[zocuni]

Já repararam que o camelo do PT desapareceu ? Se calhar o Mário Lino roubo-o e tenciona fugir com ele para o meio do deserto.   Que grande notícia seria.
Esse ministro é uma figura,onde descobriram tal ser?

Abraços,

[comanche]

Portela está mesmo esgotada?

Todos os aeroportos do Mundo recusam voos e Lisboa não é excepção. No entanto, quando comparamos a Portela com Gatwick e Heathrow, em Londres, a diferença é notória. Veja a comparação que o PortugalDiário fez.

http://www.portugaldiario.iol.pt/noticia.php?id=903123&div_id=291

[André]

Ligação Porto-Vigo «avança com passo firme», diz Touriño

O presidente da Junta da Galiza garantiu hoje que a ligação Porto-Vigo em comboio de alta velocidade «avança com passo firme», após receber «um apoio decisivo» da Comissão Europeia, no valor de 244 milhões de euros.

«A ligação avança com passo firme, dado que acaba de receber un apoio decisivo da Comissão Europeia, que, em Novembro, seleccionou o troço internacional Ponte de Lima-Vigo para financiar a sua construção com 244 milhões de euros de fundos comunitários», disse, em entrevista à Lusa, Emilio Perez Touriño.

«Aquele projecto foi seleccionado entre mais de 200 solicitações e trata-se do quarto dentro dos projectos de intercomunicação ferroviária pela sua magnitude orçamental«, sublinhou.

Segundo Emilio Touriño, será construída uma linha de transporte de tráfico misto de passageiros e mercadorias, a uma velocidade média de 250 quilómetros por hora.

O responsável lembrou que na Cimeira Luso-Espanhola realizada em Badajoz, em Novembro de 2006, os governos dos dois países »coincidiram em conferir carácter prioritário à linha de alta velocidade entre Vigo e Porto, com o mesmo nível de prioridade que a ligação entre Lisboa e Madrid e com o mesmo horizonte temporal: 2013«.

«Não há motivos para que o compromisso rubricado pelo presidente espanhol e o primeiro-ministro português não se cumpra nas datas fixadas, pois o compromiso é firme e os passos dados confirmam a vontade de construir a linha nos prazos fixados», disse o líder da Junta da Galiza.

Para Touriño, este é um projecto «prioritário e estratégico», já que a alta velocidade «ajudará a vertebrar a euro-região Galiza-Norte de Portugal, permitindo-lhe que deixe de ser a periferia para estar ligada directamente com o coração da Europa e ganhar em competitividade e dinamismo».

O comboio de alta velocidade poderá ainda contribuir para «a mobilidade laboral transfronteiriça» que a Conselharia do Trabalho da Junta da Galiza está a fomentar em conjunto com instituições portuguesas, mediante projectos que contam com o apoio da Comunidade Europeia.

Diário Digital / Lusa

[tenente]

Boas,

O problema da capacidade da Portela está relacionado com o crescimento urbano na dècada de 80 em redor do Aeroporto.
Este crescimento impede que a segunda pista seja construída permitindo uma maior capacidade, aterragens/descolagens/hora e o aumento de stands e capacidade nas aerogares.

A actual saturação deve-se em parte aos pedidos de slots para as horas de maior pico e à limitação de voos nocturnos até 14 por semana devido ao ruído.

Abraços/Ten

Portela está mesmo esgotada?

Todos os aeroportos do Mundo recusam voos e Lisboa não é excepção. No entanto, quando comparamos a Portela com Gatwick e Heathrow, em Londres, a diferença é notória. Veja a comparação que o PortugalDiário fez.

http://www.portugaldiario.iol.pt/noticia.php?id=903123&div_id=291

[André]

Bruxelas só quer ver os requisitos cumpridos

A comissária europeia da Política Regional afirmou hoje em Bruxelas que a localização do futuro aeroporto de Lisboa é «uma decisão portuguesa», cabendo à Comissão confirmar apenas se são cumpridos todos os requisitos para co-financiar o projecto.

Danuta Hubner indicou que a avaliação da Comissão ao novo projecto, em Alcochete, só ocorrerá quando chegar a Bruxelas toda a documentação necessária, designadamente a avaliação de impacto ambiental - ainda por elaborar -, mas ressalvou que não há razões para temer atrasos, desde que o projecto elaborado por Lisboa esteja «bem preparado».

A 10 de Janeiro, o primeiro-ministro José Sócrates anunciou a decisão «preliminar» de escolher Alcochete como a localização do novo aeroporto internacional de Lisboa, afastando a opção inicial da Ota, apontando que a escolha só será definitiva após a realização de uma avaliação ambiental estratégica.

O Governo português apresentou em Julho, em Bruxelas, a candidatura a um financiamento comunitário de 250 milhões de euros para o novo aeroporto de Lisboa, então projectado para a Ota, pois na altura apenas esse cenário reunia toda a documentação e estudos necessários, sabendo-se, desde então, que uma alteração da localização, como agora se confirmou, exigia readaptação e renegociação com Bruxelas do novo projecto.

«A decisão sobre a (nova) localização é uma decisão portuguesa. Só queremos confirmar que o projecto se qualifica para o co-financiamento», declarou hoje a comissária europeia responsável pela política regional, lembrando que, como todos os grandes projectos de investimento, é necessário que seja cumpridos os diversos critérios, entre os quais a avaliação do impacto ambiental, «essencial para a Comissão».

O Governo português anunciou que a elaboração da avaliação ambiental estratégica «estará concluída dentro de um mês e meio», ou seja, no final de Fevereiro, garantindo que a elaboração deste estudo não poria em causa o calendário previsto para o novo aeroporto, que prevê para 2010 o início das obras.

Danuta Hubner comentou hoje que «a rapidez do projecto depende de quão bem ele está preparado e, se estiver bem preparado, não deverá haver atrasos».

A Comissão já advertira Lisboa que uma «decisão definitiva» e a entrega de toda a documentação necessária devem ocorrer o quanto antes, de modo a que o projecto se possa desenvolver no quadro da programação dos fundos comunitários para o período 2007-2013.

Os apoios da União Europeia à construção do novo aeroporto fazem-se a nível dos Fundos Estruturais e de Coesão (no quadro da Política Regional comunitária) e das Redes Transeuropeias de Transportes (no âmbito da Política de Transportes), estando consagrados nos respectivos programas para o período 2007/2013.

Em Novembro passado, Bruxelas já decidiu destinar 69 milhões de euros para estudos e obras do novo aeroporto de Lisboa, eleito um dos 30 projectos prioritários no âmbito do programa Redes Transeuropeias de Transportes.

Diário Digital / Lusa

[P44]

Aeroporto: Governo já sabia conclusões do estudo, diz LNEC

O presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) revelou hoje que o Governo já conhecia as conclusões do estudo que apontou o Campo de Tiro de Alcochete como a melhor localização para o novo aeroporto, desde 19 de Dezembro.

«No dia 19 de Dezembro, o primeiro-ministro chamou-me à residência oficial e eu apresentei-lhe as conclusões do estudo [comparativo entre a Ota e Alcochete]», afirmou Carlos Matias Ramos, durante uma audição na comissão parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O presidente do LNEC respondia assim à deputada do Bloco de Esquerda, Helena Pinto, que, durante a sua intervenção, citou o primeiro-ministro, lembrando que na conferência de imprensa em que anunciou a decisão «prévia e preliminar» de construir o novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, a 10 de Janeiro, José Sócrates, afirmou que tinha recebido o relatório do LNEC no dia anterior, ou seja, no dia 9 de Janeiro.

«Fui apresentar o estudo ao primeiro-ministro no dia 19 de Dezembro, à residência oficial, numa reunião onde estiveram também o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, e o ministro da Presidência, Pedro Silva Pereira», precisou o presidente do LNEC.

Questionado pelos jornalistas, Carlos Matias Ramos explicou que, de facto, o relatório completo e acabado só foi entregue ao primeiro-ministro no dia 9 de Janeiro, referindo, contudo, que José Sócrates já conhecia «as linhas gerais do estudo na sua totalidade» desde o dia 19 de Dezembro e que o ministro das Obras Públicas teve conhecimento destas conclusões «muito antes».

«O ministro das Obras Públicas sabia perfeitamente das conclusões do estudo desde o início de Dezembro», acrescentou.

Contudo, o minstro das Obras Públicas afirmou que só recebeu o estudo do LNEC no dia 9 de Janeiro.

«Recebi hoje o estudo e já comecei a trabalhar nele», afirmou Mário Lino, a 9 de Janeiro, em declarações aos jornalistas após o debate quinzenal com o primeiro-ministro.

De acordo com um despacho assinado pelo ministro das Obras Públicas, o estudo do LNEC deveria estar concluido no dia 12 de Dezembro, mas no dia 5 de Dezembro, a sete dias da data prevista para a apresentação do documento, o LNEC adiou para a segunda semana de Janeiro a entrega do estudo comparativo sobre o Novo Aeroporto de Lisboa.

O estudo só foi conhecido publicamente no dia 10 de Janeiro.

O presidente do LNEC disse que o alargamento do prazo para a entrega do estudo «foi uma necessidade» do laboratório, pois era necessário «dar coesão e harmonia» as diversos relatórios que integravam o estudo.

Diário Digital / Lusa

22-01-2008 15:09:00

  http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?id_news=314976

o "Jamé" , no seu melhor

[lurker]

O próprio Mário Lino afirmou em directo no último «Prós & Contras» relativo ao aeroporto que já tinha tomado conhecimento das linhas gerais do relatório em Dezembro.

Raio de jornalistas atrasados.

[ricardonunes]

[Luso]

Por mim o cavalheiro, por quem tenho admiração, sujou-se com argumentos fracos, face aos contraditórios. Não tinha necessidade.

[André]

TGV arranca já e ligará Alcochete a Badajoz em 2012

As ligações do comboio de alta velocidade a Espanha poderão ser antecipadas em um ano.  Governo já sabe que espanhóis estarão na fronteira em 2010. E quer ter a linha Poceirão-Madrid operacional em 2012.

Na origem desta decisão, ao que o SOL apurou junto de fontes governamentais, está o atraso de três anos que Portugal tem face à Espanha. Em 2010, o pais vizinho inaugurará os troços Mérida/Badajoz e Pontevedra/Vigo que irão colocar o TGV nessas duas fronteira luso-espanhola, enquanto que o Executivo português só prevê concluir as linhas Lisboa/Caia com destino a Madrid e Porto/Valença com destino a Vigo em 2013. De forma a minimizar o tempo de espera, José Sócrates quer antecipar o mais possível o inicio da exploração dos respectivos troços transfronteiriços. As datas dependerão das respostas dos consórcios concorrentes à construção, exploração e manutenção do projecto português.

O primeiro concurso a ser lançado, tal como o primeiro-ministro Sócrates fez questão de anunciar na última Cimeira Luso-Espanhola do passado fim-de-semana, será o de Poceirão/Caia no próximo mês de Junho. «Não podemos esperar toda a vida», afirmou o chefe de Governo português.

O Executivo não quer perder a oportunidade de criar pólos de desenvolvimento nas estações intermédias do TGV o mais cedo possível, até para poder competir com as cidades do outro lado da fronteira. No caso da linha para Madrid, será Évora a beneficiada. É que, a exemplo de outras linhas em Espanha e França, as cidades atravessadas pelo TGV mudaram radicalmente o seu perfil de desenvolvimento. A proximidade que permite o comboio de alta velocidade cria oportunidades de negócio em várias áreas.

Sol

[André]

Lino anuncia «reavaliação» do modelo financiamento

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou hoje que a alteração da localização do novo aeroporto de Lisboa justifica uma «reavaliação» do modelo de financiamento.

«Não vemos razão nenhuma para mudar o modelo de financiamento [do novo aeroporto], mas o modelo está a ser reavaliado porque houve uma alteração na localização», afirmou Mário Lino, durante uma audição na Comissão Parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O modelo de concessão do novo aeroporto, proposto pelo Governo em Janeiro de 2007, alia a privatização da ANA - Aeroportos de Portugal à construção da nova infra-estrutura, através de concurso público internacional.

Por seu turno, o secretário de Estado das Obras Públicas explicou que o modelo de transacção previsto para o novo aeroporto visa «minimizar envolvimento de fundos públicos na construção, minimizar os riscos para o parceiro Estado e maximizar da eficiência da operação».

O modelo de concessão prevê a alienação de uma percentagem de controlo do capital da gestora dos aeroportos portugueses [pelo menos 50 por cento mais uma acção], sendo que a exploração do serviço público aeroportuário será realizada em regime de concessão.

Entre os princípios a que deve obedecer o concurso público internacional, sublinha-se a «manutenção do sistema aeroportuário nacional e a viabilidade do projecto do novo aeroporto, num contexto de limitação de fundos públicos, nacionais e comunitários, restrito a um máximo de 600 milhões de euros».

Deste montante, já estão garantidos um mínimo de 170 milhões através do Fundo de Coesão, a que se somam 69 milhões de euros atribuídos no âmbito do programa Redes Transeuropeias de Transportes.

A entidade a privatizar incluirá a concepção, construção e financiamento do novo aeroporto, requalificação, manutenção e desenvolvimento de infra-estruturas existentes e exploração dos negócios no perímetro dos aeroportos.

O grupo financeiro australiano MacQuarie, que detém 30 por cento da concessão da Ponte Vasco da Gama, em Lisboa, e o consórcio Asterion, liderado pela Monta-Engil, já se apresentaram como candidatos.

De acordo com o calendário previsto pelo Governo, o projecto do novo aeroporto deverá estar concluído em 2017, data prevista pelo Executivo para o início da exploração.

Diário Digital / Lusa

[André]

Alstom apresentou novo AGV, modelo que pode ser apresentado para o projecto português

A Alstom apresentou hoje, em França, o novo comboio AGV, um modelo que o frabricante francês de material ferroviário pode apresentar para o projecto português de alta velocidade e que foi concebido para circular a 360 quilómetros por hora.

Na cerimónia de apresentação pública, que decorreu na fábrica da Alstom de La Rochelle, "centro de excelência de alta velocidade", e que foi presidida pelo presidente francês, Nicolas Sarcozy, foi apresentado o protótipo do AGV, que poderá custar 25 milhões de euros (a preços de catálogo).

Descrito pelo presidente-executivo da Alstom como o comboio de alta velocidade de "nova geração", o AGV é o primeiro comboio que combina uma arquitectura articulada com um sistema de tracção distribuida, uma tecnologia que elimina grande parte do ruído causado dentro das carruagens pela rodagem dos comboio nos carris e amortece o movimento entre as carruagens.

A redução no consumo de energia e nas emissões de dióxido de carbono (CO2) foram vantagens salientadas por Patrick Kron.

Concebido com cerca de 98 por cento de material reciclável ou reutilizável (alumínio, aço, cobre e vidro), o AGV emite apenas 13 vezes menos dioxido de carbono que um autocarro, 50 vezes menos que um carro e 70 vezes menos do que um avião.

De acordo com os dados divulgados pela Alstom, o AGV consome menos 15 por cento de energia, o que para uma frota de 100 AGV representa uma poupança de cerca de cinco milhões de euros.

Comparando o consumo de petróleo, o AGV consome apenas 0,4 litros de petróleo por 100 passageiros por quilómetro, três vezes menos que um autocarro, oito vezes menos que um carro e 15 vezes menos que um avião.

Outra das vantagens deste modelo reside no facto de poder ser configurado de acordo com a preferência do operador, em comboios com 7, 8, 11 ou 14 carruagens, fazendo variar a capacidade do comboio entre os 250 e os 650 passageiros.

Paralelamente, os comboios AGV podem ser configurados para terem uma primeira e uma segunda classe, ou podem incluir uma classe executiva, sala de reuniões, área de lazer e descanso.

Na ocasião, o presidente francês Nicolas Sarkozy, destacou o "trabalho sólido" desenvolvido pela Alstom que, depois "da terrível crise de 2004", soube crescer "com coragem e inteligência", tornando-se a maior empresa de comboios de alta velocidade do mundo.

Desde 1981, data em que foi lançado o primeiro TGV, a Alstom vendeu 650 comboios de muito alta velocidade e transportou cerca de 1,5 mil milhões de passageiros ao longo de mais de dois milhões de quilómetros.

Em Portugal, o grupo Alstom está presente em Lisboa, Setúbal e na Maia, empregando cerca de 350 pessoas.

Lusa

... E quer parcerias com empresas portuguesas para concorrer ao projecto

O presidente da Alstom Transport, Philippe Mellier afirmou hoje que a empresa está interessada em fazer parcerias com empresas portuguesas para concorrer aos concursos previstos para o projecto português de alta velocidade.

Em declarações aos jornalistas à margem da apresentação do AGV, o novo comboio da Alstom, que decorreu hoje na fábrica de La Rochelle, na França, Philippe Mellier disse que a empresa está interessada e "tem experiência" para concorrer aos concursos previstos para o projecto português de alta velocidade: comboios, sinalização e infra-estruturas.

"Podemos fazer tudo. Temos experiência para fazer tudo", sublinhou.

"Queria trabalhar em Portugal com empresas portuguesas", afirmou Mellier, precisando que o estabelecimento de parcerias com empresas portuguesas depende "da estrutura do concurso", pelo que é necessário "esperar pelo lançamento do caderno de encargos", uma vez que "para concursos com preços muito baixos não é possível fazer parcerias".

O modelo de negócio para o projecto português, apresentado pelo Governo em Junho de 2007, que assenta em seis parcerias público-privadas - cinco para os troços e uma global para telecomunicações - , prevê para o ínicio do segundo semestre deste ano o lançamento do primeiro concurso para o troço Poceirão-Caia.

O presidente da Alstom Transport adiantou também que em Março estará em Portugal onde tentará reunir-se com o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, para "saber qual é o ponto de situação do projecto" português.

Para o projecto português, a Alstom poderá apresentar o novo AGV, "um comboio com níveis de consumo de energia bastante mais baixos e níveis de segurança muito elevados".

Concebido para circular a velocidades superiores a 350 quilómetros por hora, o novo comboio da Alstom começará a ser produzido em meados deste ano, estando previstas para 2010 as primeiras entregas.

Com capacidade para transportar entre 280 e 460 passageiros, cada AGV pode custar cerca de 25 milhões de euros (preços de catálogo).

Em Portugal, o grupo Alstom está presente em Lisboa, Setúbal e na Maia, empregando cerca de 350 pessoas.

A renovação integral de 57 comboios eléctricos para o serviço regional da CP, o fornecimento de 18 comboios eléctricos de dois pisos para a Fertagus (travessia da Ponte 25 de Abril) e de 10 comboios Alfa Pendular para a Linha do Norte, são algumas das intervenções mais recentes da Alstom em Portugal.

Lusa

[André]

Menezes desafia Governo a contratar estudo independente também para o TGV

O líder do PSD instou hoje o Governo a pedir um "estudo independente" também para o TGV, a exemplo do que fez com o novo aeroporto de Lisboa e a terceira travessia do Tejo.

"Já que houve o bom-senso de pensar o aeroporto e agora pensar a ponte, que haja também a sensatez de pensar globalmente o projecto de alta velocidade ferroviária", defendeu Luís Filipe Menezes.

Falando em Viana do Castelo, à margem da tomada de posse da nova Comissão Política Distrital, Menezes defendeu que um comboio de velocidade moderada, a 200 quilómetros por hora, "era mais do que suficiente" para a ligação Porto-Lisboa e significaria um investimento "muito menor".

Por isso, aconselhou o Governo a ponderar "um estudo independente" para aferir da necessidade de gastar "centenas de milhões de euros" numa ligação em alta velocidade para "retirar meia dúzia de minutos" ao tempo da viagem.

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou hoje que decidiu mandatar o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) para estudar as opções para a terceira travessia do Tejo porque "quer que as decisões fiquem bem clarificadas".

Para o líder do PSD, "está agora evidente que o Governo, do ponto de vista técnico, não consegue suportar uma decisão com base naquilo que é o seu 'staff' de acompanhamento. E os portugueses têm todas as razões para que, toda a vez que aparecer uma proposta, duvidarem da sua fiabilidade".

Menezes sugeriu mesmo, com ironia, a criação de uma "entidade independente" para analisar os grandes projectos, "pelo menos enquanto este Governo estiver em funções, porque não podemos confiar nas decisões deste Governo em matéria de grandes investimentos públicos desta dimensão".

O líder "laranja" lembrou que o primeiro-ministro afirmou "peremptoriamente" que a ponte seria no eixo Chelas-Barreiro e que, no dia seguinte, até foi chamada a Lusoponte para renegociar o acordo que tem com o Estado.

"Antes de se saber qual é a ponte que vai ser opção, se a opção vai ser rodoviária ou rodo-ferroviária, sem termos assente o modelo daquilo que se vai desenvolver, como é que se poderia começar de imediato as negociações com a Lusoponte?" - questionou Menezes, rotulando estes episódios de "caricatos".

"Há muita falta de rigor, muito amadorismo, num espaço de tempo muito curto", criticou o líder "laranja".

Mário Lino justificou a decisão do Governo de mandatar o LNEC para estudar as opções para a terceira travessia do Tejo por existirem "pontos de vista diferentes, com opiniões bem fundamentadas".

Actualmente estão em cima da mesa duas opções para a terceira travessia sobre o Rio Tejo: a construção da nova ponte no eixo Chelas-Barreiro, confirmada pelo Governo, e construção no eixo Beato-Montijo, defendida por José Manuel Viegas no estudo da Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) sobre o novo aeroporto.

A última vez que a construção da terceira travessia do Tejo no eixo Chelas-Barreiro foi reafirmada foi através da Resolução do Conselho de Ministros de 10 de Janeiro, uma decisão que, sublinhou Mário Lino, foi apenas "preliminar", uma vez que "o relatório do LNEC não se debruçou sobre alternativas" ao eixo Chelas-Barreiro.

No entanto, e apesar da ponte rodo-ferroviária Chelas-Barreiro "ter sido sempre confirmada pelos sucessivos Governos", o ministro justificou o pedido de um estudo ao LNEC com o facto de, "em Novembro, terem começado a aparecer estudos".

Questionado sobre se a decisão do LNEC será soberana, o ministro afirmou que "não existem decisões soberanas".

Confrontado com as críticas dos partidos da oposição que consideram esta atitude como um recuo, Mário Lino responde dizendo que "a oposição fala em recuo qualquer que seja a posição do Governo".

Para o líder do PSD, este foi um recuso do primeiro-ministro e não do ministro das Obras Públicas, por considerar que "Mário Lino não tem mais por onde recuar".

Na quinta-feira, o ministro das Obras Públicas mandatou o LNEC para avaliar qual a melhor solução para a nova ponte sobre o rio Tejo e se esta deve ser só ferroviária ou também rodoviária.

O prazo dado ao LNEC, que foi responsável pelo estudo comparativo que determinou a construção do novo aeroporto de Lisboa em Alcochete em detrimento da Ota, é de 45 dias.

O estudo do LNEC, que deverá estar concluído no final de Março, deve fazer uma "avaliação comparativa das alternativas existentes de travessia ferroviária do Tejo, na Área Metropolitana de Lisboa" e, também, "responder, de forma objectiva, sobre se existe viabilidade e justificação para associar uma componente rodoviária à travessia ferroviária do Tejo em Lisboa".

Para dar resposta a estas questões, o LNEC deve "analisar, nas perspectivas técnica, ambiental e funcional os estudos correspondentes às alternativas em presença sobre a terceira travessia do Tejo".

Lusa

[emarques]

"Falando em Viana do Castelo, à margem da tomada de posse da nova Comissão Política Distrital, Menezes defendeu que um comboio de velocidade moderada, a 200 quilómetros por hora, "era mais do que suficiente" para a ligação Porto-Lisboa e significaria um investimento "muito menor".

Por isso, aconselhou o Governo a ponderar "um estudo independente" para aferir da necessidade de gastar "centenas de milhões de euros" numa ligação em alta velocidade para "retirar meia dúzia de minutos" ao tempo da viagem.

Mesmo os Inter-Cidades da linha do norte andam a 190-200 onde a linha permite. Sim, o IC na linha do norte é, segundo os critérios internacionalmente aceites, um serviço de alta velocidade ("velocidade elevada" é coisa que só existe por cá, nos outros sítios são AV ou são normais. quanto a esta categoria de "velocidade moderada", confesso que não conhecia).

Segundo a REFER, a linha neste momento tem estes patamares de velocidade:
x = V. Máx.
Porto - Ovar: 120 < x <160;
Ovar - Pampilhosa: 160 < x < 220;
Pampilhosa - Alfarelos: 120 < x < 160;
Alfarelos - Entroncamento: 160 < x < 220;
Entroncamento - Setil: 120 < x < 160;
Setil - Lisboa: 160 < x < 220;
Não sei como é que a REFER justifica que o Alfa esteja limitado a atravessar Santarém a 40km/h, e V.F. de Xira a 60km/h, mas pronto...

Para mudar os patamares todos para os 160 - 220 dizem que precisam de gastar 1400 milhões de €.
Com isso, o tempo de circulação do Alfa Pendular entre Campanhã e Sta. Apolónia ficaria nas 2h20min (hoje está em 2h44min).

Segundo a RAVe, os custos da linha nova seriam 4700 milhões, e o tempo de percurso Lisboa-Porto 1h15min.  Acho que esse tempo é para uma linha com patamar de velocidade de 300 km/h e comboios tipo TGV. Se se construísse com patamares de 350 km/h e se metessem ICE-3 ou AGV, provavelmente seria coisa para 1h.

Ou seja, o senhor Menezes:
1) não sabe bem quanto é que a coisa vai custar (são milhares de milhões, não centenas);
2) não sabe bem a diferença entre 6 minutos e 60 (ou, nos extremos, 100).


Dito isto... Eu por mim também considerava fortemente a hipótese de deixar a construção de uma linha AV dedicada entre Lisboa e Porto para último, e gastava os tais 1400 milhões na linha do norte. (Já agora, se também encontrassem uns milhõezitos para a linha do Minho entre Nine e Valença, não calhava mal. Electrificar, pôr outra vez os pontos de cruzamento que retiraram, eliminar passagens de nível... [delírio]fazer um túnel entre Viana do Castelo e Darque, para tirar o comboio da ponte Eiffel...[/delírio] Sei lá, qualquer coisa para que os ~80km entre Viana e Porto (Campanhã) não demorassem 1h35min num comboio que a CP chama de "serviço rápido").

[lurker]

Caro emarques,
as carruagens Corail dos IC não estão aptas para mais de 160 km/h.

Já Alfa não anda mais depressa na linha do Norte porque, por um lado algumas zonas da linha ainda apresentam limitações mas, mais importante, a linha do Norte está extremamente congestionada. Coordenar a mistura de comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Inter-Cidades e Alfas é um jogo de soma zero.

A meu ver, gastar mais dinheiro na linha do Norte para diminuir o tempo das viagens dos Alfa é um exercício inútil. O que o país precisa é de uma 2ª linha a ligar o corredor Lisboa - Porto.

Contudo, muitas pessoas não estão inteiramente convencidas da necessidade dessa 2ª linha suportar velocidades acima de 250km/h. Há quem defenda que uma linha que simplesmente permitisse aproveitar ao máximo a velocidade de um comboio tipo pendular daria quase os mesmos benefícios ao país (viagens 15-20 minutos mais longas creio eu) e pouparia algumas centenas de milhões de euros.

E o que o Luís Filipe Menezes estava a dizer é exactamente que gostaria de ver um estudo que comparasse essas duas opções. E eu assino por baixo, já agora.