[Vitor Santos]

FAB desenvolve novo sistema de comunicações por satélite



O Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica (PAME-RJ), unidade da Força Aérea Brasileira (FAB) localizada no Rio de Janeiro, desenvolveu um novo sistema de comunicações por satélite para a manutenção da operacionalidade do Telesat, uma das redes de comunicação que suportam as infraestruturas de dados do controle do tráfego aéreo. O Sistema Backup do Telesat (SBT) foi instalado na área do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus. Ele provê os links de comunicações de voz e dados, até então, disponibilizados pelo Telesat para os principais sistemas de comunicações administrativas e operacionais do Comando da Aeronáutica (COMAER), por meio de 111 estações instaladas em todo o território nacional.



Todo o processo da concepção técnica até a instalação do sistema demorou menos de 18 meses, sendo concluído no final de novembro 2015. “Após a conclusão da instalação do novo sistema, o PAME-RJ possui sobressalentes suficientes para garantir a manutenção das demais estações do Telesat que atendem aos outros regionais por pelo menos mais cinco anos”, ressalta o Diretor do PAME-RJ, Coronel Engenheiro Dalmo José Braga Paim.

O novo sistema é capaz de monitorar, em tempo real, o tráfego e taxa de ocupação dos links, apresentando esses dados sob a forma de gráficos. Dessa forma, os engenheiros e técnicos serão capazes de realizar análises mais consistentes durante as pesquisas de panes, ter informações cada vez mais precisas para proposição de mudanças ou aumento de capacidade dos links.

Fonte:   http://migre.me/sEYmt

[Vitor Santos]

75 ANOS

Força Aérea Brasileira foi criada para combater na Segunda Guerra Mundial




Exatamente um ano após ser oficialmente criada, a Força Aérea Brasileira teve seu batismo de fogo

Quando o Ministério da Aeronáutica foi criado, em 20 de janeiro de 1941, o Decreto-Lei N° 2.961 já citava a criação da "Forças Aéreas Nacionais", que deveriam reunir aeronaves e militares das aviações da Marinha e do Exército Brasileiro. Em 22 de maio daquele ano, um novo Decreto-Lei, N° 3.302, mudou a denominação da arma aérea, que passaria a se chamar "Força Aérea Brasileira".

Exatamente um ano depois, a FAB já mostraria a sua razão de existir e teria o seu batismo de fogo. Em 22 de maio de 1942, um avião B-25 atacou com bombas o submarino Barbarigo, da marinha italiana.

Com 73 metros de comprimento, velocidade de até 30 km/h, dois canhões de 100mm, quatro metralhadoras e oito tubos para lançamento de torpedos, o Barbarigo havia atacado o navio brasileiro Comandante Lyra quatro dias antes. Era a oitava embarcação do País atingida pelas forças do Eixo, mesmo antes da entrada do Brasil na guerra.



Ao longo de três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo na batalha do Atlântico Sul, a maior parte deles no próprio litoral, a um custo de quase 1.500 vidas. A declaração de guerra veio em agosto de 1942, quando o submarino alemão U-507 afundou seis navios e matou 627 pessoas em apenas três dias.

Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertiginoso”, escreveu Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha da Força Aérea e veterano da Segunda Guerra.

No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de convênio firmado com os Estados Unidos. Unidades aéreas americanas foram enviadas ao país. A instrução em voo era feita sobre o mar para que as tripulações já pudessem vigiar as águas brasileiras, com artilheiros com o dedo no gatilho, prontos para atirar. Nascia a aviação de patrulha.



As dificuldades eram de toda ordem: de língua, de auxílios para instrução, além das ordens técnicas e manuais de operação em inglês, ininteligíveis para 90% do pessoal. Some-se a isso a heterogeneidade de pilotos e mecânicos e pode-se ter uma visão do quadro caótico”, escreveu Gastaldoni, ao falar do início dos trabalhos com as tripulações.



Na medida em que a recém-criada aviação de patrulha da FAB aumentava sua eficiência no Nordeste, os submarinos inimigos iam descendo para sul do país. Agora, aeronaves Catalina ajudavam nos combates. Unidades americanas, espalhadas de norte a sul, apoiavam a campanha.  No dia 31 de julho de 1943, o então Aspirante Alberto Martins Torres foi o primeiro brasileiro a afundar um submarino, a apenas 87 Km ao sul do Pão de Açúcar, cartão-postal do Rio de Janeiro.

Na guerra contra os submarinos, os pilotos brasileiros realizaram cerca de 15 mil patrulhas. Onze submarinos (veja arte) foram atingidos, mas um número maior de ataques ocorreu, não tendo sido possível a confirmação de avarias. Dos cerca de 3.000 navios mercantes afundados na Segunda Guerra, mais de 50% foram vítimas de submarinos.

Fonte:  http://migre.me/sJPLI
 

[Vitor Santos]

Primeiro Grupo de Aviação de Caça combateu forças nazistas na Itália



Seis de outubro de 1944. Naquele dia, desembarcada na Itália os 350 membros do 1° Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira (1º GAVCA). Até o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa, em maio do ano seguinte, os pilotos, mecânicos e pessoal de apoio viveriam ali uma longa trajetória de combates contra forças nazi-fascistas.

O 1º GAVCA realizou a primeira missão como unidade independente já no dia 11 de novembro de 1944. Nas asas dos caças P-47 Thunderbolt, os pilotos brasileiros participaram de 445 missões até o fim do conflito.

Os feitos de um dia específico, 22 de abril de 1945, são lembrados até como o "Dia da Aviação de Caça" na Força Aérea Brasileira. Naquela data, um grupo de apenas 22 pilotos realizou 44 voos, com onze esquadrilhas de quatro caças P-47 fustigando alvos entre as 8h e 17h. Em todos os ataques, os brasileiros lançavam bombas em pontos estratégicos e passavam a procurar novos alvos, como blindados e caminhões, durante retorno à base.

Para tornar o esforço possível, pilotos chegaram a voar duas ou até três missões em um só dia. “Só quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo dia”, escreveu o Major-Brigadeiro do Ar Rui Moreira Lima, em seu livro “Senta a Pua!”.

Para se ter uma ideia do imenso esforço, a cada missão realizada a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, os pilotos chegavam a perder até 2 quilos, em razão do forte calor e do desgaste físico. Eles também enfrentavam a morte, que poderia vir dos disparos da incansável artilharia antiaérea inimiga.

  Apenas uma baixa aconteceu, e já na última missão. O Tenente Coelho mergulhou sobre um alvo e, atingido, precisou saltar de paraquedas. Internado em um hospital alemão, dias depois recebeu a rendição de um oficial inimigo e a tarefa de proteger a vida dos feridos até o fim da guerra.



Recorde - Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, depois de 22 de abril, os pilotos brasileiros voaram o suficiente para colocar dez esquadrilhas no ar diariamente. No mês de abril, eles quebraram recorde de missões na campanha da Itália: 135 em apenas 30 dias, o equivalente a 31% dos seis meses anteriores.

Entre 6 e 29 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça do Brasil realizou 5% das missões de ataque dos países aliados na região na Itália, mas foi responsável por 15% dos veículos inimigos destruídos, 28% das pontes atingidas, além de 36% dos depósitos de combustível e 85% dos depósitos de munição danificados.

Naquele mês, dois de seus pilotos foram feridos: Capitão Pessoa Ramos e Aspirante Diomar Menezes. Os tenentes Marcos Coelho de Magalhães, Armando Coelho e Goulart saltaram de paraquedas sobre território inimigo e só retornaram ao final do conflito. Já o Tenente Dornelles acabou abatido e faleceu em seu caça P-47 apenas nove dias antes do término da guerra. Conhecido pela bravura, ele realizou 89 missões de combate.

Esforço - A história de heroísmo começou com a recusa dos brasileiros em abandonarem o combate. Após quatro meses, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça teve de desativar uma de suas quatro esquadrilhas, por falta de pilotos. A unidade tinha agora metade do efetivo de aviadores que desembarcaram em Nápoles no ano anterior. Mortes e baixas por saúde exigiam cada vez mais empenho e dedicação.

  A situação preocupou o comando das forças aliadas. Foi sugerido que a unidade, a única de caça da FAB em combate, fosse desativada. Seu efetivo seria distribuído nos grupos de outros países. Os brasileiros se recusaram. Na prática, a resposta brasileira significava voar mais, com maior frequência, arriscando a própria vida num esforço físico cada vez maior.

Essa história de heroísmo aconteceu no contexto da grande ofensiva aliada já perto da rendição dos nazistas, ocorrida dia oito de maio. A todo custo, os aliados tinham de dominar a região do Vale do Pó para impedir que o exército nazista, em retirada, formasse uma nova linha de resistência. Já experientes, os pilotos tinham a exata noção das consequências da decisão de voar mais.

A maioria dos brasileiros chegaria ao final da guerra com mais de 50 missões. Para se ter uma ideia, um piloto americano retornava aos Estados Unidos depois de 35 missões, ficando fora de combate por seis meses. Entre os brasileiros, o Tenente Alberto Martins Torres alcançou a marca de 100 missões de combate. E ele já era veterano do combate contra submarinos no Atlântico Sul.

Reconhecimento - Em 1986, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, unidade da FAB ainda ativa, sediada no Rio de Janeiro (RJ) e equipada com caças F-5, se tornou a terceira unidade não pertencente às Forças Armadas Americanas a receber a Presidential Unit Citation, comenda do governo dos Estados Unidos.

A recomendação foi do Coronel Ariel Nielsen, comandante do 350th Figther Group, unidade a qual os brasileiros estavam subordinados durante a campanha na Itália. Ele escreveu em sua recomendação:

  “Nas perdas que sofreram nessa ocasião, como também em muitos ataques anteriores, tiveram seu número de pilotos reduzidos à metade em relação às unidades da Força Aérea dos Estados Unidos. Porém, um número igual de surtidas, operando incansavelmente e além do normal no cumprimento do dever. A manutenção dos seus aviões foi altamente eficiente, a despeito das avarias sofridas pela antiaérea e o desgaste despendido na recuperação dos aviões. Este grupo entrou em combate na época em que a oposição antiaérea aos caças bombardeios estava em seu auge. Suas perdas têm sido constantes e pesadas e não têm recebido o mínimo de pilotos de recompletamento estabelecido. Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve que voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como Comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.”

Baixas - Durante o conflito, mais de três mil militares brasileiros foram feridos e 450 morreram em combate. Entre eles o Aspirante a Oficial Aviador Frederico Gustavo dos Santos e os Tenentes Aviadores John Richardson Cordeiro e Silva, João Mauricio Campos de Medeiros, Aurélio Vieira Sampaio e Luiz Lopes Dornelles, todos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Outros quatro faleceram em acidentes. Os restos mortais de oito deles estão no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial, no Rio de Janeiro (RJ).

Entre os meses de outubro de 1944 e maio de 1945, onze pilotos brasileiros saltaram de paraquedas das suas aeronaves. Cinco foram feitos prisioneiros, três conseguiram esconder-se até o final da guerra e outros três conseguiram saltar sobre território amigo. Outros sete aviadores foram afastados das missões por motivos de saúde.

Em apoio à Força Expedicionária Brasileira (FEB), a FAB também enviou à Itália uma Esquadrilha de Ligação e Observação (1°ELO).

fonte: http://migre.me/sKvpu

[NVF]

Mais uma vez a tentativa de perpetuar falsidades. Este assunto já aqui foi profusamente discutido e ficou demonstrado que essa comenda foi atribuída a inúmeras unidades de diversos países (europeus, asiáticos, africanos e sul-americanos). Tal facto em nada diminui a comenda em si ou a FAB — só mentes pequenas pensam o contrário e necessitam de recorrer à mentira de forma continuada.

[NVF]

E cadê as referências meu chapa?

[Vitor Santos]

COMO É O ABATE DE AVIÕES HOSTIS NO BRASIL

Conheça os procedimentos que a Força Aérea Brasileira deve seguir ao interceptar uma aeronave hostil



Recentemente, o novo presidente da Argentina, Mauricio Macri, baixou um decreto de emergência que autoriza o abate de aeronaves de pequeno porte suspeitas de carregarem drogas. Opositores de Macri, no entanto, criticaram a medida: Nicolás del Caño, deputado da Frente de Esquerda, contou ao jornal El País que a ação é uma “pena de morte sem julgamento prévio”.



No entanto, o que houve foi uma redução de “burocracia” no procedimento de abate de uma suposta aeronave hostil. A ministra da segurança da Argentina, Patricia Bullrich, defendeu a medida, que recebeu o nome “lei de derruba”. “Cada vez que for detectada uma aeronave que não quer identificar-se, serão enviados dois alertas. Se continuar sem identificar-se, será enviado um avião da Força Aérea, que lhe pede que aterrisse e, no caso de não aceitar e ser hostil, utiliza-se uma medida extrema”, afirmou a parlamentar.

A mudança que Macri realizou na lei argentina é semelhante a que vigora no Brasil: o abate pode ser autorizado por um comandante da aeronáutica e não necessariamente pelo presidente. Mas até o “tiro de detenção”, a última medida, há uma série de procedimentos que os pilotos militares devem seguir durante uma interceptação.

Abate de aviões hostis no Brasil

A interceptação de uma aeronave supostamente hostil começa com um alerta nos radares da Força Aérea Brasileira (FAB). Todos os aviões e helicópteros que voam pelo espaço aéreo brasileiro precisam ter um plano de voo definido e aprovado, o que também é um procedimento padrão na aviação mundial. Quando uma aeronave não segue essa ordem, inicia-se uma série de procedimentos de identificação e alertas, que se não forem respeitados podem levar a medida de “destruição”, como define o código da Aeronáutica.



O contato começa por rádio, onde é pedido que a aeronave e tripulação sejam identificados imediatamente e revelem sua rota. Se o chamado não for respondido, a FAB envia a “cavalaria”. Nesse caso, podem ser destacados os caças F-5 e A-1 ou até o turbo-hélice Embraer Super Tucano e o helicóptero de ataque AH-2 Sabre.

Ao encontrarem a aeronave suspeita, os pilotos da FAB repetem os procedimentos de identificação e novo curso a ser seguido, mas desta vez com contato visual direto. Se a nova ordem não for acatada, é iniciado o procedimento de “persuasão”. O caça se posiciona na traseira do avião não identificado e inicia uma sequência de disparos de alerta com munição traçante (uma bala com uma espécie de recurso pirotécnico que a torna visível).



Se nem essa ação surtir efeito, a aeronave não identificada é enfim classificada como “hostil” e um oficial do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) ou até o presidente (ou um membro delegado diretamente) pode autorizar a medida de destruição.

Como descrito no decreto presidencial nº 5.144, de julho de 2004, a medida de destruição “consiste no disparo de tiros, feitos pela aeronave de interceptação, com a finalidade de provocar danos e impedir o prosseguimento do voo da aeronave hostil e somente poderá ser utilizada como último recurso e após o cumprimento de todos os procedimentos que previnam a perda de vidas inocentes, no ar ou em terra”

A medida de interceptação da FAB, que ficou conhecida como “Lei de Abate”, visa deter principalmente aviões que transportam drogas, na maioria modelos de pequeno porte, que voam tanto em território nacional como entre as fronteiras. Os mesmos procedimentos também podem ser aplicados em interceptações de aviões a jato ou até modelos militares de outros países, caso classificados como hostis.

Em outubro de 2015, um Super Tucano da FAB abriu fogo contra uma aeronave de pequeno porte que se recusou a responder as orientações dos pilotos, em Japorã, no Mato Grosso do Sul. O avião alvejado, porém, conseguiu evadir para o Paraguai. Por questões estratégicas, a Aeronáutica não divulga quantas aeronaves já foram interceptadas no espaço aéreo nacional.

Fonte:   http://airway.uol.com.br/como-e-o-abate-de-avioes-hostis-no-brasil/

[Cabeça de Martelo]

?

[Vitor Santos]

Qual a finalidade?

Não é possível que seja normal, confesso que nunca, jamais vi algo assim em fórum de defesa algum que frequento, nem no Brasil ou no mundo.

É algo para ser estudado.

Definitivamente, não é normal.

??

[Vitor Santos]

Helicópteros mais modernos incorporam novas possibilidades de atuação na FAB

Com capacidade de reabastecimento em voo, H-36 Caracal operacional amplia raio de ação

Em dezembro, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu o primeiro helicóptero da América Latina que pode ser reabastecido em pleno voo. Este é um dos motivos para comemorar o Dia da Aviação de Asas Rotativas, celebrado nesta quarta-feira (03/02) pela instituição. A capacidade, antes disponível apenas para aviões caça no Brasil, vai ampliar o raio de ação de diversas missões, entre elas, as de resgate.

Atualmente, oito unidades da FAB operam helicópteros e são responsáveis por atuar em missões de operações especiais, de ajuda humanitária, de busca e salvamento a embarcações e aeronaves acidentadas, de ataque, supressão de defesa aérea inimiga, apoio aéreo aproximado e, também, na defesa de áreas estratégicas de todo o país.

A chegada da versão operacional do H-36 Caracal é um exemplo do processo de modernização pelo qual passa as unidades aéreas que empregam helicópteros. Na última década, foram incorporados os H-60L Black Hawk, em Manaus (AM) e Santa Maria (RS); o AH-2 Sabre, em Porto Velho (RO); e o H-36 Caracal, em Belém (PA) e no Rio de Janeiro (RJ). Este ano o Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV), sediado em Campo Grande (MS), se prepara para o início das operações com o H-36.

Saiba mais - O H-36 Caracal é resultado do projeto H-XBR, que envolve Marinha, Exército e Aeronáutica, prevê a compra de 50 helicópteros. Já foram entregues 22.

Veja no mapa abaixo a localização das unidades áereas que operam helicópteros na FAB e as respectivas aeronaves:



Fonte:   http://migre.me/sTNWu

[mafets]

http://www.aereo.jor.br/2016/01/09/comando-da-aeronautica-determina-reducao-de-horas-de-voo-da-fab-em-2016/

Uma tela capturada que está circulando pela Internet (sem confirmação oficial até o momento) indica que os cortes governamentais da atual gestão limitarão as horas de voo dos pilotos de combate da FAB a 150 horas anuais. As atividades aeronáuticas civis deste ano também terão pequena participação da FAB.

Apesar da noticia ter um mês não foi publicada ou desmentida por aqui...


Saudações

[Vitor Santos]

Tá, e daí?

A FAB parou de operar de vez? Os aviões vão ficar no chão para todo e sempre?

[NVF]

Calma Vítor, isto já aconteceu em Portugal em várias ocasiões. Trata-se de uma simples consequência de uma crise fiscal, mas que não é algo positivo é por demais evidente.

[Vitor Santos]

Calma Vítor, isto já aconteceu em Portugal em várias ocasiões. Trata-se de uma simples consequência de uma crise fiscal, mas que não é algo positivo é por demais evidente.

Crises e situações como esta, a FAB está mais do que acostumada.

[mafets]

Calma Vítor, isto já aconteceu em Portugal em várias ocasiões. Trata-se de uma simples consequência de uma crise fiscal, mas que não é algo positivo é por demais evidente.

Crises e situações como esta, a FAB está mais do que acostumada.

E daí ? Lá  por v.exma só postar "noticia positiva" o resto do fórum é obrigado a fazer o mesmo? Ora, esta situação das restrições às horas de voo não é nova e já em Agosto de 2015 era noticiado por "vocês" que em Pindaíba a semana tinha 4 dias e cumpria o horário das 8 às 17h.http://www.aereo.jor.br/2015/08/26/pindaiba-na-forca-aerea-brasileira-semana-tem-quatro-dias/

Aeronáutica oficialmente se recusa a explicar a decisão de eliminar um dia útil na semana: agora, a carga horária da Pindaíba: na Força Aérea Brasileira, semana tem quatro dias é de segunda a quinta, de 8h às 17h. E a sexta-feira será eterna folga.

Mas aqui esta uma notícia "ao seu gosto" positivista.  Até admira não ter sido postada por v.exma. Deve ter sido mais uma que escapou... lol
http://www.aereo.jor.br/2016/02/06/fab-quer-ceder-terreno-em-sao-paulo-para-receber-acervo-do-museu-da-tam/

Aeronáutica quer doar área próxima ao pavilhão de exposições do Anhembi. Objetivo é abrir fundação que receba também antiguidades da Força Aérea

A Aeronáutica pretende doar um terreno perto do pavilhão de exposições do Anhembi, em São Paulo (SP), para receber o acervo de aviões antigos do Museu da TAM. O museu atual suspendeu as atividades em São Carlos (SP) por causa da crise econômica e busca um público maior e novos patrocinadores para ser reaberto.

A área fica ao sul do aeroporto Campo de Marte, ao lado do hospital da Aeronáutica e perto da Avenida Olavo Fontoura. São 40 mil metros quadrados, o dobro do tamanho do museu atual. A previsão é que o espaço tenha um estacionamento para 600 veículos, além de acesso à pista de pouso de um pátio próprio para receber aviões.

O objetivo é abrir uma fundação para que a Força Aérea Brasileira (FAB) possa ceder um terreno no Campo de Marte. Segundo o brigadeiro Marcelo Kanitz Damasceno, comandante do 4º Comando Aéreo Regional (Comar), o estatuto da fundação deve estar pronto até o final de fevereiro.

A FAB quer levar para o novo museu parte de suas antiguidades, que estão no Rio de Janeiro, e quem tiver itens em casa também vai poder colaborar. “Existem outras pessoas que têm às vezes em suas residências itens bem pequenos, que foram de Santos Dumont, ou de outro herói da nossa aviação, que poderiam também ceder”, afirmou o brigadeiro Damasceno.

A expectativa é que, além das aeronaves, o local também tenha restaurantes, cafés, lojas e área para crianças. Tudo isso para ajudar a pagar as despesas e para atrair mais visitantes.
 “Hoje o entendimento político, da indústria, dos amantes da aviação e das empresas aéreas como um todo, é que haja realmente um reduto da história da aviação na maior cidade da América Latina”, disse o brigadeiro Damasceno.

Cumprimentos

[Vitor Santos]

Com centro, FAB unifica monitoramento de equipamentos de auxílios à navegação

Estrutura busca aumentar disponibilidade da infraestrutura do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro



Em funcionamento desde o início deste ano, o Núcleo do Centro de Gerenciamento Técnico (NuCGTEC) no Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) faz o monitoramento contínuo de todos os equipamentos de radar, auxílios à navegação, meteorologia, telecomunicações e tecnologia da informação operacional relativas ao Espaço Aéreo Brasileiro.

A nova unidade é responsável pelas atividades relacionadas ao suprimento e à manutenção de equipamentos de controle do espaço aéreo, de detecção de defesa aérea e controle de tráfego aéreo, além de equipamentos de telecomunicações do Comando da Aeronáutica.

De acordo com um dos responsáveis pela implantação do centro, Coronel Engenheiro Dalmo José Braga Paim, o local disponibiliza informações mais precisas e em tempo real a diversas unidades. “O núcleo poderá realizar intervenções remotas nos equipamentos e sistemas, além de fornecer indicadores para apoio ao planejamento, analisar riscos para supressão de vulnerabilidades, gerenciar as manutenções preventivas e controlar as corretivas”, explicou Coronel Paim.

As instalações do NuCGTEC proporcionam a integração de equipamentos e sistemas ao Sistema de Gerenciamento Técnico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). A operação ocorre em uma   1S BFT Pessanhasala de monitoramento com um telão composto por 21 telas de 72 polegadas cada, ou seja, com 10,50m de comprimento por 3,30m de largura. Os profissionais conseguem visualizar todos os radares e demais equipamentos que compõem a infraestrutura de controle do espaço aéreo.

Além disso, possui um auditório e uma sala técnica equipada com uma infraestrutura de redes de última geração.

O Coronel Engenheiro Waldir Galluzzi Nunes, Diretor do PAME-RJ, afirmou que como parte da consolidação do Núcleo, estão sendo implantadas ferramentas de gestão dos processos de manutenção e de logística. O objetivo é aumentar a disponibilidade dos equipamentos que compõem a infraestrutura do SISCEAB. "Estes processos só são possíveis com uma visão integrada e baseada em múltiplas visões, que o NuCGTEC está equipado para prover", finalizou.

Fonte: http://migre.me/sXDii