A-400 M

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« Responder #135 em: Julho 29, 2009, 02:02:04 am »
Caro AC, mais uma vez vamos lá, uma das exigências da FAB é que o KC-390 possa operar apartir de pistas de terra e semi-preparadas. Se o C-17 pode por que o KC-390 que irá gerar menos turbulencia no solo não pode, pois a altura do C-17 não é tão maior do que a do KC-390. Essa é uma exigencia da FAB para seus aviões poderem operar em bases remotas na Amazônia e no Centro-Oeste, e a EMBRAER não faria um avião que não o pudesse, pois ela está visando a substituição dos C-130. Mas já vi que não adianta te explicar, vamos esperar os teste do KC-390 e eu te mando uma foto dele levantando um caminhão de poeira quando estiver decolando de uma pista de terra. Um abraço a todos e até.
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AC

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« Responder #136 em: Julho 29, 2009, 02:27:35 am »
Quando falamos em operação em pistas semi-preparadas, é preciso esclarecer o que se entendo por "semi-preparado".

Teoricamente, o C-17 pode operar em pistas "semi-preparadas". Isto é, pistas sem pavimento construidas em terreno duro, devidamente aplanadas e compactadas e mantidas.
E no caso do C-17, é só mesmo teoricamente que o diabo do avião exerce pressões tão elevadas que até em pistas pavimentadas por vezes há problemas.

O An-124 será um melhor exemplo de um avião grande que opera em pistas semi-preparadas.
É igualmente perfeitamente razoável que um KC-390 opere de uma pista destas.

Mas algo como isto...

...não há filtros que safem um turbo-fan. :)

É uma questão de ver exactamente quais são as exigências da FAB a respeito disto.

Mas como lhe digo, não queria estar num avião com esta configuração (ou seja, 99% dos turbofan que há) a operar de um sitio qualquer onde não há manutenção da pista e pode haver objectos na pista que podem ser sugados para o motor durante a descolagem.

Não é á toa que os motores do A-10 e de alguns Beriev estão onde estão...
 

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old

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« Responder #137 em: Julho 29, 2009, 03:58:53 pm »
No se si alguien ha puesto la noticia:

Los paises clientes del A400M renegocian el contrato del avion de trasnporte y asumen un sobrecoste de 2.000 mill €. El contrato definitivo se firmara en Sevilla coincidiendo con el primer vuelo del A400M.

El avion sale adelante ;)


Cabe destacar que hay fabricados unos cuantos A400M esperando unicamente la llegada de los famosos motores.

http://infodefensa.com/esp/noticias/not ... s-de-euros
 

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« Responder #138 em: Julho 29, 2009, 07:15:24 pm »
AC não é atoa que a EMBRAER desistiu dos motores usados nos EMB190195 e vai usar outros turbofans. E não se esqueça AC que o projeto do A-400 era para propulsado por turbofan mas como a Safran tem clausulas que a impedem de produzir motores tão potentes por causa do contrato que ela tem na parceria com a GE no consorcio Internecional CFM-56 se me lembro bem, optaram pelos turbo-helice que estão dando tantos problemas e atrasando o A-400, eu não tenho nada contra o A-400 mas se ele usaria turbofan e faria tudo até o que o C-130 da foto postada por você fas, por que ó raios o EMBRAER KC-390 não pode, se a motores que engolem aves inteiras e continuam a funcionar perfeitamente, por que os modernos turbofans que serão adotados no KC-390 não podem pousar num pouco de areia.  E para te responder o A-10 é um projeto antigo e os motores não tem um projeto tão atual, e o Beriev-200 eu li uma vez que a posição dos motores se dá para ajudar o centro de gravidade do avião quando está se reabastecendo num lago, rio ou mar, afinal ele pousa para reabastecer na água não é, ou será que ele arrasta a barriga para encher os porões de terra.
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AC

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« Responder #139 em: Julho 29, 2009, 08:32:32 pm »
Leonardo,

Se o A-400M usasse turbo-fan, de certeza que não faria o que o C-130 da foto fez.
E se os designers do A-400M alguma vez pretenderam um motor turbofan, desistiram disso à muito muito tempo, antes do SNECMA M138 que acabou por ser abandonado.

Não é um problema do KC-390. É um problema de todos os motores turbofan.
De facto, há N aviões turbofan que operam em pistas semi-preparadas. E não vejo nenhuma razão para que o KC-390 não seja tão bom como os melhores.

Mas comparado com turboprops (e os turboshaft usados nos helicópteros) os turbofan terão sempre grandes problemas de ingestão de detritos.
Num turboprop/turboshaft, a admissão de ar pode ser (e frequentemente, é) desenhada de forma a separar os detritos do ar antes de este chegar ao compressor.



Num turboban, a fan é a primeira coisa no percurso do ar. Como os desenhos são completamente axiais, logo a seguir está o compressor.
Não há como separar detritos do ar. E os turbofan aspiram quantidades enormes de ar.

Mesmo nos mais modernos turbofan, continua a ser um problema. E nem sempre continuam a funcionar perfeitamente depois de engolir uma ave. Quase sempre que se apercebem que houve um bird strike, os pilotos consideram aterrar o mais cedo possível.
Não sei se tem noção, mas basta partir uma pá da fan partir para destruir completamente o motor.

Não há, tanto quanto sei, nenhum motor turbofan que resolva estes problemas.

O resultado é que os aviões turbofan, operam em pistas de terra e neve... mas só em certas condições e com certas restrições. E até alguém inventar solução, vão continuar.
 

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« Responder #140 em: Julho 30, 2009, 12:09:27 am »
Caro AC estou gostando muito deste debate, pois você me parece ser um cara muito legal e de mente aberta. Vamos lá então, a algum tempo eu trabalhei num consórcio de empresa que estavam construindo uns módulos de geração de energia para as plataformas da Petrobras P-51, P-52, P-53, P-54 e eu conheci alguns engenheiros da Rolls-Royce do Brasil e pude ver alguns videos de teste de motores e se me lembro eu vi o teste de um motor da família Trent, eles dispararam um frango congela contra esse motor funcionando e regime de decolagem e depois em regime de cruzeiro, o motor constinuou funcionando nas duas vezes por 5 horas apos o disparo, cada teste foi realizado num motor mas isso provou que o motor pode sobreviver tranquilamente a uma grande ave. Não estou dizendo a um bando inteiro mas acredito que o Kc-390 poderá fazer sim o que o C-130 da foto faz. Ainda faltam o que uns 4 anos para o primeiro protótipo, então temos de levar em conta que a geração de motor a ser utilizada pode ser a próxima, mais resistente ainda. Um abraço meu amigo.
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bokaido

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« Responder #141 em: Julho 30, 2009, 01:51:45 am »
Boas!
Sem me querer intrometer no vosso interessante debate, gostaria de perguntar qual a diferença de consumo entre os turboprop usados pelos C-130 e um turbofan como os que estão planeados para o KC-390.

Gostaria muito de ver cooperação entre Portugal e o Brasil ao nível da tecnologia de defesa, e acho que o KC-390 poderá até ser um projecto com muito sucesso mas, não percebo como é que um avião a jacto possa ser mais económico que um a hélice no transporte táctico. Por exemplo, numa viagem de 3 mil Kms, com carga máxima, o Embraer não vai consumir mais do dobro do combustível do Hércules?

Cumprimentos!
Ó Estrela, queres cometa?
 

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« Responder #142 em: Julho 30, 2009, 09:11:26 am »
Citação de: "bokaido"
Boas!
Sem me querer intrometer no vosso interessante debate, gostaria de perguntar qual a diferença de consumo entre os turboprop usados pelos C-130 e um turbofan como os que estão planeados para o KC-390.

Gostaria muito de ver cooperação entre Portugal e o Brasil ao nível da tecnologia de defesa, e acho que o KC-390 poderá até ser um projecto com muito sucesso mas, não percebo como é que um avião a jacto possa ser mais económico que um a hélice no transporte táctico. Por exemplo, numa viagem de 3 mil Kms, com carga máxima, o Embraer não vai consumir mais do dobro do combustível do Hércules?

Cumprimentos!


a diferença tem tudo a ver no tecto máximo, a que o avião pode atingir! Sendo o KC-390 um turbofan permite altitudes maiores que um turboprop logo em principio poderá ter raios de acção maiores que o C130.
"Que todo o mundo seja «Portugal», isto é, que no mundo toda a gente se comporte como têm comportado os portugueses na história"
Agostinho da Silva
 

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Edu

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« Responder #143 em: Julho 30, 2009, 07:10:34 pm »
Para além da altitude isso dependerá também da velocidade de cruzeiro da aeronave. Uma aeronave com turbofan será mais eficiente a maiores velocidades que uma aeronave com turbo-props. Assim à partida o KC-390 terá à partida uma velocidade de cruzeiro maior que o C-130 na ordem dos 800 km/h, eventualmente 900 km/h, enquanto que o C-130 tem uma velocidade de cruzeiro de 500-600 km/h dependendo se estamos a falar do H ou do J. Para transportes a maiores distancias o KC-390 deverá ser à partida mais eficiente que o C-130 e consumir menos. No entanto quando estamos a falar de transportes a menores distancias em que não há a oportunidade de subir para a altitude de cruzeiro o C-130 será mais eficiente. Além de que estamos a falar de um desenho mais robusto o do C-130. Os turbofans irão conserteza limitar um pouco a operação do KC-390 não permitindo que ele opere em condição que actualmente o C-130 pode operar

Cumprimentos a todos
 

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AC

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« Responder #144 em: Julho 30, 2009, 10:24:05 pm »
Citação de: "bokaido"
Boas!
não percebo como é que um avião a jacto possa ser mais económico que um a hélice no transporte táctico. Por exemplo, numa viagem de 3 mil Kms, com carga máxima, o Embraer não vai consumir mais do dobro do combustível do Hércules?

Cumprimentos!


Não.

Lembre-se que os turboprop só são mais eficientes a velocidades e altitudes baixas.
Por isso, normalmente, só são usados em aviões que, por uma razão ou outra, vão à partida voar a maior parte do tempo nessas condições.

Numa viagem de 3000 km, o avião vai voar a maior parte do tempo à altitude e velocidade a que for mais eficiente (cruzeiro).
Aí, o KC-390 vai ser mais eficiente.
 

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AC

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« Responder #145 em: Julho 30, 2009, 10:53:22 pm »
Leonardo,

e também fazem testes semelhantes com ingestão de areia.
Aliás, a Rolls Royce publicou os videos dos testes do Trent-900 que equipa o A-380, andam pelo Youtube.
Os motores são capazes de tolerar muitos maus tratos.
Contudo, isso não quer dizer que os motores sejam capazes de continuar a funcionar normalmente ad aeternum.
Apenas que os motores não vão falhar nem naquele momento nem nas próximas horas (este último também é importante porque a tripulação pode não se aperceber e não convém que o motor falhe a meio de uma viagem transatlântica).

Os motores continuam a funcionar mas, muitas vezes, sofrem danos -- outras vezes nem por isso.
Mas se o piloto se aperceber, vai aterrar o mais rapidamente possível.
E se o piloto, ou mais tarde, alguém da manutenção se aperceber que o motor engoliu qualquer coisa, o avião vai ser imobilizado e o motor vai ser inspeccionado à procura de danos -- que tendem a ocorrer e ser caros.

Mas isto é em aeroportos normais, onde são eventos raros e pouco severos, pois trabalha-se continuamente para os minimizar: afastam-se as aves, limpa-se a pista, eliminam-se fontes de pó que o vento possa trazer das redondezas.

Numa pista semi-preparada.. depende da pista e do trabalho de preparação.
Mas se houver aves nas redondezas e não houver mecanismos para as afastar, os birdstrikes vão ser frequentes.
Se for uma pista de terra, não é a areia que o vento possa trazer, são as toneladas que os próprios aviões levantam.
Se não houver limpeza, já não são aves mas pedras, parafusos, o que calhar lá ficar.

Na maior parte das vezes, significa que você vai ter aviões muito mais tempo parados para inspecções e reparações de danos causados por ingestão de objectos.
Ocasionalmente, vai ter perdas de motores.
 

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« Responder #146 em: Julho 30, 2009, 11:29:32 pm »
Caro Ac eu já li várias entrevistas de engenheiros da EMBRAER e de executivos que já trabalharam como engenheiros do ITA e da propia EMBRAER e eles afirmaram que o KC-390 irá operar em qualquer lugar que o C-130 opera. O pouso curto é facil de alcançar, já a decolagem curta vamos ver, podem arrumar motores mais potente e em casos excepicionais eu ouvi que o KC-390 pode até ter um dispositivo de auxilio a decolagem mas isso é especulação, é melhor esperarmos para ver. Quanto a economia ela é obitida através de uma conta, quem gasta R$1.000.000,00 para voar 100Hr com o C-130 ele voando a 500Kmh voará no total dessas horas 50.000 Km já com o KC-390 os mesmos R$ 1.000.000,00 sendo gastos nas mesmas 100hr mas ele voando a uma velocidade de cruzeiro de 890Kmh voará 89.000 Km, vocês entenderam a idéia? Mais milhas voadas pelo mesmo custo e na mesma quantidade de horas. Os valores que eu dei para valores e quantidades de horas são só de exemplo. Um abraço a todos.
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« Responder #147 em: Julho 31, 2009, 12:43:26 am »
Das coisas que eu questiono no KC-390, a economia não é uma delas. :)
 

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nelson38899

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« Responder #148 em: Julho 31, 2009, 09:27:36 am »
Citação de: "AC"
Das coisas que eu questiono no KC-390, a economia não é uma delas. :)


Pessoalmente ainda não vi quais serão as características do C-390. Mas o objectivo da fap ao adquirir um avião de carga do tamanho ou superior ao do C-130 será mais para servir de apoio às nossas tropas nos teatros de operações no estrangeiro. Não se esqueçam que para deslocações pequenas temos o C-295.
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« Responder #149 em: Julho 31, 2009, 07:32:09 pm »
Bem lembrado Nelson pois para transportar 8 ou 9 toneladas de carga é mais vantajoso mandar um C-295 que na FAB é conhecido como C-105 Amazonas que transporta até 9 toneladas do que enviar um avião que transporta 20 toneladas.
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