[Jorge Pereira]

Da página do facebook do Ministro da Defesa:

Foi entregue, na sexta-feira, na base militar de Beja, o último dos cinco aviões P3 Orion da Força Aérea. Um reforço importante da capacidade operacional em missões militares e operações de busca e salvamento.

[nelson38899]

não teria sido mais interessante substituir as pás do P3 por outras mais eficientes??

tipo estes

[PereiraMarques]

Podem não estar homologadas pelo fabricante, o que poderia levar à quebra da "garantia".  

[Lightning]

E os motores? É que as helices estão ligadas aos motores, não são moinhos de vento que estão para ali a rodar ao sabor da maré...

O P-3 usa o motor Allison T56-A14 com helices "tradicionais", quase identico aos motores do C-130H, que é o Allison T56-A15
http://en.wikipedia.org/wiki/Allison_T56

O C-130J já usam as helices "modernas" mas não é só as helices que são diferentes, o proprio motor não tem nada a ver com o do seu antecessor, o C-130J usa o Rolls-Royce AE2100
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_AE_2100

Se fosse assim fácil, só se trocava as helices e o avião ficava logo mais eficiente, de certeza que isso já teria sido feito por alguém, se ainda continuam com as mesmas helices é porque não deve ser assim que as coisas funcionam.

Eu acho que isso só seria possivel com a substituição dos motores, ou há exemplos de aviões em que se trocaram as helices deixando os motores originais?

[nelson38899]

Não querendo dizer nenhuma mentira, no meu entender não vejo qual seria o problema em mudar as hélices, que eu saiba o motor apenas serve para aumentar e diminuir a rotação das hélices mais nada.

Logo quanto mais eficientes forem as hélices, ou seja, quanto menos arrasto produzirem menor é a força que o motor tem que fazer para atingir a mesma rotação e com isto permitir que o avião tenha um maior alcance.

[Lightning]

Não querendo dizer nenhuma mentira, no meu entender não vejo qual seria o problema em mudar as hélices, que eu saiba o motor apenas serve para aumentar e diminuir a rotação das hélices mais nada.

Não só, as hélices além da velocidade de rotação também variam de angulo, que se chama passo, é devido aos passo das hélices que os helicopteros sobem e descem ou os aviões em terra andam para trás.
http://pt.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lic ... feathering

Uma curiosidade do avião P-3, as suas hélices não variam de velocidade de rotação, estão sempre a 100%, o que faz o avião acelerar ou abrandar é o passo.

[nelson38899]

Não querendo dizer nenhuma mentira, no meu entender não vejo qual seria o problema em mudar as hélices, que eu saiba o motor apenas serve para aumentar e diminuir a rotação das hélices mais nada.

Não só, as hélices além da velocidade de rotação também variam de angulo, que se chama passo, é devido aos passo das hélices que os helicopteros sobem e descem ou os aviões em terra andam para trás.
http://pt.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lic ... feathering

Uma curiosidade do avião P-3, as suas hélices não variam de velocidade de rotação, estão sempre a 100%, o que faz o avião acelerar ou abrandar é o passo.

mesmo assim continuo achar que se actualizem as hélices para umas similares ao do C27, conseguiria poupar mais combustível e assim aumentar tempo de voo.

[Edu]

O problema não vem tanto da possibilidade ou não de se fazer a alteração em termos tecnicos.

O motor em causa podia bem levar helices novas, só precisaria provavelmente de levar uma modificação na valve housing, que é o "computador" hidraulico que controla o passo naquele sistema propulsivo, para a adaptar a uma hélice diferente. O problema é que uma modificação na valve housing não é assim tão facil, visto que é um sistema muito complexo.

Claro que tendo em conta isto, seria muito mais facil descartar a valve housing e por um sistema de controlo de passo electrónico como tem o motor do C-130J. Mas a questão é, será que vale a pena estar a desenvolver um sistema desses para um motor antigo, e que já não se vende?

A resposta parece-me que é não. Nem interessa nada aos fabricantes desses sistemas. Porque eles querem é vender motores novos e não andar a tranformar velhos em novos.

A outra questão que se mete é depois as certificações. Não sendo o fabricante a faze-lo, ser feito por alguém de fora sem o consentimento do fabricante, é um cabo dos trabalhos, além de que em Portugal dúvido que tivessemos capacidade para tal.

[HSMW]

Tweak My Ride
By Jeff Rhodes Posted 7 March 2012

(...)

Winglets are one promising option that turned up on the C-130, C-5, and P-3. Winglets are the upturned wingtip devices that improve the efficiency of fixed-wing aircraft by reducing drag through partial recovery of the vortex energy created by the airstream as it goes over the wingtip. These devices also increase the effective aspect ratio—that is, wing length-to-chord—without materially increasing wingspan.

That winglets work can be seen in the fact that commercial airlines—a notoriously penny-pinching bunch—have been buying new aircraft designed with winglets for the past decade. The Deltas and Americans of the world have also recently started retrofitting winglets to many of their older aircraft.

A combination of CFD studies and actual wind tunnel testing was conducted for both the C-130 and P-3. CFD was also used on the C-5. However, a large, high speed wind tunnel is required to determine winglet effectiveness accurately for that very large transport.

More than 400 variations of C-130 winglets were evaluated through CFD, and the most promising models were then tested extensively in the wind tunnel. The design was then optimized to minimize induced wing loading and to maximize aerodynamic benefits. The data collected during the wind tunnel testing verified the CFD predictions.

The optimal C-130 winglet design stands about five feet tall and adds about five feet to the 132-foot wingspan of a Herk. Predicted results show either about a four percent increase in range for a C-130J on a long-range cruise mission with a 17,250 pound payload or about a twenty-one gallon per hour reduction in fuel consumption on a typical 2,500 nautical mile mission with a 20,000 pound payload.

A set of trial winglets, made of composite material and aluminum, will be ready for flight test in late 2012. The Process Development Center, a Lockheed Martin rapid prototyping center at its Fort Worth, Texas, facility, built the prototypes.

“The microvanes, the lift distribution control system, and the winglets all provide benefits in different parts of the flight regime, but they offer significant net savings. Combined, they could result in saving fifty gallons of fuel per hour,” noted Hybart. “In terms of seeing these improvements on a C-130, I think the microvanes could be near-term. LDCS and winglets are probably a little farther out.”

P-3 And C-5 Improvements
Many of the same winglet designs tested on the C-130 were also evaluated for installation in the P-3 as the wing designs of the two aircraft are similar. The optimal design for the Orion winglet stands about three feet tall and adds about four feet to the aircraft’s wingspan. Preliminary CFD results indicate measurable drag reduction and a two to three percent increase in cruise performance and a roughly four to six percent increase in time on station or reduced fuel usage on a standard mission.

“The P-3 has some unique issues,” noted Hybart. “Many P-3s have a number of antennae and electronic support measure equipment in the wingtips. All of that gear would have to be fitted in a winglet. The winglet itself would also have to be made of material that the sensor apertures could see through.”

Two other improvements being looked at for the P-3 are the incorporation of a new propeller and an updated engine. The proposed propeller is the very aerodynamically efficient, eight-bladed, composite NP2000 prop now being fitted to the US Navy’s  E-2C/D Hawkeye airborne early warning and control aircraft.

The Rolls-Royce T56 Series 3.5 is an upgrade to existing engines, not a new engine. The Series 3.5 offers increased turbine life and better engine performance for hot day and high altitude operations. Most importantly, the upgrade has demonstrated up to nine percent savings in specific fuel consumption. The Series 3.5 engine enhancements are incorporated as part of a traditional engine overhaul and does not require any aircraft or engine control system interface modifications.

 

Artigo já com algum tempo, mas que me parece de registar agora que a modernização dos P-3C nacionais se concluiu.


Cumprimentos

http://www.forum9gs.net/posting.php?mod ... =3&p=62676

[Instrutor]

No passado dia 14 de fevereiro andava a sobrevoar a baixa altitude um quadrimotor na zona de Alfândega da Fé / Vila Flor deu para perceber que a silhueta parecia um P3 Orion, alguem confirma? Qual a sua missão, a aeronave voava e circulos sobre o Vale da Vilariça.

[PereiraMarques]

O Real Thaw 2014 ocorreu mais a sul, mas parece ser o mais provável.

http://www.emfa.pt/realthaw/

[Charlie Jaguar]

No passado dia 14 de fevereiro andava a sobrevoar a baixa altitude um quadrimotor na zona de Alfândega da Fé / Vila Flor deu para perceber que a silhueta parecia um P3 Orion, alguem confirma? Qual a sua missão, a aeronave voava e circulos sobre o Vale da Vilariça.

Era um P-3C envolvido no Real Thaw de facto. Os nossos Orion CUP+ não são agora somente aeronaves de patrulha e combate marítimo, mas também de reconhecimento visual e electrónico e recolha de dados, ou seja, ISR, acrónimo anglófono que significa "Intelligence, Surveillance and Reconnaissance". O Programa CUP+ tornou o Orion numa aeronave polivalente, daí a sua natural inclusão o Real Thaw.  

[Menacho]

[Lightning]

Artigo sobre a Esquadra 601 sai na revista Airforces Monthly

http://www.emfa.pt/www/conteudos/galeri ... y_1391.pdf

[HSMW]