[Icterio]

Base Aérea Thumrait, Omã, 1981 (Episódio 1)

Na fase final da sua carreira como piloto da RAF, Rod Dean esteve estacionado na Alemanha durante quatro anos num esquadrão de Jaguares mas agora, a faltar apenas 18-20 meses até se “reformar” da aviação militar, questiona-se como iria preencher o seu tempo.  Decidiu visitar o seu velho amigo Al Cleaver da Secção de Pessoal na base da RAF em Barnwood que sugeriu de imediato;

“Precisamos desesperadamente de instructores de Jaguar em Omã, que achas?”
“A parte do Jaguar, porreiro, mas eu não sou QFI (Qualified Flying Insctructor).”
“Sem stress,” disse ele, “fazes o curso antes de partires.”

Enquanto regressava ao carro, e sem raciocinar bem sobre onde tinha acabado de me meter, ia pensando também no que ia dizer á minha mulher Vicki, que esperava-me no carro…

Omã, um verdadeiro paraíso para os pilotos de caça.  Habituados aos céus extremamente congestionados e regulados do Norte da Europa, os pilotos de Jaguar da RAF destacados para Omã encontravam um recreio difícil de imaginar; poucas regras, voo supersónico em praticamente qualquer lugar, exercícios sem restrições…  Só um alerta dos comandantes; “Não se matem!”

"Depois de garantidas as minhas qualificações rumei até Omã e, após uns dias em Seeb, no Norte do País, aterrei na base da Real Força Aérea de Omã, em Thumrait – a minha “casa” durante os próximos meses.  Ao meu encontro veio o Nick Ireland, que “segurava o forte” como instructor de Jaguar, mas a contracto e não como piloto da RAF (mercenário!).  Descobri rapidamente que Thumrait era um local muito confortável para viver mas, localizado no Médio Oriente, era necessário respeitar as tradições locais, especialmente no Ramadão.  Os jovens pilotos locais eram bastante “ocidentalizados” e as regras na cantina eram muito relaxadas – especialmente em relação às bebidas alcoólicas…  Mas voltando aos aspectos de voo.  O livro de regras em Omã só tinha uma – não se matem!  Por conseguinte, muitos dos voos podiam ser considerados escandalosos mas extremamente recompensadores e, dada a qualidade dos instructores e dos alunos, muito seguros."

O SEPECAT Jaguar foi idealizado, originalmente, como avião de treino avançado mas, após uma fase de desenvolvimento conturbado, transformou-se numa formidável máquina de ataque de interdição.  No ambiente da NATO nos anos 80, os esquadrões de Jaguar da RAF seriam uma autêntica força de intervenção rápida, caso a guerra fria “aquecesse”.  Capazes de se deslocarem rapidamente para a Noruega no Norte ou para a Itália ou Turquia no Sul da Europa, os Jaguar iriam reforçar os flancos mais ameaçados pelo avanço inimigo. 

"Era procedimento normal fazer um voo de “aclimatização” sempre que chegamos de novo a uma unidade operacional para conhecer o terreno, o clima, pontos de referência, perigos e muitos outros detalhes.  Assim, no dia seguinte á minha chegada voei com o Nick Ireland no Jaguar de dois lugares num (suposto) breve e tranquilo voo em ritmo de passeio.  Curiosamente, este dia coincidia com o início do exercício com a Marinha Americana chamado “Beacon Flash”.  As regras do exercício eram muito simples, a US Navy tentava atacar a base de Thumrait e a Força Aérea de Omã tentava defendê-la – isto resumia bem o objectivo da coisa, e sem qualquer tipo de restrições!

Bom, passados 3 minutos a seguir á descolagem, para minha grande surpresa, vejo um monte de A-7 Corsairs escoltados por outro número considerável de F-14 Tomcats na nossa direcção!  O exercício já tinha começado!  Vinte minutos depois o Nick e eu estamos de volta ao solo, sem combustível e sem nunca nos afastarmos mais de 30kms da base – mas reivindicámos três aviões americanos abatidos!  Excelente introdução aos céus de Omã!"

Sem radar de busca e “sem asa”, o Jaguar não é considerado um caça perigoso mas quando liberto da carga de bombas e equipado apenas com dois mísseis Sidewinder, transforma-se num caça de defesa local muito respeitável.  No exercício “Beacon Flash” em Omã em 1981 os F-14 Tomcat e A-7 Corsair da US Navy descobriram isso da pior forma.  Great balls of fire…

[mafets]

Saudações

[Icterio]

Base Aérea Thumrait, Omã, 1981 (Episódio 2)

"O exercício “Beacon Flash” permitiu apreciar de perto a forma de operar e os métodos da Marinha Americana, algo que nunca tive oportunidade antes visto que os meus contactos anteriores tinham sido com a USAF, essencialmente na Europa.  A “Navy” era uma força muito diferente, eram bons e adaptavam-se muito rápido.  Dou-vos dois exemplos.  Um porta-aviões novo, o USS Dwight D. Eisenhower, julgo eu, surgiu na costa de Omã por volta do exercício “Beacon Flash” e decidiu entrar na festa.  Foi um autêntico tiro ao boneco – atacavam a 150m de altitude (era o mínimo deles em tempo de paz), nunca a mais de 770km/h, em grandes formações sempre vindos da mesma direcção.  Abatemos tantos aviões que até começou a tornar-se embaraçoso – e isto durante dois dias inteiros de exercício!  No final do exercício o Almirante do porta-aviões veio até Thumrait para o debriefing e, no sumário, disse algo do género;

“Desta vez vocês deram cabo de nós mas, quando voltarmos no próximo mês, vai ser muito diferente!” 

E, rapaz, foi mesmo muito diferente!  Eles obviamente deitaram o livro de regras e procedimentos pela janela fora (ou escotilha, ou sei lá que termos esquisitos os marinheiros usam) e começaram o exercício “de fresco”.  Atacavam com múltiplos raids simultâneos de diferentes direcções, a alta velocidade (no mínimo 900km/h), a altitudes extremamente baixas e sempre muito, muito agressivos.  A diferença foi total – deve ter sido muito satisfatório para aqueles pilotos terem a liberdade para voar daquela maneira.  Apesar de conseguirmos abater alguns, eles dominaram o exercício e sabiam disso.  Muito bom treino."
 

Jaguar B(O) da Real Força Aérea de Omã.  Foi num destes bi-lugares que o piloto Rod Dean “abateu” três A-7 Corsair da Marinha Americana em rápida sucessão no exercício “Beacon Flash” de 1981, debaixo do olhar atento do seu passageiro, nada menos que o comandante do esquadrão atacado!  Esta versão do Jaguar mantinha toda a capacidade operacional do monolugar e a diferença de performance era marginal.

"O segundo evento de nota ocorreu quando levei o comandante de um esquadrão de A-7 Corsair para uma CAP (Combat Air Patrol) no assento de trás de um Jaguar de dois lugares.  Enquanto patrulhávamos a 4500m de altitude vi, mais abaixo, a muito baixa altitude (mas claramente visíveis da minha posição devido ás sombras no deserto) um grupo de seis A-7 Corsair numa formação “carta”; dois A-7 lado a lado, seguidos de outros dois a 2-3000m atrás, seguidos de outro par.  Decidi atacar em mergulho o avião direito do par da frente – isso iria colocar-me na mira do par de trás mas pensei que a minha velocidade seria tão alta que dificilmente conseguiriam reagir a tempo.  Ao mergulhar atingi velocidade supersónica (sem problemas em Omã, desde que a área fosse desabitada) e “adquiri” o Corsair da frente com um forte rugido do meu Sidewinder.  A cerca de 150 metros subi de forma pronunciada e executei um largo “loop” até os 4500m, voltei a mergulhar, e ataquei o segundo par com o meu segundo Sidewinder.  Repeti a manobra uma terceira vez e ataquei o avião da direita do último par, mas tive de abrandar porque este ataque foi com canhões.  Depois de “despachar” este último Corsair rompi contacto e fui procurar sarilhos para outro lado.  Aqueles A-7 eram do esquadrão do meu “passageiro” e ele ficou pouco satisfeito com a reacção (ou falta dela) dos seus rapazes aos meus ataques.

No debriefing no dia seguinte, enquanto falávamos sobre esse combate em particular, o líder dos A-7 afirmou que a formação abateu duas vezes um Jaguar que os tinha atacado de cima.  Ele só podia estar a falar de mim.  Explicou que quando ataquei o par da frente os Corsair logo trás teriam conseguido atingir-me com um Sidewinder e, novamente, quando ataquei o segundo par ficaria debaixo da mira do terceiro par.  Estava prestes a reclamar quando o “Boss” do esquadrão (o meu passageiro nesse combate) saltou da cadeira e perguntou num tom de voz ríspido;

“A que raio de velocidade vocês iam?”
“900km/h, Sir”, foi a resposta.
“Muito bem, nós mergulhamos a Mach 1.2.  Qual é o alcance letal de um Sidewinder contra um alvo 500km/h mais rápido?”
“Uns 300 metros, Sir”.
“Qual foi o alcance mínimo entre os Corsair e o Jaguar?”
“…Uns 1500 metros, Sir”.
“O esquadrão não reclama nenhum abate neste combate!”

Este comandante pode voar comigo sempre que quiser!"

Rod Dean recorreu a uma táctica clássica, a famosa “boom and zoom”.  A asa do Jaguar é curta e com uma elevada carga alar, ideal para voos de penetração a baixa altitude mas incapaz de gerar sustentação necessária (lift) para as manobras clássicas, e essenciais, de combate aéreo (dogfight).  A “boom and zoom” aproveita os pontos fortes desta configuração; mergulhos incisivos seguidos de ataques rápidos e, aproveitando a energia (velocidade) do mergulho, retomar rapidamente uma altitude superior para repetir o processo.  No primeiro e segundo ataques foi usado o AIM-9 Sidewinder e no terceiro, o canhão de 30mm.

[Icterio]

Base Aérea Thumrait, Omã, 1981 (Episódio 3)

"O meu outro reboliço com militares Americanos deu-se por ocasião dos exercícios regulares da USAF RDF (Rapid Deployment Force).  Envolvia aviões AWACS (a cobertura de radar em Omã era limitada), B-52s (que actuavam como bombardeiros inimigos) e um grupo de F-15 Eagle (que tanto se juntavam a nós em funções defensivas como serviam de elemento de ataque rápido a baixa altitude, e que nós tínhamos de deter).  Geralmente traziam um F-15 de dois lugares para voos de familiarização e todos estávamos ansiosos para voar no Eagle e, quando chegou a minha vez, não fiquei desapontado.  Infelizmente não posso dizer o mesmo do sujeito que o pilotava…"

McDonnell Douglas F-15 Eagle.  Um dos melhores caças da história, um símbolo da superioridade aérea da USAF nos anos 70-90.  Fenomenal radar APG-63, dois turbofans P&W F100, mísseis ar-ar de curto e médio alcance, etc, etc.  Mas se o caramelo sentado no cockpit não estiver á altura…

"Voámos num par de F-15s numa patrulha (CAP) visual a cerca de 6000m de altitude.  No briefing antes do voo o líder (o meu piloto) decidiu que o nº 2 (wingman) iria ajustar o modo de abertura sintética do radar para pesquisar por alvos desde o nível do solo até aos 6600m enquanto o líder iria procurar entre os 5400m e os 9000m.  O líder assumiu que não haveria ameaças acima dos 9000m, por isso não valia a pena procurar aí.  Os “inimigos” eram os Hawker Hunter e Jaguar da Força Aérea de Omã que, obviamente, não dispunham de radar interno para os assistir.  Por conseguinte, a equipa do AWACS foi dividida ao meio; metade dos operadores assistiam a “Red Force” (os nossos F-15) e a outra metade a “Blue Force” (SOAF).  Estávamos a voar a CAP há cerca de 10 minutos quando o “nosso” AWACS avisou-nos sobre um par de alvos (bogies) á nossa frente a 80km de distância."

“Não os detecto”, disse o líder.
“Alcance a 65km, no vosso nariz!”, retorquiu o AWACS.
“Nada, - “2”, detectas alguma coisa?”, perguntou o líder.
“Nope”.

"Alcance 50km… alcance 30km…alcance 15km, e assim por diante até que os “blips” do radar se uniram – o que significava que estávamos muito, muito perto deles.  Nem por uma vez o meu piloto saiu do modo de abertura sintética e analisou os dados primários do radar.  Pior, nunca tirou a cabeça do raio do scanner e olhou para fora do cockpit.  Eu vi-os primeiro – um par de Hunter “limpos” (excepto dois Sidewinder) a mergulhar na nossa direcção, bem supersónicos, desde os 15000m, altitude de onde estavam a receber informação do AWACS até ao contacto com os F-15.  Com o elemento surpresa do lado deles os Hunter vieram por ali a baixo a todo o gás, “eliminaram-nos” com aquisições de Sidewinder e ainda nos abateram a tiro de canhão.  “Excelente trabalho”, disse o Goz Gosnell, comandante do esquadrão dos Hunter – “um par de velhinhos Hunter a vencer o orgulho da USAF”.

…pode ser batido por um dos clássicos dos anos 50, como o Hawker Hunter.  Sem radar, sem afterburner e equipado apenas com uma grande asa, quatro canhões e dois AIM-9 Sidewinder.  Nas boas mãos dos pilotos de Omã torna-se num adversário poderoso em combate aéreo cerrado (dogfight).

"Nem todos os pilotos de F-15 eram tão parcos em agressividade.  Um jovem Tenente, a voar como nº 2 numa CAP a defender a base de Thumrait, ao perseguir um B-52 a muito baixa altitude separou-se do líder e para o apanhar acelerou para cerca de Mach 0.96-97 – no limiar supersónico.  Apanharam o B-52 no extremo Leste da base e quando o líder rompeu forte para a esquerda o Tenente foi obrigado a fazer a mesma manobra mesmo por cima do bungalow do comandante da base, onde ele residia com a patroa.  O efeito que uma curva de 6g de um F-15 a velocidade (quase) supersónica a 60m de altitude sobre um telhado de chapa ondulada tem de ser visto para se acreditar!  O telhado, inteirinho, levantou voo e aterrou 50 metros á esquerda.  Impressionante!  Não houve outros estragos de maior (aliás, foi possível colocar o telhado no sitio no dia seguinte) além do estado completamente histérico (compreensível) em que a esposa do comandante ficou.  O único inconveniente desta saga foi o Tenente ter ser recambiado de volta para os “States” (pena, era um bom rapaz) e o facto da USAF ter ficado chateada por não lhes enviarmos a factura dos estragos!  Não valia a pena, dois rapazes locais colocaram o telhado no lugar em meio dia, nada de especial, e um par de garrafas de gin para acalmar (novamente) os nervos da senhora.  A Oficial da Administração da USAF dispunha de meio milhão de dólares de verba para cobrir queixas de ruído, poluição e perturbação geral e ficou visivelmente irritada por não conseguir gastar nada!"   

Um Hunter da SOAF num voo a… mais que baixa altitude!  Não era incomum os controladores da torre de controlo olharem para baixo ao procurar um Hunter.  Leve, manobrável, simples do ponto de vista estrutural e do equipamento mas fortemente armado, o Hunter reflecte os princípios fundamentais do seu designer, Sydney Camm.  O mesmo génio que desenhou o Hurricane, Typhoon, Sea Fury e Harrier – um currículo de respeito.

[Icterio]

Base Aérea Thumrait, Omã, 1982-1983 (Episódio 4) (Último)

"Todos tinham alcunhas em Omã.  A minha era “Bear”, barba desgrenhada e só respondia de manhã depois do meu mel – normalmente, no meu caso, um café e um cigarro.  Outro personagem era o “Capitão Letárgico”, que se tornava em “Capitão Gorila” depois de umas cervejas.  Era um sujeito educado mas, num fim de tarde, demonstrou o seu lado mais agressivo ao atirar um General Americano para dentro da piscina depois do ianque lhe ter dito algo que o irritou.  Claramente uma transformação ao melhor estilo “Hulk”, só que causado por consumo de cerveja e não pelos efeitos da radiação.  È melhor não revelar o nome, visto que hoje é um respeitável piloto da Cathay Pacific…"

A SOAF foi uma das primeiras “clientes” do Jaguar quando encomendou uma dúzia (mais dois bi-lugares) em 1974.  O sucesso do avião nos céus de Omã ficou confirmado quando foi anunciada em 1980 a compra de mais 10 monolugares e outro par de bi-lugares.  Apesar de desenvolvido e produzido em parceria com a indústria Francesa era sabido que os Dassault Mirage tinham sido oferecidos a Omã.  Os Franceses promoviam primariamente os seus produtos e pouco se esforçavam em vender o Jaguar – e dividir lucros com os Ingleses…

"Havia sempre algo de diferente em Omã.  Numa ocasião voei num Jaguar de bi-lugar com o Gerry Seavers, o “Boss” do Esquadrão 8, a conduzir!  Ele seguiu uma estrada durante boa parte de uma hora a 750km/h e a menos de 7 metros de altitude no radioaltímetro!  Carros e camiões no sentido contrário faziam desesperadamente sinais de luzes mas não vi ninguém a sair da estrada ou entrar em despiste.  Acabou tudo bem, mas não gostava particularmente destas loucuras a baixa altitude e durante todo o voo a minha mão esteve sempre no manípulo de ejecção…

Nos 20 meses que passei em Omã disparei 3 AIM-9 Sidewinder, dois com o Jaguar e um com o Hunter, e lancei tantas bombas reais de 1000Ib e submunições, geralmente cargas completas, que perdi a conta.  Ah, um episódio curioso ocorreu quando fui incumbido de liderar uma formação de três Jaguar novos (segundo lote para a Força Aérea de Omã) desde o Reino Unido até Thumrait.  Passei três semanas em Warton a preparar os aviões para a entrega e tudo correu bem até chegar a Toulouse.  Apesar do facto de metade do avião ser construído em Toulose, aqueles Franceses infernais recusavam-se a aceitar os nossos “carnet” para pagar o combustível.  Simplesmente diziam;

“Non!”

Felizmente tínhamos antecipado que algo deste género poderia acontecer e foram-me confiados 10.000 dólares adiantados em “dinheiro vivo” para qualquer eventualidade.  Mas, mesmo assim, tenho a certeza que os Franceses nos tramaram no câmbio para Francos…"

A função primária do Jaguar na RAF era de ataque e interdição mas na SOAF recebeu tarefas mais variadas, incluindo responsabilidades marítimas (onde poderia ser equipado com mísseis Exocet).  Mas a missão secundária mais relevante era a defesa aérea, com mísseis Matra 550 Magic – os aviões do segundo lote já eram compatíveis com o AIM-9P Sidewinder.

"Outubro de 1983 foi o meu último mês em Omã, numa boa mistura entre voos em Jaguar e Hunter.  O último voo foi num Hunter monolugar num exercício “Beacon Flash” onde, aparentemente, abati três F-14 Tomcat!  Quando fui á entrevista de despedida, o Erik tentou persuadir-me para ficar mais um tempo a contracto.

“Sabes que podes ficar mais quatro meses com salário da RAF… e com o da SOAF juntos, que dizes?”
Eu já tinha decidido que não ia ficar, era altura de mudar de paisagem e fazer outra coisa mas ele não desistia.
“O que era preciso para te convencer a ficar?” - o que ele estava a oferecer, julgo eu, era uma promoção na carreira ou acomodação para a Vicki viver comigo em Omã.
“Se a Força Aérea de Omã comprar F-16s, eu fico!”, respondi eu.
“Bem, nesse caso, parece que vou ter mesmo de te deixar ir embora…”
Curioso, Omã comprou mesmo F-16s… mas 20 anos mais tarde.  Ficamos amigos e agradeci-lhe por tudo o que tinha feito por mim e, assim, retornei a casa cortesia da Gulf Air."

Foto de Rod Dean em finais de 1982 na companhia do “Filho Nº 1”, “Filha Nº 1” e… aquela que tem de ser obedecida! – palavras do próprio.

"Mas este não foi bem o final da história.  Passados alguns meses, já depois de ter saído da RAF, recebi uma carta do Ministério de Defesa a anunciar que o Sultão de Omã achou por bem condecorar-me com uma medalha por serviços prestados á Força Aérea de Omã em geral e, em particular, por treinar pilotos para a frota de Jaguar.  A Rainha, graciosamente, permitiu que eu recebesse a condecoração que me foi oferecida pelo Comandante Dennis Allison, um velho conhecido meu dos tempos do Hunter.  Foi um gesto muito bonito e totalmente inesperado.  Em retrospectiva, em Omã consegui “sobreviver” aos voos mais loucos, entusiasmantes e exigentes da minha carreira.  Disparei Sidewinders, larguei quantidades copiosas de armas reais, participei em imensos combates e em muitos voos a baixa altitude num cenário absolutamente deslumbrante – nada podia bater tudo isto."