Já foi identificado o principal ( talvez único ) corrente do lus222, é o Cessna Skycourier.
https://cessna.txtav.com/en/lp/skycourier-splash-lphttps://cessna.txtav.com/-/media/cessna/images/lp/skycourier-splash-lp/skycourier-lp-right.ashx
Entretanto encontrei mais informação sobre o projeto, e ai comparam ao aviocar.
https://www.pressmediaonline.com/news/36516771NAS ASAS DE UM SONHO NACIONAL: CONHEÇA O LUS 222, O PRIMEIRO AVIÃO PORTUGUÊS
Hugo Séneca
Em mais de 120 anos de aeronáutica, o Lus 222 pretende estrear-se como o primeiro avião desenhado e construído em Portugal. Não é especialmente sofisticado nem vem de uma marca sonante, mas possivelmente chega onde outros não chegam. E promete pôr o aeródromo de uma cidade alentejana no mapa mundial. Viagem de sonho ou manobra perigosa para a indústria nacional? Só em 2027 se saberá
Se tivesse um avião seria bem mais fácil, mas Miguel Braga não tem um avião e ainda terá de provar que consegue construir um para alcançar o reino dos céus. Enquanto não chega o momento redentor, o diretor de Aeronáutica e Defesa do centro de engenharia CEIIA e administrador da recém-criada EEA Aircraft tem de se desdobrar em viagens de carro entre reuniões em Matosinhos, Évora e Ponte de Sor ou voos comerciais para a Europa e América Latina para se encontrar com fornecedores e potenciais clientes. As viagens variam nos destinos e nas horas de chegada, mas o contrarrelógio é sempre o mesmo: garantir, até ao final de 2027, a descolagem daquele que pretende ser o primeiro avião desenhado e construído em Portugal. Lus 222 é o nome da máquina alada. Mais de EUR110 milhões serão investidos para que o Made in Portugal ganhe asas - e Ponte de Sor garanta uma fábrica com 120 profissionais. Se tudo correr como previsto, Miguel Braga não vai parar de viajar nos próximos tempos.
“Estamos em conversações com um potencial cliente do sector da Defesa que tem interesse neste modelo de aeronave, porque precisa de substituir aviões que tem hoje em operações”, refere o diretor do CEIIA. “Em breve, vamos ter uma visita de um fundo de investimento especializado em aeronáutica que quer saber mais sobre o avião”, acrescenta.
O projeto é visto como transformador dentro de Portugal - mas passou a contar com uma “costela” espanhola após a constituição da EEA Aircraft. A nova empresa, que vai fabricar e comercializar o Lus 222 em Portugal, tem a participação da espanhola Cosmos Aerospace, que entra no projeto em sociedade com o CEIIA. E com isso alargou-se o raio de ação do projeto, que já tinha recebido EUR50 milhões do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR).
“O compromisso assinado com o nosso sócio CEIIA prevê que a Cosmos aplique EUR30 milhões até 2026. Além disso, podemos contribuir com a nossa relação privilegiada com o Exército do Ar de Espanha [a força aérea espanhola], que é um forte e potencial cliente desta aeronave”, afirma José María Nuñez, responsável da Cosmos Aerospace.
Mesmo sem ter descolado do software de desenho e engenharia, o Lus 222 mantém legítimas pretensões a chegar onde outros não conseguem ir. E esse fator também contribui para a alcunha de jipe com asas. Até porque a rampa que traz na retaguarda permite-lhe transportar um jipe - ou outro veículo de dimensão comparável. “O Lus 222 vai ter um trem de aterragem fixo e vai poder aterrar e descolar em pistas de terra batida ou areia”, descreve Miguel Braga.
Com uma hélice em cada asa e uma cabina despressurizada, o Lus 222 tem prevista uma velocidade máxima de 370 quilómetros por hora. Pode transportar 19 passageiros mais dois pilotos em viagens de 2000 quilómetros, que permitem ligar território continental a Açores e Madeira, e bastam-lhe 886 metros de pista para descolar e 826 para aterrar. Prevê-se que tenha 8,6 toneladas de peso à descolagem e deverá poder transportar 2,5 toneladas de carga. A envergadura das asas aponta para 20,5 metros, o comprimento está fixado em 17,9 metros, e a altura ronda os 7 metros.
As asas “altas”, que se juntam à face superior da fuselagem, facilitam a observação a partir das janelas e o trem de aterragem fixo evita avarias e custos de manutenção gerados pela sujidade das pistas que não são alcatroadas. “O nosso avião não é propriamente um hino à sofisticação, mas tem aquilo que o mercado quer”, refere Navid Seyedali, responsável pela integração técnica do projeto.
Um simples avião
A altitude ajuda a explicar a frugalidade do Lus 222. Para viagens acima dos 3000 metros de altitude, é suposto os aviões terem os habitáculos pressurizados devido ao ar rarefeito e às baixas temperaturas. O Lus 222 não tem pressurização, mas vai estar apto a superar os 7000 metros de altitude em cenários que, provavelmente, se aplicam apenas em missões militares, com o uso de máscaras pelos pilotos. Com esta configuração despressurizada, o Lus 222 torna-se mais amigo de quem o compra. “Não sendo pressurizada, estima-se que esta aeronave tenha custos de operação favoráveis aos operadores, quando comparada com os custos de aeronaves de maior dimensão, que são pressurizadas”, explica Lourenço da Saúde, professor e responsável pela Cátedra CEIIA na Universidade de Évora.
Em quase todos os sectores, o mercado quer sempre o melhor e o mais sofisticado - mas o Lus 222 nem sequer faz tenções de entrar nessa corrida. “Se fosse supersónico ou um avião a jato de grande porte, não teríamos tecnologia ou capacidade para fabricar este avião”, sublinha Navid Seyedali.
Sendo menos complexo do que outros modelos, o Lus 222 não deixa de ser um avião - e como tal está sujeito a requisitos especialmente exigentes. Seyedali refere de cabeça os 2000 documentos e os 20 mil desenhos de componentes que têm vindo a ser trabalhados para o desenvolvimento da máquina alada. “Uma asa pode ter mais de 5000 partes e 3000 mil parafusos e rebites. E todas estas coisas têm de ser tidas em conta”, refere Navid Seyedali. Não admira, por isso, que os testes de voo que antecedem a certificação possam durar um ano.
Sem pretensões de mandar no mercado, o CEIIA limitou-se a seguir as recomendações de quem precisa de asas para voar. “Desenhámos as características técnicas do Lus 222 tendo em conta as necessidades indicadas pelas forças aéreas portuguesa e espanhola e outros potenciais clientes”, diz Miguel Braga.
Até julho, prevê-se que fique concluído o desenho conceptual do avião. Em paralelo, haverá troca de informação com um total de 90 fornecedores. “Vamos precisar de equipamentos de aviónica, antenas, parafusos... Nesta fase é muito importante termos fornecedores que nos deem aquilo de que precisamos. Além disso, não podemos integrar componentes sem sabermos se são compatíveis uns com os outros”, declara Seyedali.
O primeiro protótipo, que não deverá voar por estar desprovido de motor ou sistemas eletrónicos, está agendado para 2026. A primeira descolagem de um protótipo está aprazada para 2027, mas bem antes disso os engenheiros do Lus 222 terão como principal referência uma réplica digital que simula encaixes, ligações, interações mecânicas, movimentos e fluxos de dados dos componentes - e que indica potenciais falhas e incompatibilidades de todos os componentes e sectores do avião. Por mais valiosas que sejam, as indicações dadas pelo software que suporta a réplica digital não dispensam o mais exigente dos testes: as certificações da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA, em inglês). “Só há avião se a EASA disser que há avião”, refere Miguel Braga.
A rampa que o Lus 222 traz na retaguarda permite-lhe transportar um jipe - ou outro veículo de dimensão comparável
Além de componentes e equipamentos, também os profissionais envolvidos têm de obter certificações da EASA para o desenho e construção de aviões. No Lus 222, a primeira leva de certificações estendeu-se a 16 engenheiros, mas a equipa tem vindo a ser engrossada com a contratação de pessoal com experiência em empresas de outras geografias. Atualmente, a equipa de desenho e engenharia conta com 70 pessoas. Nos próximos tempos deverá crescer até 130. “Lá fora praticam-se salários maiores, mas os engenheiros querem vir para aqui para poderem ficar ligados a um projeto de desenvolvimento de um avião completo, de raiz”, sublinha Miguel Braga.
Aos 68 anos de idade, Navid Seyedali é provavelmente o melhor exemplo de recrutamento de especialistas. A relação com Portugal começou ainda na fase de desenvolvimento do avião KC-390 e em 2019 evoluiu para o desenvolvimento de uma delegação da empresa Sca, que tem vindo a trabalhar em parceria com o CEIIA. Com a vida dividida entre Seattle, nos Estados Unidos, e a cidade do Porto, o especialista em aeronáutica acabou por ser convidado para assumir a liderança técnica da EEA Aircraft. O currículo feito entre a Boeing, o desenvolvimento de aviões de maior porte na Indonésia e na Malásia e as certificações profissionais, que não abundam no mercado nacional, terão contribuído para o convite. “Não pensei que o projeto fosse uma aventura, porque a indústria portuguesa já tinha participado em projetos com a Embraer e tem experiência no desenvolvimento de componentes”, diz Seyedali.
O barato que não sai caro
No CEIIA ainda há quem lembre a rábula, já contada em segunda mão, sobre um governante de um país abaixo do equador que, depois de iniciar uma reunião com vista a uma potencial encomenda, logo despachou os representantes da marca, aconselhando-os a estudarem antecipadamente o PIB de cada país antes de proporem aviões com preços de 30 milhões de dólares.
“Sabemos pelos estudos de mercado que fizemos que o Lus 222 não deve ter um preço acima dos 7,5 milhões de dólares por unidade”, esclarece Miguel Braga, mencionando o teto máximo, sem avançar o valor final.
O preço por unidade é apenas parte do custo. Seja um Estado ou uma empresa, a encomenda de um avião tem de ter em conta custos de manutenção, operações e taxas aeroportuárias para um período estimado que oscila entre 20 e 25 anos de longevidade, consoante as horas de voo que registar no dia a dia. Mas há outras facetas que os estudos de mercado revelam: “Os construtores mais conhecidos têm abandonado este segmento dos aviões de menor porte porque não são tão rentáveis. Mas o mercado precisa disto”, insiste Miguel Braga.
Do que o mercado precisa é também de um Aviocar - o apelido com que ficou o modelo CASA C-212, que valeu boas vendas à Airbus desde os anos 70 e já começa a deixar saudades entre muitos dos operadores da aeronáutica. Também esse modelo tinha capacidade de transportar um carro. E as parecenças podem não se ficar por aí, como todos os aficionados que acompanham o projeto Lus 222 atestam. “Não há paraquedista que não consiga saltar de uma daquelas portas traseiras basculantes”, refere Carlos Amaro, administrador da companhia aérea Sevenair. “Parece-me que o Lus 222 vai ser um avião com grande capacidade de carga, mas não se distingue propriamente pela velocidade”, acrescenta.
Como em todas as companhias aéreas, a Sevenair não pode descurar a velocidade. Todos os dias, os aviões da companhia aérea fazem ligações entre Bragança e Portimão, com algumas paragens pelo meio. Com um Dornier 228, torna-se possível fazer duas idas e voltas entre o Norte e o Sul do país e tirar partido do crescendo de procura e luz solar do verão. Em contrapartida, Carlos Amaro duvida que um avião como o modelo Lus 222 consiga fazer essas duas idas e voltas entre Bragança e Portimão antes de o sol se pôr. A este fator junta-se a expectativa de que, nos próximos tempos, surjam os primeiros aviões elétricos certificados, que poderão transformar o negócio dos denominados voos domésticos ou de menor porte.
Quer isto dizer que o Lus 222 não tem lugar no mercado? “Dificilmente se encaixa no nosso tipo de operação na Sevenair, mas imagino que faça sentido, por exemplo, na ligação da Madeira a Porto Santo”, refere Carlos Amaro. “Não sei se é o melhor avião para companhias civis, mas parece-me que é capaz de ser um bom avião para vigilância costeira, uma vez que pode facilitar o lançamento de mercadorias lá para baixo, em pleno voo.”
Miguel Braga confirma que o foco está no desenho de um avião atrativo do ponto de vista comercial, mas também acredita que a entrada em cena de motores elétricos ou de hidrogénio acabe por demorar mais tempo do que o previsto. Sendo integradora e não tendo a possibilidade de ditar as regras na produção de motores, a EEA está apostada em que o Lus 222 seja desenhado de modo a garantir que a integração de motores de nova geração poderá ser levada a cabo “com o mínimo de alterações” no design. “Tendo em conta os testes e as certificações, penso que não veremos tão depressa aviões com células de hidrogénio”, acrescenta Miguel Braga.
Também na Sevenair há a ideia de que os fabricantes têm vindo a abandonar o fabrico de aviões da classe dos Aviocar, apesar das mais-valias que apresentam para os segmentos militares ou para aeroportos com pistas de terra ou areia. Em contrapartida, no CEIIA, a estatística luminosa aponta para cerca de 1000 aeronaves com um valor de mercado acima dos EUR450 milhões - e este valor abarca apenas os modelos CASA C-212, da Airbus, e Bandeirante, da Embraer, que deverão ser substituídos nos próximos 15 anos. Se se somarem todos os modelos que podem ter a concorrência do Lus 222, o número de aviões em operações sobe para 4000 e o valor de mercado salta para os EUR2,3 mil milhões.
Não é preciso tirar o brevê ou o curso de engenharia aeronáutica para perceber que, tarde ou cedo, grande parte destes aviões terá de ser substituída. Miguel Braga faz notar que só na Força Aérea do Brasil haverá mais de 60 aeronaves desta classe em vias de serem descontinuadas, sendo que mais de dois terços dos 1500 aeródromos do país têm pistas não alcatroadas. Em África e possivelmente na Ásia e na Oceânia também não faltarão situações similares.
( continua)
