Transporte Aéreo Estratégico

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Rui Elias

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Transporte Aéreo Estratégico
« em: Junho 29, 2004, 01:19:23 pm »
Transporte estratégico pelo ar:

O que nos falta para que Portugal possa ter uma efectiva capacidade de projecção de força, complementar ao que está previsto ao nível da Armada.

Uma complementaridade de forças por mar e pelo ar dará a Portugal capacidade nunca vistas para que possa pelos seus próprios meios transportar materiais, homens e equipamentos para qualquer parte do globo, sem recorrer a alugueres e charteres.

Veja-se o caso recente deo Iraque, ou em 99 em Timor, ou em 98 na Guiné.

Cada vez mais Portugal pode ser chamado a participar em missões de manutenção de paz e de carácter humanitário.

A logística é o segredo de qualquer êxito militar.

É nisto que Portugal deve apostar, e não só em sistemas de armas.

Para os colegas, se houvesse dinheiro, para 3 C17, 3 Antonov ou dois C-5 Galaxy, no que é que apostariam?

C 17:



Antonov:



O Grande C-5 Galaxy:



Para quem percebe disto, qual acham a melhor opção?
 

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[PT]HKFlash

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« Responder #1 em: Junho 29, 2004, 01:24:40 pm »
Vou lhe ser sincero...sei distinguir os aviões mas não sei muito das suas caracteristicas.

De qualquer maneira penso que os C-17 são uma boa opção mas acho que a prioridade era recebermos mais uns 4 C-130.
 

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JLRC

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« Responder #2 em: Junho 29, 2004, 01:37:40 pm »
Caro Rui

Começo por eleminar o Galaxy, que é um avião, ao que consta, caro e de manutenção cara, além de que é grande demais para as nossas necessidades. Uma questão importante é a questão dos preços. Se os preços forem idênticos, então a minha escolha vai para o C-17. No entanto quero lembrar-lhe que existem vários modelos de Antonov. O que você nomeia é o An-124? É que este modelo é semelhante ao Galaxy, é até um pouco maior. Foi num avião deste tipo, fretado, que mandámos material para Timor. Se o Antonov for muito mais barato que o C-17, então a minha escolha vai para o Antonov pese embora as hipotéticas dificuldades com material sobresselente. Penso que o ideal seria 2 A-400 e 6/8 C-130J ou em substituição do A-400, 2 C-17. Deixo a discussão para os mais entendidos.
Cumprimentos
JLRC
 

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Rui Elias

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« Responder #3 em: Junho 29, 2004, 01:45:30 pm »
Eu só pretendia saber das vossas opiniões.

No caso dos C-130 J, isso não entraria aqui, porque se trata de aviões diferentes, para missões mais específicas e se já temos 6, já em tempos defendi que deveriamos ter no mínimo 8, mas idealmente 10 a 12.

Quanto aos custos para estes grandes aviões, é uma hipótese meramente académica, já que sei que nos próximos anos não poderemos sonhar com isto.

Portanto é uma discussão académica, como a dos LHD.

Mas gostaria de saber a opinião de quem percebe mais disto do que eu.
 

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ferrol

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Non necesariamente...
« Responder #4 em: Junho 29, 2004, 02:33:26 pm »
Citação de: "Rui Elias"
Portanto é uma discussão académica, como a dos LHD.

Ben, non é de todo académica:
Portugal, a través de OGMA estivo involucrado deica o ano pasado no desenrolo do A-400M de Airbus, a variante militar de transporte, cun escaso 1,5%, pero que poñía ás claras o interese do goberno portugués na súa adquisición.

Asemade, atopo na rede que Portugal encargou 3 de avións de este tipo a finais do 2.001, antes de se retirar OGMA da operación, pero non sei exactamente como está o tema.

Tal vez algún teña unha mellor información deste asunto.

Saúdos.
Tu régere Imperio fluctus, Hispane memento
"Acuérdate España que tú registe el Imperio de los mares”
 

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Fábio G.

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« Responder #5 em: Junho 29, 2004, 05:29:59 pm »
Portugal já abandonou definitivamente o projecto dos A-400M, optando pelo C-130J.

Eu perante este hipotético cenário de podermos adquirir algum destes aviões escolheria a opção dos 2 ou 3 C-17, o Galaxy é um avião demasiado despendioso, grande e velho para o que necessitamos, o Antonov é russo basta dizer isso, por isso resta o C-17 mais e pequeno que o Galaxy e um pouco mais barato de manter, mesmo assim não descartava futuramente o A-400M.
 

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Fábio G.

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« Responder #6 em: Junho 29, 2004, 05:44:27 pm »
C-17

GENERAL DESCRIPTION: The C-17 Globemaster III is a high-wing, four-engine, T-tailed military transport.
 
EXTERNAL DIMENSIONS
 
Wingspan to winglet tip
 169.8 feet (51.76 m)
 
Length
 174 feet (53.04 m)
 
Height at tail
 55.1 feet (16.79 m)
 
Fuselage diameter
 22.5 feet (6.86 m)
 
ENGINES
 
Four Pratt & Whitney PW2040 (military designation F117-PW-100) 40,440 pounds thrust each
 
CARGO COMPARTMENT
 
Cargo compartment crew
 One loadmaster
 
Cargo floor length
 68.2 feet (20.78 m)
 
Ramp length
 19.8 feet (6.04 m)
 
Loadable width
 18 feet (5.49 m)
 
Loadable height
 12.3 feet (3.76m) under wingbox
14.8 feet (4.50m) aft of wingbox
 
Ramp to ground angle
 9 degrees
 
Ramp capacity
 40,000 lbs. (18,144 kg)
 
Aerial delivery system capacity
 
    Pallets
 Eleven 463L pallets (including 2 on ramp)
 
    Single load airdrop
 60,000 pound platform (27,216 kg)
 
    Sequential loads airdrop
 110,000 pounds (49,895 kg)
(60 feet of platforms) (18.29 m)
 
Cargo handling system
 Eighteen 463L Pallets (including 4 on ramp)
 
Combat offload
 All pallets from aerial delivery or cargo handling systems
 
SEATING
 
Sidewall (permanently installed)
 54 (27 each side, 18 inches wide, 24 inch spacing center to center)
 
Centerline (stored on board)
 48 (8 sets of six back-to-back)
 
Palletized (10-passenger pallets)
 90 on 9 pallets, plus 54 passengers on sidewall seats
 
AEROMEDICAL EVACUATION
 
Litter stations (onboard)
 Three (3 litters each)
 
Litter stations (additional kit)
 Nine
 
Total capability (contingency)
 36 litters, 102 ambulatory
 
COCKPIT
 
Flight crew
 2 pilots
 
Observer positions
 2
 
Instrument displays
 2 full-time, all-function, head-up displays (HUD), 4 multi-function cathode-ray tube displays plus conventional instruments as backup
 
Navigation system
 Digital electronics
 
Communication
 Integrated radio management system
 
Flight controls system
 Quad-redundant electronic flight control with mechanical actuated backup system
 
WING
 
Area
 3,800 sq. ft. (353.03 sq. m)
 
Aspect Radio
 7.165
 
Wing sweep angle
 25 degrees
 
Airfoil type
 Supercritical
 
Flaps
 Fixed-vane, double-slotted, simple-hinged
 
WINGLET
 
Height
 8.92 feet (2.72 m)
 
Span
 9.21 feet (2.81 m)
 
Area
 35.85 sq. ft. (3.33 m)
 
Sweep
 30 degrees
 
Angle
 15 degrees from vertical
 
HORIZONTAL TAIL
 
Area
 845 sq. ft. (78.50 sq. m)
 
Span
 65 feet (19.81 m)
 
Aspect ratio
 5.0
 
Sweep
 27 degrees
 
LANDING GEAR
 
Main, type
 Twin-strut tandem per side of aircraft, three wheels each strut
 
Width (outside to outside)
 33.7 feet (10.27 m)
 
Tires
 50x21-20
 
Nose, type
 Single strut, steerable with dual wheels
 
Tires
 40 x 16 - 14
 
Wheelbase
 65.8 feet (20.06 m)
 


C-5

Primary Function: strategic airlift.
 
Contractor: Lockheed-Georgia Co.
 
Length: 247 feet, 10 inches (75.3 meters).  
Height At Tail: 65 feet, 1 inch (19.8 meters).  
Wingspan: 222 feet, 9 inches (67.9 meters).  
Stabilizer Span: 68 feet, 9 inches (20.8 meters).  
Cargo Compartment Height: 13 feet, 6 inches (4.10 meters); width 19 feet (5.76 meters).  
Maximum Takeoff Weight: 769,000 pounds (346,500 kilograms).  
Maximum Wartime Takeoff Weight: 840,000 pounds (378,000 kilograms).  
Operating Weight: 374,000 lb
Max Payload: 2.5g 216,000 lb
Max Payload: 2.25g 261,000 lb
Load: 291,000 pounds (130,950 kilograms) maximum wartime payload.
Power Plant: Four General Electric TF39-GE-1C turbofan engines.  
Thrust: 41,000 pounds (18,450 kilograms), each engine.  
Takeoff/Landing Distances: 12,200 feet (3,697 meters) takeoff fully loaded;
4,900 feet (1485 meters) land fully loaded.  
Total Fuel Capacity: 51,154 US gal
Max Payload Range: 2,960 NM
Range: 5,940 miles (5,165 nautical miles) empty.  
Ferry Range: 6,985 NM
Speed: 541 mph (Mach 0.72)
Design Cruise Speed: 489 kt
Long Range Cruise Speed: 465 kt
Max Rate of Climb (MGW): 1,610 fpm
Max Operating Altitude: 43,500 ft
Ceiling: 34,000 feet (10,303 meters) with a 605,000-pound (272,250-kilogram) load.  

Accommodations: Upper deck seats 73 passengers; forward upper deck seats six, a relief crew of seven, and eight mail or message couriers. The flight deck has work stations for the entire crew. The upper deck's forward and rear compartments have galleys for food preparation and lavatories.
 
Sensors: An automatic trouble-shooting system constantly monitors more than 800 test points in the various subsystems of the C-5. The Malfunction Detection Analysis and Recording System uses a digital computer to identify malfunctions in replaceable units. Failure and trend information is recorded on magnetic tape for analysis by maintenance people.  

Unit Cost: C-5A, $163.4 million; C-5B, $167.7 million  
Crew: Six (pilot, co-pilot, two flight engineers, two loadmasters)  
Date Deployed December: 1969 (for training); June 1970 (operational); December 1984 (to Reserve).
 
Inventory Active-force, 70; ANG, 11; Reserve, 28
 

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Lynx

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« Responder #7 em: Junho 29, 2004, 05:46:19 pm »
A minha escolha seria para o antonov 225 o maior avião de carga do mundo, aliás sempre que vamos para missões no estrangeiro, como em Timor para levermos os Allouete tivemos que alugar um antonov. Mas como é Russo ...

An-225



Por isso o indicado seria o C-17, os Americanos podiam-nos nos dar alguns C-17 pela cedência da Base das Lajes e mais um KC-135.
 

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komet

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« Responder #8 em: Junho 29, 2004, 05:54:37 pm »
Irra... não havia maior? :s

Isso tem mais rodas que um comboio, e 6 motores??

Seria mais eficaz na minha opinião, metade do tamanho desse, mas o dobro do numero.

Já pensou bem se houvesse um acidente com um bicho desses? A perda que seria? Muito mais se fosse carregadinho de material e pessoal.  :shock:
"History is always written by who wins the war..."
 

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Lynx

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« Responder #9 em: Junho 29, 2004, 06:01:23 pm »
Mas se calhar poupava-se algum dinheiro podia-se levar maior quantidade de carga por um preço menor em vez de levar 2 C-17 onde se teria que pagar o dinheiro do combustivel o dinheiro dos pilotos e técnicos para além do suto de manutenção de aviões russos que é menor que dos aviões americanos.
 

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komet

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« Responder #10 em: Junho 29, 2004, 06:06:01 pm »
Pois, mas se calhar só aproveitaria esse potencial uma vez ou duas no seu tempo de vida útil, de resto para voar com 10 ou 20% da carga porque nao se investiu em meios mais modestos.. é chato  :roll:
"History is always written by who wins the war..."
 

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Lynx

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« Responder #11 em: Junho 29, 2004, 06:15:33 pm »
Também concordo consigo mas neste teoria das suposições em tempo de guerra se calhar mesmo o an-225 até seria de menos.Quando eu referi o an-225 não significa que fosse o unico tipo de avião de transporte que a força aerea teria mas sim um complemento, das mesma maneira que os C-212 fazem com os C-130. E quando refere meios mais modestos significa tambem o preço dos aviões russos que é muito mais baixo.

È certo que a FAP precisa de um meio maior de transporte na qual tambem incluo o C-17 ou An-124 como compras viáveis.


_________________________________________________
O an-225 visto no radar deve assustar o controlador  :lol:
 

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emarques

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« Responder #12 em: Junho 29, 2004, 06:24:16 pm »
Acho que devíamos pedir à Airbus para nos fazer um destes:



;)
Ai que eco que há aqui!
Que eco é?
É o eco que há cá.
Há cá eco, é?!
Há cá eco, há.
 

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Fábio G.

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« Responder #13 em: Junho 29, 2004, 06:48:56 pm »
AN-225

http://silverstone.fortunecity.com/morgan/251/an225.htm

AN-124

Role: Strategic transport  
Similar Aircraft: C-5B Galaxy, C-17A Globemaster III  
Wing Span: 240 ft, 5 in (73.3 m)  
Length: 226 ft, 3 in (69 m)  
Height  
Weight: 405000 kg  
Engine 4 - Lotarev D-18T, 229.9 kN thrust each  
Maximum speed  
Cruising speed 865 km/h  
Range 16,500 km maximum range
4,500 km with maximum payload  
Service Ceiling 12000 m  
Armament none  
Payload 88 passengers or cargo in a 36.5 m x 6.4 m x 4.4 m (1027.8 cu. m) cargo bay  
Crew Six--seven with loadmaster


HISTORY:  
First Flight  26 December 1982  
Service Entry 1986

 
CREW:  2 pilots, 2 engineers, 1 navigator, 1 radio operator

PASSENGERS:  88
 
DIMENSIONS:  
Length  226.46 ft (69.10 m)  
Wingspan  240.48 ft (73.30 m)  
Height  69.10 ft (21.08 m)  
Wing Area  6,760 ft2 (628.0 m2)  
 
WEIGHTS:  
Empty  385,810 lb (175,000 kg)  
Max Takeoff  892,870 lb (405,000 kg)  
Fuel Capacity  507,065 lb (230,000 kg)  
Max Payload 330,695 lb (150,000 kg)

 
PROPULSION:  
Powerplant  four Loratev D-18T turbofans  
Thrust  206,360 lb (918.0 kN)

 
PERFORMANCE:  
Max Level Speed  at altitude: 535 mph (865 km/h)
Service Ceiling  39,335 ft (12,000 m)  
Range  8,905 nm (16,500 km) with max fuel
2,430 nm (4,500 km) with max payload  


KNOWN VARIANTS:  
An-124  Prototype  
An-124-100  First production model  
An-124-100M  Proposed improved model equipped with uprated D-18 Series 3 engines allowing greater range and shorter takeoff distance, also to be fitted with more advanced Western avionics allowing crew size to be reduced from 6 to 4  
An-124-210  Similar to An-124-100M but to be equipped with Rolls-Royce RB211-52H-T engines as well as new avionics
 
KNOWN OPERATORS:  
Civil  Aeroflot
Antonov Airlines
Volga-Dniepr
Poliot  
Military  Russian Air Force
 

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OPCOM

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« Responder #14 em: Junho 29, 2004, 10:00:33 pm »
Boas.
Que a frota de C-130/c-130H vai ter que ser substituida ou modernizada nos próxinos tempos já se sabe, agora quais as melhores opções.
O Portas avançou há uns meses quando nos retiramos do A-400 (e quanto a mim muito bem, já que o projecto tem registado sucessivos atrasos e é uma avião ainda não testado), que a Lockeed nos tinha proposto a compra de 2 C17 (aviões muito bons e com excelente capacidade), e como contrapartidas ofereciam a modernização dos nossos C-130 ao padrão J (J são os motores), o que seria excelente já que os P3P á partida vão receber também estes motores, tal como o provavel sucessor do C212, o italiano C27J. Ficariamos apenas com uma cadeia de manutenção e spares para os motores. e em vez de 4 A400 ficavamos com 2 C-17 e 6 C-130 modernizados. Quanto a mim o suficiente para as nossas necessidades e uma capacidade de transportes estratégico muito boa.