O novo Aeroporto de Lisboa

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papatango

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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #105 em: Setembro 26, 2022, 08:13:21 pm »
Citação de: tenente
O melhor local para o futuro Aeroporto de Lisboa é  no CTA.
Area disponivel para uma infraestrutura com até 04 pistas e um volume até cerca de 100 milhões pax/ano.

É a melhor opção, sem dúvida, mas também apresenta vários inconvenientes.
O problema é que há demasiados interesses contra e a favor.
Os grupos ligados às construtoras, querem um aeroporto que implique remoção de terras, tantas quanto possível, porque a remoção de terras dá bastante margem de lucro.
Pouca tecnologia e pouca necessidade de mão de obra mais qualificada. A Ota, era o santo Graal da remoção de terras e agora quando falam em Santarém, será a mesma coisa.

O outro elefante na sala, é a questão do crescimento do numero de passageiros por ano.
Devemos achar que os turistas e as pessoas que andam de avião vêm de uma fábrica de produção eterna ?

A Portela tem um tráfego de cerca de 31 milhões por ano (47% do total do país) - dados de 2019 (pre-COVID e portanto mais realistas que os últimos conhecidos que são de 2021)

Com 31 milhões (segundo a PORDATA) a cidade rebenta pelas costuras, a pressão do imobiliário está ao rubro e os portugueses não têm como comprar casas porque os estrangeiros e os turistas as ocupam todas.

Será que Lisboa precisa de um aeroporto com um tráfego de 100 milhões ?
Que cidade será Lisboa, ou a região metropolitana, se alguma vez esses valores fossem atingidos ?

Em 2019, Madrid teve um tráfego de 62 milhões de passageiros.

Há um limite para o crescimento do turismo. Devemos gastar tanto dinheiro numa infraestrutura que com qualquer crise internacional fica às moscas ?

Considerando que as decisões estão em grande medida nas mãos da empresa que opera os aeroportos e que o estado já recebeu a maior parte do dinheirinho, a unica opção é pagar uma indemnização bilionária aos franceses e depois continuar a navegar à vista.
É muito mais fácil enganar uma pessoa, que explicar-lhe que foi enganada ...
 
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asalves

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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #106 em: Setembro 27, 2022, 11:29:32 am »
Citação de: tenente
O melhor local para o futuro Aeroporto de Lisboa é  no CTA.
Area disponivel para uma infraestrutura com até 04 pistas e um volume até cerca de 100 milhões pax/ano.

É a melhor opção, sem dúvida, mas também apresenta vários inconvenientes.
O problema é que há demasiados interesses contra e a favor.
Os grupos ligados às construtoras, querem um aeroporto que implique remoção de terras, tantas quanto possível, porque a remoção de terras dá bastante margem de lucro.
Pouca tecnologia e pouca necessidade de mão de obra mais qualificada. A Ota, era o santo Graal da remoção de terras e agora quando falam em Santarém, será a mesma coisa.

O outro elefante na sala, é a questão do crescimento do numero de passageiros por ano.
Devemos achar que os turistas e as pessoas que andam de avião vêm de uma fábrica de produção eterna ?

A Portela tem um tráfego de cerca de 31 milhões por ano (47% do total do país) - dados de 2019 (pre-COVID e portanto mais realistas que os últimos conhecidos que são de 2021)

Com 31 milhões (segundo a PORDATA) a cidade rebenta pelas costuras, a pressão do imobiliário está ao rubro e os portugueses não têm como comprar casas porque os estrangeiros e os turistas as ocupam todas.

Será que Lisboa precisa de um aeroporto com um tráfego de 100 milhões ?
Que cidade será Lisboa, ou a região metropolitana, se alguma vez esses valores fossem atingidos ?

Em 2019, Madrid teve um tráfego de 62 milhões de passageiros.

Há um limite para o crescimento do turismo. Devemos gastar tanto dinheiro numa infraestrutura que com qualquer crise internacional fica às moscas ?

Considerando que as decisões estão em grande medida nas mãos da empresa que opera os aeroportos e que o estado já recebeu a maior parte do dinheirinho, a unica opção é pagar uma indemnização bilionária aos franceses e depois continuar a navegar à vista.

Mas acho que os 100 milhões de passageiros não é o objectivo, alias as propostas de entidades académicas é que seja construido o mínimo e se vá expandindo à medida que seja necessário, e se for necessário pode ir até os tais 100 milhões passageiros. (também já li que no limite e bem planeado até dava para ter 10 pistas sem constrangimentos)

Em relação a Lisboa, e parte do drama e interesse da TAP é posição que Lisboa pode ter/tem como Hub de ligação da Europa a América do Sul (Brazil) e a África.
 

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tenente

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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #107 em: Setembro 27, 2022, 02:26:00 pm »
Citação de: tenente
O melhor local para o futuro Aeroporto de Lisboa é  no CTA.
Area disponivel para uma infraestrutura com até 04 pistas e um volume até cerca de 100 milhões pax/ano.

É a melhor opção, sem dúvida, mas também apresenta vários inconvenientes.
O problema é que há demasiados interesses contra e a favor.
Os grupos ligados às construtoras, querem um aeroporto que implique remoção de terras, tantas quanto possível, porque a remoção de terras dá bastante margem de lucro.
Pouca tecnologia e pouca necessidade de mão de obra mais qualificada. A Ota, era o santo Graal da remoção de terras e agora quando falam em Santarém, será a mesma coisa.

O outro elefante na sala, é a questão do crescimento do numero de passageiros por ano.
Devemos achar que os turistas e as pessoas que andam de avião vêm de uma fábrica de produção eterna ?

A Portela tem um tráfego de cerca de 31 milhões por ano (47% do total do país) - dados de 2019 (pre-COVID e portanto mais realistas que os últimos conhecidos que são de 2021)

Com 31 milhões (segundo a PORDATA) a cidade rebenta pelas costuras, a pressão do imobiliário está ao rubro e os portugueses não têm como comprar casas porque os estrangeiros e os turistas as ocupam todas.

Será que Lisboa precisa de um aeroporto com um tráfego de 100 milhões ?
Que cidade será Lisboa, ou a região metropolitana, se alguma vez esses valores fossem atingidos ?

Em 2019, Madrid teve um tráfego de 62 milhões de passageiros.

Há um limite para o crescimento do turismo. Devemos gastar tanto dinheiro numa infraestrutura que com qualquer crise internacional fica às moscas ?

Considerando que as decisões estão em grande medida nas mãos da empresa que opera os aeroportos e que o estado já recebeu a maior parte do dinheirinho, a unica opção é pagar uma indemnização bilionária aos franceses e depois continuar a navegar à vista.

Meu caro Papatango, os planos de expansão dos aeroportos foram elaborados por alguma razão.

Sendo construido de raiz, e tendo como objectivo substituir na totalidade da operação, outro aeroporto, o novo aeroporto nunca teria, no seu inicio essa capacidade, 100 milhões, de processamento de pax, seria sim construído por fases, permitindo que o trafego de LIS fosse sendo transferido gradualmente para a nova infra-estrutura, e, de acordo com as previsões e análises de trafego, os vários planos de expansão seriam implementados.

Quer a localização seja o CTA,  Santarém, e ( Beja ), menciono apenas as localizações que permitem tais volumes de pax, haverá sempre pressões de grupos de infuência e lobbies associados.
Nos dois primeiros casos, as construções seriam totais, pois não tem qq pista, a fase inicial seria a construção de duas pistas, e terminais de pax e bagagens que suportassem um volume até por exemplo, os 50 milhões, inferior a este valor e com os atrasos nas construções que sabemos que existem, teriamos, quando estivesse pronto que aumentar de imediato a sua capacidade, pois, convêm não esquecer que as taxas de crescimento médio na última década rondaram uma média de 5% ano.

A recuperação do trafego aéreo por cá, diz-nos, que muito provavelmente em 2024, o aeroporto de Lisboa, tera um processamento de pax muito idêntico ao de 2019, cerca de 30/31 milhões.

Utilizando esse valor, e se o novo aeroporto, na sua fase um, com as tais duas pistas, etc, etc, que eu mencionei anteriormente,  começasse a construção em 2023, e demorasse seis anos a estar concluído, aplicando a taxa de crescimento referida, em 2029, quando o novo aeroporto, iniciasse a operação, iria ter de assistir cerca de 40 milhões de pax, ficando com uma capacidade extra instalada de 10 milhões, que seria esgotada em cinco anos, mais mês menos ano, ficando portanto com cerca de cinco anos de folga, para implementar o plano de expansão dois, que, por exemplo, englobaria a construção de mais um  terminal de pax e bagagens e mais uma pista, aumentando a capacidade em 15/20 milhões pax, e assim sucessivamente.

Já agora se não tivesse havido o COVID, Madrid teria este ano um trafego superior aos 75 milhoes de pax, e tanto porque parte destes 13 milhões seriam provenientes da falta de capacidade de Lisboa, e cujos voos teriam que operar no HUB de Madrid.

Abraços
« Última modificação: Setembro 27, 2022, 02:45:09 pm por tenente »
Quando um Povo/Governo não Respeita as Suas FFAA, Não Respeita a Sua História nem se Respeita a Si Próprio  !!
 

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Lightning

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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #108 em: Setembro 27, 2022, 03:18:42 pm »
Santarém será Fátima / Ourém?

Não, penso que seja mais ou menos a meio entre Santarém e Entroncamento.

https://www.rederegional.com/politica/36469-aeroporto-em-santarem-e-uma-possibilidade-muito-real
« Última modificação: Setembro 27, 2022, 03:21:25 pm por Lightning »
 
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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #109 em: Setembro 27, 2022, 06:22:45 pm »



Ah, é na zona de Pernes.

Olha que visto por alto, é perto da A1 e da linha do norte.

Uma zona que conheço relativamente bem e que considero pouco desenvolvida.
https://www.youtube.com/user/HSMW/videos

"Tudo pela Nação, nada contra a Nação."
 

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Daniel

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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #110 em: Setembro 29, 2022, 08:17:00 pm »
Engenheiros e economistas insistem em aeroporto em Alcochete
https://eco.sapo.pt/2022/09/29/engenheiros-e-economistas-insistem-em-aeroporto-em-alcochete/
Citar
As ordens dos Engenheiros e dos Economistas defenderam hoje que as soluções duais para o novo aeroporto comprometem o adequado desenvolvimento económico e social e mantêm que, das soluções estudadas até ao momento, Alcochete é a melhor opção.

“A Ordem dos Engenheiros e a Ordem dos Economistas não se reveem em soluções duais que, em seu entender, comprometem o adequado desenvolvimento económico e social de Portugal”, defenderam as duas organizações, numa posição conjunta sobre a nova solução aeroportuária, apresentada no final de uma conferência, em Lisboa.

Na posição conjunta, as ordens referem que “até à data, das opções estudadas e atendendo à solução de índole estruturante e definitiva almejada para o país, uma das opções já se almejava como a melhor”, referindo-se a Alcochete, que tem vindo a ser defendida pelas duas entidades como o caminho a seguir.

O ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, anunciou hoje, no final do Conselho de Ministros, que a Comissão Técnica que irá levar a cabo a avaliação ambiental estratégica para o novo aeroporto de Lisboa vai estudar cinco soluções, entre as quais estão localizações únicas e soluções duais.

Em causa está a solução em que o aeroporto Humberto Delgado fica como aeroporto principal e Montijo como complementar, uma segunda em que o Montijo adquire progressivamente o estatuto de principal e Humberto Delgado de complementar, uma terceira em que Alcochete substitui integralmente o aeroporto Humberto Delgado, uma quarta em que será este aeroporto o principal e Santarém o complementar e uma quinta em que Santarém substitui integralmente Humberto Delgado.

Ainda assim, as duas ordens assinalaram que a metodologia anunciada para a escolha da localização do novo aeroporto merece a sua concordância, “desde que se baseie em análises técnicas e económicas fundamentadas, no sentido de não se adiar mais a solução”.

As ordens defendem que o país se posicione como um “’hub’ [plataforma de conexão] aeroportuário internacional, face à sua localização geográfica e histórico-estratégica, como ponte entre a Europa, a África e a América”. As entidades apontaram ainda que o “interesse nacional deve prevalecer na escolha da futura solução aeroportuária nacional”.

“As duas ordens profissionais disponibilizam-se para interagir com o(s) decisor(es) público(s) e político(s), quer durante o processo de avaliação estratégica das soluções que venham a ser consideradas, quer no processo de implementação da solução que melhor defenda o interesse nacional”, vincaram.

O Governo aprovou hoje em Conselho de Ministros uma resolução que determina a avaliação ambiental estratégica do novo aeroporto de Lisboa. O executivo determinou promover uma avaliação ambiental estratégica para escolher a localização, “através de uma comissão técnica independente que terá um coordenador geral, sob proposta de três personalidades”. Este trabalho deverá estar concluído no final de 2023.

Além disso, foi aprovada uma proposta de lei que clarifica a intervenção dos municípios nos “procedimentos de construção, ampliação ou modificação de um aeródromo, de forma a clarificar que no procedimento de apreciação prévia de viabilidade relativa à construção de aeroportos os pareceres das câmaras municipais não são vinculativos”, adiantou André Moz Caldas, secretário de Estado da Presidência do Conselho de Ministros.
 

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tenente

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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #111 em: Outubro 04, 2022, 05:58:29 am »
Entrevista JN/TSF. Fernando de Almeida Santos: "É estranho que Santarém possa ser boa solução para o aeroporto"

Na semana em que lançou sobre a mesa a escolha estratégica para o futuro aeroporto, o bastonário da Ordem dos Engenheiros explica as razões para não querer uma solução dual e alerta que no cenário de Santarém a infraestrutura é muito afastada da centralidade de Lisboa. Seja na ferrovia, nas pontes sobre o Douro ou noutras grandes obras, defende que o país tem de avançar mais e perder menos tempo a debater. Fernando de Almeida Santos alerta, ainda, para a falta de mão de obra no setor, incluindo qualificada, e diz que essa escassez de recursos poderá pôr em causa os fundos estruturais e o desenvolvimento do país.

As ordens dos Engenheiros e dos Economistas anunciaram esta semana a opção que consideram mais favorável para a localização do novo aeroporto. Qual a razão para o fazerem precisamente numa fase em que se inicia um estudo comparativo?

Foi coincidência. Já tínhamos isto marcado quando houve a reunião entre o líder do PSD e o primeiro-ministro e a reunião do Governo que culminou com a decisão de criar a comissão técnica. Entendemos que não devíamos prescindir daquilo que já estava preparado da nossa parte, independentemente do que foi feito pelo Governo.

A preferência por Alcochete, que agora anunciaram, pode condicionar o trabalho em que participam na comissão técnica?

A grandeza dos homens faz com que possamos ajustar as nossas opiniões ao longo do tempo. Nada é hermético. Aquilo em que nos suportamos tem mais a ver com uma dimensão estratégica para o país do que com qualquer localização.

O facto de defenderem que não seja uma solução dual?

Exatamente. Não defendemos necessariamente Alcochete. Agora há uma alternativa também não dual, ou seja, estruturante, sobre a qual não temos informação suficiente e que não está suficientemente estudada comparativamente com aquilo que foram já os estudos de Alcochete. A questão tem mais a ver com o que queremos para Portugal. Alcochete, aparentemente, vai na "pole position" dessa estratégia, mas estamos sensíveis à preocupação de dar mais um ano para esta decisão. O que pedimos claramente é que se decida depois disso. Se o custo da decisão é um consenso entre os principais partidos com assento no Parlamento, se o preço a pagar é um ano para uma decisão consensual, então gaste-se esse ano e compramos essa ideia.

E se no final não houver consenso político?

Nesse caso também tem de haver decisões. Não podemos estar reféns de consensos. Muitas vezes um bom político mede-se pelo número de inimigos que tem e não pelo número de amigos. Tem de decidir, cortar a direito, mexe com interesses, poderes instalados ou vontades alheias e, portanto, cria inimizades, mas decidiu e fez coisas. Não podemos estar sempre a passar entre os pingos da chuva.

Qual a razão para que Alverca tenha saído do debate público sobre os cenários possíveis?

Não tenho uma ideia tão esclarecida sobre as características de cada uma das opções, porque não nos cabe a nós, Ordem dos Engenheiros, estar a estudar ao detalhe cada caso e terá o Governo as suas razões para não considerar Alverca. Alverca tinha uma particularidade, fazer um aeroporto não expansível numa ilha no meio do Tejo, tinha de ter acessibilidades talvez complexas via Alverca. E poderia ter impactos ambientais por estar no início do estuário. Mas não sei sequer as razões que levaram a não considerar essa opção. O que nos preocupa é o facto de Portugal, do ponto de vista da sua dimensão geográfica, estratégica, histórica, atlantista e até mediterrânica, de alguma forma, e depois ser um eixo europeu virado para a América e África lusófona, não saber ou não querer ou não ter dimensão a prazo para aproveitar isso. Espanha é um forte competidor de Portugal, não temos de aspirar à dimensão de um aeroporto como é o de Barajas em Madrid, porque tem muitas alternativas para a América Latina. Mas naquilo em que somos bons e podemos ser hub e ter centralidade - que é na África Lusófona, Brasil, Estados Unidos e num ou noutro país de expressão espanhola - temos capacidade de ter dimensão própria, mas isso não se faz com soluções duais e muito menos com soluções duais cuja escala condicione o trânsito do passageiro.

O custo não será um dos fatores a favor de soluções duais?

Portugal tem condições de pensar mais à frente, sem ser megalómano, atenção. Não estamos com megalomanias. Estamos com realismos. E dentro do realismo, o que se nos afigura adequado - e por isso temos vindo a defender isso - é uma solução pensada para Portugal. Se, numa primeira fase, pudermos esgotar a Portela, e não puder ser feito tudo de uma vez, e se puder haver de uma forma transitória uma dupla solução enquanto um aeroporto está a crescer e o outro em funcionamento, pois faça-se. Tecnicamente é possível. Faça-se numa solução expansível para o futuro e numa área que permita a Portugal olhar para si mesmo de uma forma estruturada.

Admite que Santarém seja uma solução viável, mas lamenta a falta de informação. Vê alguma desvantagem à partida?

Qualquer solução tipo Santarém deve ser estudada, desde que seja realista, e Santarém pode ter potencial. Não me cabe a mim, nem à Ordem dos Engenheiros, estar a analisar especificamente as vantagens e desvantagens. Como cidadão, acho que é estranho pensarmos que Santarém possa ser uma boa solução, pelo facto de estar praticamente a 80 km do centro da capital portuguesa, Lisboa. Barajas - pego no exemplo de Espanha, mas podia pegar no francês, com Charles de Gaulle a 30 km do centro de Paris - está a 20 km de Madrid. E, se contarmos em tempo, estão a menos de 30 minutos do centro. E são países que têm 4,5 e 6 vezes a população de Portugal. Em termos de escala/densidade, estamos a afastar imenso um aeroporto da centralidade de Lisboa.

Um ano é suficiente para termos uma decisão?

Penso que sim. Porque nós não vamos fazer projetos num ano, vamos estudar parâmetros que nos permitem comparar. Comparadas as soluções durante um ano por diversos especialistas em várias áreas, no ambiente, no financeiro, na estratégia, na aplicabilidade técnica, etc., estou convencido de que esse ano é mais do que suficiente para termos uma resposta, que depois cabe à dimensão política decidir, naturalmente.

Esta semana foi anunciado outro projeto estruturante, o comboio de alta velocidade. Considera que os prazos apontados e opções, como o túnel de ligação ao aeroporto Francisco Sá Carneiro, são realistas?

Considero. Tecnicamente hoje em dia tudo é possível, embora seja uma questão de custo. Se quiséssemos pôr ali no Bugio um aeroporto, tecnicamente é possível, custava era milhões de milhões. Essa zona envolvente à cidade do Porto é muito densa urbanisticamente e uma alta-velocidade passar pelo meio da zona urbana, nesta fase, teria impactos mais sociais do que económicos. E, se calhar, também técnicos, por questões de espaço, que eram pouco factíveis ou tardariam as compensações indemnizatórias. A solução apontada do túnel pode ser uma alternativa. Relativamente à ferrovia no seu todo, a Ordem dos Engenheiros tem de dar parabéns à decisão e só peca por tardia.

Não partilha das críticas que já se ouviram sobre a velocidade prevista e os tempos, que são considerados insuficientes?

Quando me dizem que de Braga a Lisboa a nova alta-velocidade vai demorar 1 hora e 45 minutos, ou que de Porto a Lisboa demora 1 hora e 15 minutos, comparativamente ao que temos isso é altamente competitivo. Se quisermos ter uma hora ou meia-hora de Porto a Lisboa, estamos a ser utópicos. Temos de ter uma dimensão de custo-benefício. Somos o único país da União Europeia que ainda não tem qualquer comboio de alta-velocidade. Somos uma ilha na alta-velocidade. Temos de andar para a frente. Nós, portugueses, somos muito bons na aplicação das questões mas é quando temos um horizonte, como com a Ponte Vasco da Gama ou com a Expo. Quando não temos esse prazo, gastamos o tempo a planear e a replanear, a debater, a discutir, e não avançamos. E temos de avançar.

A ponte rodoviária D. António Francisco dos Santos deve cair, havendo utilização rodoviária da ponte do TGV. Porto e Gaia andam a "brincar às pontes", como dizia esta semana o vereador Rui Sá?

Não penso assim, acho que são frases políticas que se cingem ao momento em que foram ditas. E a verdade é que ao ser decidido fazer-se a obra da alta-velocidade, naturalmente tem de haver uma ponte entre Porto e Lisboa, que passa em Gaia.

As autarquias têm-se queixado de dificuldade no cumprimento de projetos com acesso a fundos europeus, devido ao custo de matérias-primas. Antevê condições para a normalização do setor a curto prazo?

É uma temática extremamente cara à Ordem dos Engenheiros. Não necessariamente pela questão dos preços, que também é importantíssima, mas essencialmente pelo enquadramento da construção. Neste momento temos várias dimensões dentro desse problema. A primeira, e que passa um pouco despercebida ao cidadão português, é a cada vez maior falta de profissionais qualificados em algumas áreas. No turismo, na agricultura, mas sobretudo na construção há falta de gente para trabalhar. Calcula-se que, neste momento, o setor necessite de cerca de 80 mil pessoas, muitas delas altamente qualificadas.

Mas quais as razões para haver concursos públicos que ficam vazios?

Desde logo por haver uma má formatação de preço-base, por decisões públicas erradas. Numa obra que vale um milhão de euros e o decisor público, seja ele qual for, vai lá pôr 800 mil para que alguém dê 600 mil, é algo que neste momento já não funciona. Os concursos ficam vazios porque o milhão de euros que aquilo vale devia ser o valor minimamente aceitável e, portanto, o preço base teria que estar acima, para que o preço anormalmente baixo não baixasse um milhão de euros. Não é o que algumas práticas evidenciam. A segunda grande razão é que muitas não conseguem contratar engenheiros para preparar os dossiês técnicos dos concursos. Também há aqui dimensões salariais de carreira pública que têm de ser resolvidas ao nível nacional.

São os salários baixos que tornam pouco atrativos os cursos de engenharia?

Não necessariamente, até porque isso é universal, não é só na engenharia. Queria era deixar aqui uma nota que nos preocupa e que tem a ver com a questão dos concursos vazios. Portugal, que tem o PT2020 ainda por aplicar, o PRR que está agora a ganhar a velocidade cruzeiro, e o PT2030 que ainda não começou, tem muitos fundos, mais de 50 mil milhões de fundos estruturais, muitos deles aplicáveis a infraestrutura, para a próxima década e corre o risco de ter uma situação segundo-mundista, que é não ter capacidade técnica em quantidade e de mão de obra para o orçamento disponível. Ou seja: temos dinheiro, mas não temos meios suficientes para fazer as coisas. E isso é um risco muito grande para Portugal e pode condicionar o desenvolvimento do nosso país, mesmo com arrastamento dos prazos.

Já se manifestou disponível para ajudar a encontrar soluções para esta falta de engenheiros. Teve algum contacto com entidades públicas?

Já tivemos reuniões ministeriais com alguns decisores públicos e evidenciámos as nossas fortes preocupações. Se pensarmos que, em termos estatísticos, se prevê que o país tenha oito milhões de habitantes em 2050, podemos correr o risco, se não fizermos nada, de termos população ativa insuficiente para as necessidades. E Portugal tem de resolver isto. Não basta fazer regressar a diáspora e as políticas de natalidade, a correrem bem, terão um reflexo muito mais além de 2050. Temos que ter políticas e estratégias, provavelmente de imigração selecionada, para aquilo que queremos para o Portugal de futuro, se quisermos continuar a ser um país com dimensão própria e a não perder capital humano.

Estamos a entrar no período final de preparação do Orçamento do Estado. Que avaliação faz de propostas como a redução do IRC ou o valor para atualização do salário mínimo nacional, são medidas positivas?

São, porque Portugal não se pode basear no low cost, ainda por cima sendo um país europeu. Claro que isso tem de ser feito com racionalidade porque também há empresas e dimensões privadas que, se calhar, não conseguem, de forma tão fácil, acompanhar a evolução dessa imposição por decreto, quer de salários mínimos, quer de outras alternativas. Relativamente ao IRC das empresas, acho que também deveriam existir escalões.

Defende então uma descida seletiva, mediante condições como o reinvestimento ou aumentos salariais, ou defende uma baixa generalizada?

Defendo uma política estratégica económica nacional e uma diplomacia económica internacional, que às vezes está mal agarrada. Se quisermos ter um grande investimento lá fora por empresas portuguesas, há estados europeus que dão avais a essas empresas, em diplomacia económica. Portugal geralmente não dá. Não dá por falta de dimensão, não é porque não queira dar. As empresas vão lá para fora muito desacompanhadas do braço do Estado. E nós temos um discurso de dizer que há muito Estado e pouca sociedade, mas a verdade é que lá fora, onde aparentemente há mais sociedade do que Estado, depois é o Estado que alavanca a sociedade e as exportações. A mim incomoda-me, como português, haver um descuido ou uma falta de estratégia que nos faz perder muita riqueza e que nos faz exportar muita da dimensão do PIB. Ou seja, nos cadernos de encargos do contraente público, muitas vezes encontramos cláusulas que escancaram as portas de Portugal a empresas estrangeiras. As empresas portuguesas não têm uma única obra pública em Espanha, França ou Itália nos últimos 50 anos, é inaceitável. E nós temos aqui imensas empresas estrangeiras, quando temos capacidade nacional. Independentemente da transparência europeia e da contratação pública, temos a noção que há muito a fazer para defender a estratégia nacional. Há coisas que ajudam mais as empresas portuguesas em competitividade do que ajustar impostos.

https://www.jn.pt/nacional/bastonario-dos-engenheiros-nao-podemos-ficar-refens-de-consensos-no-aeroporto-15216848.html

Abraços
« Última modificação: Outubro 04, 2022, 07:19:48 am por tenente »
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Re: O novo Aeroporto de Lisboa
« Responder #112 em: Janeiro 28, 2023, 03:16:19 pm »
Volta tudo à estaca zero!!!!

Beja e Alverca entram na lista das localizações para novo aeroporto de Lisboa

Beja e Alverca entraram na lista de possíveis localizações para o novo aeroporto de Lisboa, depois de propostas à Comissão Técnica Independente (CTI) responsável pela avaliação ambiental estratégica, que as vai analisar, avançou à Lusa uma das coordenadoras da CTI.



“Vamos analisar outras opções que, entretanto, também já nos chegaram como propostas […] e a resolução do Conselho de Ministros previa isso, que nós decidíssemos que outras propostas iríamos analisar e, portanto, vamos analisar também, pelo menos mais Alverca e mais Beja, que já nos chegaram”, disse, em entrevista à Lusa, a professora Rosário Macário, que integra a CTI que vai levar a cabo a avaliação ambiental estratégica para a expansão aeroportuária da região de Lisboa.

A CTI tem como coordenadora-geral a professora Rosário Partidário e conta com uma equipa de seis coordenadores técnicos, entre os quais se encontra a professora universitária Rosário Macário, especialista em Planeamento e Operação de Sistemas de Transportes, que ficou responsável pela coordenação da área de planificação aeroportuária.

Criada no final do ano passado, a CTI, instalada no Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), em Lisboa, está neste momento a ouvir “todas as entidades com relevância para o assunto”, para chegar a um conjunto de critérios que “servirão para analisar as várias hipóteses”, explicou Rosário Macário.

“Neste momento, estamos abertos para receber propostas de entidades ou de grupos com interesse em colocar propostas de desenvolvimento e que iremos analisar. Numa primeira fase, analisamos todas com um conjunto de critérios, depois o resultado dessa primeira fase será ficarmos com um número reduzido de alternativas que serão depois avaliadas com maior profundidade”, sublinhou a professora do Instituto Superior Técnico (IST).

A resolução do Conselho de Ministros aprovada no ano passado definia a constituição de uma CTI para analisar cinco hipóteses para a solução aeroportuária de Lisboa (Portela + Montijo; Montijo + Portela; Alcochete; Portela + Santarém; Santarém), mas previa que pudessem ser acrescentadas outras opções.

Segundo a coordenadora técnica, nas próximas semanas os proponentes de todas as alternativas vão apresentar os projetos em pormenor à CTI e à Comissão de Acompanhamento, liderada pelo engenheiro Carlos Mineiro Aires.

“Até final de março, nós iremos fazer a primeira avaliação e, portanto, a primeira fase vai terminar em abril e a partir de abril não haverá mais propostas”, realçou Rosário Macário.

Os relatórios com as conclusões da CTI têm de estar fechados até novembro, passando-se depois para a fase de discussões públicas.

Questionada se faz sentido um aeroporto de Lisboa afastado da cidade, como, por exemplo, no caso de Santarém ou Beja, que ficam a mais de 80 quilómetros, a professora universitária apontou que a distância física não é o fator mais relevante.

“O mais relevante são sempre as acessibilidades em tempo e em alternativas para chegar à cidade a partir do aeroporto. Obviamente que não é desejável que seja muito longe, mas a distância em tempo é, digamos, o principal aspeto e isso depende da oferta que existe, dos modos de transporte e das soluções de deslocação”, realçou.

Segundo Rosário Macário, qualquer uma das hipóteses “implica repensar acessibilidades”.

Outros fatores a ter em conta na análise são, elencou, o custo da infraestrutura, os impactos gerados e o potencial de expansão.

“Estamos a trabalhar num horizonte de 50 anos e em 50 anos muita coisa muda, muda a tecnologia, muda muita coisa e, portanto, o custo, obviamente que é um fator relevante, mas não é o único fator”, afirmou.

Questionada se a capacidade de expansão é um fator que exclui a hipótese do Montijo, Rosário Macário disse que se trata de uma localização que “tem uma capacidade limitada, neste momento”, mas “tudo depende do que possa vir a ser feito”, não estando excluída. “Não está excluído, nem escolhido”, vincou.

Na eventualidade de ter de se construir um aeroporto de raiz, a especialista estima que, a partir do momento em que se decida, até ao momento em que um novo aeroporto possa estar em pleno funcionamento possam demorar “dez, 12 anos, ou talvez um bocadinho mais”.

“Se olharmos para os casos de desenvolvimento de aeroportos recentes, temos casos em que foram desenvolvidos em oito anos, dez anos, temos outros que levaram 18 e 20, portanto, tudo depende se houver problemas de caráter de contratação, de caráter de expropriação”, alertou.

Opinião de um presidente de Câmara “não é um critério técnico” (aviso aos "técnicos" políticos  :mrgreen:

As opiniões dos presidentes das Câmaras Municipais não vão fazer parte do critério para análise às diferentes opções para expansão aeroportuária de Lisboa, pela Comissão Técnica Independente, por não ser um critério técnico, disse à Lusa Rosário Macário.

“A opinião do presidente da Câmara [Municipal] não é um critério técnico, todos os presidentes de Câmara vão ter certamente opiniões sobre o assunto. Nós teremos, naturalmente, em consideração os argumentos que utilizarem, mas isso não vai fazer parte do critério”, afirmou, em entrevista à Lusa, a professora Rosário Macário, que integra a CTI que vai levar a cabo a avaliação ambiental estratégica para a expansão aeroportuária da região de Lisboa.

Esta posição surgiu depois de questionada sobre as declarações do presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Carlos Moedas, que defendeu um aeroporto perto de Lisboa, depois de ser conhecida a existência de um projeto para a construção da infraestrutura em Santarém.

“Não vai fazer parte do critério o facto de o presidente de Câmara A ou B dizer que gosta mais disto ou daquilo, porque senão não seríamos uma comissão técnica independente”, vincou a coordenadora técnica.

Rosário Macário ressalvou, porém, que os presidentes de Câmara serão consultados.

“Estamos a falar com mais de 30 entidades que são relevantes no processo, mas não estamos subordinados a nenhuma entidade, porque isso é um aspeto muito claro e que foi condição para que esta comissão técnica assumisse esta missão e este mandato, que é mantermos, até ao fim, a nossa independência”, explicou.

Entre as entidades consultadas estão também associações ambientalistas e moradores.

No entanto, Rosário Macário alertou que é “impossível” construir um aeroporto com “zero impacto ambiental”.

Ainda assim, a professora universitária disse esperar que a “transparência” e “rigor” do processo que está a ser levado a cabo pela CTI permita “minimizar” a contestação por parte dos ambientalistas.

“Estamos a ouvir todas essas entidades e, obviamente, que vamos analisar todo este processo, procurando minimizar os impactos, claro”, disse.

Questionada sobre como se pode garantir que, na eventualidade da construção de um novo aeroporto, não acaba por ser também ‘engolido’ pelo desenvolvimento da cidade à sua volta, como o da Portela, causando, entre outras questões, um problema de ruído, a especialista referiu que passa pelo cumprimento dos planos diretores.

“É um problema que tem que ver com os planos diretores da zona onde for colocado e do rigor em cumprir, que aqui [Lisboa] não houve e, portanto, na verdade, permitiu-se que a cidade crescesse para cima do aeroporto”, explicou, frisando que, “numa futura localização, é desejável que haja mais rigor relativamente à monitorização e à regulação dos usos do solo”.

Quanto à opção mais vantajosa para o país e para a região de Lisboa, Rosário Macário remeteu uma decisão para outubro ou novembro.

“Estamos empenhados nesta missão. Ainda estamos em fase de contratação, porque a parte burocrática da contratação [para as equipas técnicas da CTI] está-nos a atrasar um bocadinho, mas os coordenadores estão todos já a trabalhar”, afirmou.

O objetivo, acrescentou, é que a CTI possa “contribuir para um ponto final nesta longa novela sobre o aeroporto e o futuro do aeroporto”.

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