cima da balsa e fiquei quieto de cabeça para baixo durante uns minutos, não me atrevia a mexer com medo de cair novamente para o mar gélido.  Eventualmente, virei-me devagarinho e vi que o Lynx tinha sido substituído por um Sea King, que já deslizava um guincho na minha direcção.  Cuidadosamente removi o arnês e a miríade de linhas que ainda me envolviam – se apenas uma ficasse presa, o guincho poderia magoar-me seriamente ao levantar-me com o peso do pára-quedas agarrado.  Só quando tive 100% certeza de que todas as linhas estavam cortadas é que me agarrei ao guincho, que já tinha assobiado algumas vezes pela minha orelha.  Agarrei-me firmemente ao guincho e fui içado abordo do Sea King – foi a primeira vez que fui içado sozinho para um helicóptero, a RAF costumava enviar um tripulante no guincho para ajudar o piloto e verificar se tudo estava seguro."

O contributo dos helicópteros no conflito das Falklands foi imensurável, quer do lado Inglês, quer dos Argentinos.  Muitas vezes ofuscados pelo sucesso dos Sea Harrier ou pelas missões de longo alcance dos bombardeiros Vulcan, a verdade é que os diferentes tipos de helicópteros estiverem presentes em todo o tipo de missões; uma das quais de vital importância para qualquer piloto em combate – busca e salvamento.  Nesta foto, dois Sea King HC4 operam na West Falkland.
       

"Deitei-me no chão metálico frio do helicóptero e senti-me, finalmente, seguro.  O gritar ensurdecedor das turbinas e da transmissão davam-me uma sensação de tranquilidade.  Este era um Sea King ASW, com a tripulação mais acostumada ao jogo de gato-e-rato com contactos submarinos e persegui-los com sonobóias, torpedos e cargas de profundidade.  Para o piloto, ridiculamente jovem, e o muito mais velho Comandante-Observador, que operou o guincho, esta missão de salvamento deve ter sido uma alteração bem-vinda na sua rotina.  Estava morto de cansaço mas agarrei o Observador e dei-lhe um grande abraço; até teria lhe dado um beijo, não fossem os capacetes estarem no caminho.  Em 10 minutos aterramos de volta no HMS Hermes.  Corri directo ás Operações e encontrei o John, que ficou estupefacto ao ver a minha cara coberta de sangue – resultado dos ferimentos superficiais causados pelo MDC (Miniature Detonating Cord) da canópia.  O John tinha chegado só uns minutos antes de mim e ia tratar do debriefing com as Wings e com o Capitão.  Quando desci até á sala dos pilotos dei de caras com o Bob (ver Episódios 12 e 14), que tinha acabado de chegar a bordo.  Apertamos as mãos e a conversa foi algo deste género;

“Jerry, estás todo molhado – fostes dar um mergulho?”
“Mais ou menos.  E tu?  Ouvi dizer que tiraste uns dias de folga no campo – meu vadio!”   
 
O Sea King que trouxe o Bob também captou o pedido de socorro que o John enviou quando eu me ejectei e, inicialmente, o piloto do Sea King dirigiu-se na minha direcção (apanhou o sinal do meu transmissor de emergência).  Mas, eventualmente, recebeu ordens para voltar para trás porque já estavam helicópteros suficientes na zona.  Teria sido um encontro interessante, o Sea King recolher-me da água e dar de caras com o Bob já lá dentro, certamente a fazer alguma graçola.  De seguida fui visitar a Enfermaria, sentia-me bem (além do pescoço muito dorido) mas eles insistiam em fazer uma inspecção completa; cortaram o meu fato de imersão e procuraram por algum osso partido ou contusão.  Findados todos os testes o Cirurgião-Chefe deu-me “alta” com as seguintes palavras; “Podes voar quando te sentires melhor do pescoço”.  Não houve oportunidade para o costumeiro raio-x após uma ejecção; não tinham esse equipamento a bordo.  (Aliás, em tempos de paz, na RAF, depois de uma ejecção, só era permitido ao piloto regressar ao cockpit passado um tempo considerável.)"

Um Lynx empenhado em missões de abastecimento.  Na foto é perceptível ainda um Sea King e um Sea Harrier.  Os helicópteros foram muito usados para movimentar as cargas mais urgentes entre os navios de apoio e os combatentes; especialmente munições, peças sobressalentes de todo o tipo e, não menos importante – o correio, para marinheiros, pilotos, soldados ou Marines.

"O Bob contou-nos a sua história; como foi abatido, a ejecção e a abrupta chegada ao solo – onde se aleijou nas costas.  Também sofreu ferimentos temporários nos olhos, o que lhe dificultou bastante a visão – numa ocasião, escondeu-se durante bastante tempo de tropas Argentinas que, afinal, eram apenas ovelhas!  Encontrou uma casa abandonada onde se escondeu uns dias, alimentando-se de alguns feijões perdidos na cave.  Descontraído como sempre, o Bob dava a sensação que a dieta foi o maior sofrimento daquela aventura mas, apesar de não se queixar, viemos a descobrir que a sua lesão nas costas era mesmo séria.  Enquanto relaxava comecei a pensar na sorte que tive.  Não sou uma pessoa muito sorridente mas dei por mim a sorrir como um idiota a todas as pessoas que me perguntavam o que se tinha passado (as marcas e cicatrizes no rosto eram bem evidentes).  O meu pescoço estava agora quase rígido e, depois de umas bebidas no bar e de um duche, fui para a cama onde aterrei como uma pedra…

Na manhã seguinte, o Pete, o John e o Tony Harper voltaram a atacar a pista de Port Stanley com as bombas laser Paveway e, uma vez mais, a frustração foi total.  Nenhum impacto de bomba foi sequer observado.  A única razão em persistirmos nesta táctica era por esta ser a única forma de colocar uma bomba de queda livre na pista com precisão e causar verdadeiros estragos.  Mas, na realidade, estávamos a fazer testes de armas num teatro de guerra e com o inimigo a tentar abater-nos!  Era agora aparente que os projécteis de 35mm das Oerlikon chegavam aos 6000 metros, altitude onde auto-detonavam espectacularmente.  Mas, mais tarde nesse dia, recebemos uma resposta dos laboratórios de teste em Northwood;

Desistam de usar as LGB, o laser do Harrier GR.3 não é compatível com a Paveway.

Bloody marvellous!!"