[Tikuna]

O vosso ministro avaliou a aeronave de teste, obviamente incompleta há alguns anos. o PT-ZNG (ou Zangão como chamam na Embraer) foi completo após Paris Air Show. Todos os sistemas embarcados e etc.

É normal estar do outro lado do oceano e não ter noção de como as coisas funcionam cá, mas cá na tugalandia duvido que haja algum político quer perceba alguma coisa de defesa.

Ele foi lá ver as coisas e tirar uma selfie, e diz aquilo que vem nos folhetos.

Meu amigo, em minha pos grad morei meio ano em Portugal. Sei bem como as coisas acontecem alem dos folhetos e selfies. Em meu doutorado 1 mês passei.

Aqui é a mesma coisa, relaxe, temos um capitão que recebe aposentadoria das forças armadas e do congresso, era eleito pelo rio de janeiro por 27 anos (e veja a bost. que está aquele estado) , e hoje é Presidente da República.

Um capitão, que disse que iria deixar nossas Forças armada Ímpar com nosso PIB?

Perdemos em FA pra vocês com pouco 3 mi de habitantes


Abvraços

[tenente]

O KC-390 nunca poderá reabastecer outro KC.
E EH-101's para já não pode porque só está homologado para reabastecer aviões de pequeno porte como caças com o sistema probe and drogue.
Aviões reabastecedores a jacto com stall-speed's muito próximo da velocidade máxima dos helicópteros é muito complicado. O A400M e o KC-130J podem reabastecer helis. O KC tenho as as minhas dúvidas.

O A400 não pode reabastecer helicópteros por causa da turbulência criada pela contra-rotação das hélices, por isso é que vários utilizadores têm vindo a comprar outros aviões para o fazer.

O KC-390 pode abastecer qualquer avião da FAP, excepto o F-16, caso adquiram o equipamento em falta.

O KC-390 poderá reabastecer outro KC-390.

Deixa de dizer mal só porque sim ou porque tens outros interesses.

Não seja ridículo e nem faça figura de otário.
O A400M vai poder efectuar reabastecimento a helis.

Para você conseguir ter o atrevimento de dizer que o KC-390 pode reabastecer em vôo outro KC-390. Atesta logo o seu grau de ignorância e que você só falar por falar.
Explique lá como?

Isto da forma que escreveu atesta igualmente o seu grau de analfabetismo funcional. Analisemos a frase que escreveu:
O KC-390 pode abastecer qualquer avião da FAP, excepto o F-16, caso adquiram o equipamento em falta.

"O KC-390 pode abastecer qualquer avião da FAP..." - pode abastecer o P-3, o C-130H, o C-295M, o Falcon 50, o TB-30??? (qualquer avião)
"(...) excepto o F-16, caso adquiram o equipamento em falta." - qual equipamento??? Explique lá que "equipamento" é esse que instalado no F-16, passa a ser possível o F-16 ser reabastecido por hose and drogue.

Mas quem é que diz mal? Explique lá bem isso. E os "interesses" que eu tenho. Como dizem os brasileiros: não diga bobagens.

Major Alvega, a verdade é que com os CARTS, os F's podem ser reabastecidos pelos 390, J's, A400 e afins,

CJ penso que é a estes F16 que te referes

The F-16 gets a Conformal Aerial Refueling Tank System (CARTS)

August 2, 2010 (by Lieven Dewitte) - Although the F-16 has been exported worldwide for 35 years now it can only be refueled in air by the handful of air forces that fly boom-equipped tankers.



F-16s Conformal Aerial Refueling Tank System (CARTS) introduced at Farnborough in 2010. [Photo by David Drais]

Now that hose and drogue refueling is mandatory for India's Medium Multi-Role Combat Aircraft contest, four companies teamed up to develop the Conformal Air Refueling Tanker/System (CARTS). The CARTS development, led by the Lockheed Martin Skunk Works, has been in the works since July 2007.

Lockheed Martin is responsible for overall system engineering, integration, aircraft modification, and project leadership; Hindustan Aeronautics Limited (India) is responsible for CARTS tank design and probe integration; Flight Refueling Limited (UK) is responsible for the telescoping fuel probe design and integration; and Israeli Aerospace Industries Limited (Israel) is responsible for technical consulting associated with the tank design.

CARTS is an F-16 refueling probe which telescopically extends and retracts from a purpose-built right-side forward Conformal Fuel Tank. The right aft section and complete left-side conformal fuel tanks require no change. The mechanically driven probe quickly extends the nozzle to its fully extended position just in front of the front pilot’s eye position.

The probe’s prototype has been demonstrated and showcased at the Farnborough Air Show and it can be used on Block 50/52 and block 60 variants.

The production model will be available in 2012 and HAL is expected to sell the product to other vendors even if the F-16 is not chosen for the MMRCA.

A similar concept (ART/S®) has been developed before by Sargent Fletcher. They modified a 370-Gallon wing tank to accept a retractable probe that permitted an F-16 aircraft to receive fuel from a Probe/Drogue-equipped tanker.

Tests were conducted with the ART/S® installed on the specially configured F-16 Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft (VISTA). These test flights confirmed that the ART/S® was compatible with various aircraft computer programs.





http://www.f-16.net/f-16-news-article4163.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16

FAP e o Peace Atlantis II

Em 1996 foi efectuado um pedido adicional de 21 F-16A e 4 F-16B. Este segundo lote de F-16 em segunda mão, destinavam-se à substituição directa do A-7P na função de ataque ao solo e seriam capacitados para ataque diurno e nocturno pela actualização MLU. A 20 de Novembro de 1997 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos anuncia a disponibilidade de 25 F-16A/B Block 15 usados a custo zero, sendo Portugal responsável pelo seu transporte. A carta de intenções é assinada a 30 de Novembro de 1998 e inclui as 25 aeronaves usadas a custo zero, novos motores F100-PW-220E, transporte, apoio logístico e vinte kits de modernização MLU, pelo valor de 268 milhões de dólares (preços de 1998) pagos em prestações até ao ano de 2004. A este programa foi dado o nome código Peace Atlantis II.

Todas as aeronaves operam na Base Aérea nº5 em Monte Real, divididas por duas Esquadras:
•   Esquadra 201 - Falcões - constituída pelos aviões fornecidos pelo programa Peace Atlantis I.
•   Esquadra 301 - Jaguares - constituída pelos aviões fornecidos pelo programa Peace Atlantis II.

Actualização MLU
com a vinda do segundo lote de F-16, foram adquiridos também 20 Kits MLU para a respectiva actualização (cinco das aeronaves foram armazenadas para peças de substituição), mais tarde foram adquiridos mais 18 Kits, elevando para 38 as unidades actualizadas ou em fase de actualização, ou seja a totalidade dos F-16 operacionais. Os Kits comprados inicialmente eram modelo 2, entretanto estão já actualizados ao nível do F-16C/D Block 50/52, equiparando-os aos dos restantes parceiros Europeus da NATO. Se os prazos forem cumpridos todo o programa de actualização estará cumprido no final de 2011, ao ritmo de um avião por cada dois meses. Os aviões já actualizados são oficialmente designados F-16AM/BM.

Pelo que li, os nossos F16, quando promovidos a ViperZões, podem ser equipados com o sistema CARTS.


Abraços

tirando este ponto estou 1000% contigo, o Tikuna está filiado na Embraer só pode !!

Abraços

[Tikuna]

O nosso ministro avaliou a aeronave de testes ?
Ele avaliar ?
deve ser verdade deve, se calhar também deve perceber das vindimas e avalia quando deverão acontecer !!!

Tikuna ele apenas foi ver a aeronave e se lhe pedissem um report do que viu ele nem sabia como começar nem apontar os pontos fortes e fracos da mesma.

Ele avaliar a aeronave essa é boa, para isso existem os especialistas da FAP agora um primeiro ministro !!!

Cumprimentos

Tenho certeza disso meu caro! Não te tiro a razão em nada.

[NVF]

O CARTS não passa de um protótipo e não é claro que os Block 15, apesar de todos os upgrades, possam receber CFT — ou variações destes.

[tenente]

KC-390 sales take off with Portuguese contract

12 July, 2019 SOURCE: FlightGlobal.com BY: Craig Hoyle London
Portugal has become Embraer’s first confirmed export customer for the KC-390 tactical transport/tanker, having signed a contract to buy five of the type.

Announcing the development on 11 July, Embraer said Lisbon’s acquisition is intended to “modernise Portuguese air force capacities to support national armed forces operations and increase readiness in missions of public interest.”

Portugal’s defence ministry says the procurement also includes a simulator, plus personnel training and logistics support. It values the deal at €827 million ($932 million). A first delivery will be made to the NATO member nation in February 2023, with the remaining examples to follow at a rate of one per year until February 2027.


Brazilian air force

“The Portuguese KC-390 will meet new interoperability requirements, in the areas of secure navigation, data and voice transmission, that will allow the KC-390 to integrate joint operations in multinational alliances in which Portugal is integrated,” says Jackson Schneider, chief executive of Embraer Defense & Security. “These requirements, developed in partnership with the Portuguese air force, will enable the KC-390 to meet the needs of many other nations around the world,” he adds.

Embraer says the International Aero Engines V2500-engined KC-390 will provide the Portuguese air force with “superior cargo and troop transport, aerial delivery and aerial refuelling capabilities”.

"It is an aircraft with two engines but with capabilities that only four-engined aircraft can achieve," says Portuguese defence minister Joao Gomes Cravinho.

Cirium’s Fleets Analyzer records the service as currently operating four Lockheed Martin C-130H tactical transports, ranging between 27 and 41 years in age. It also employs 12 examples of Airbus Defence & Space’s C295 medium airlifter, including five twin-turboprops configured as maritime patrol aircraft.

Schneider notes that Embraer already supports “thousands of highly skilled jobs” in Portugal, with its Ogma subsidiary in Evora producing aerostructures for products including the KC-390.

Portugal’s commitment adds to the 28 aircraft already on order for launch customer the Brazilian air force. The service will take delivery of its first aircraft during the third quarter of this year, with Embraer having displayed its lead example at last month’s Paris air show.

http://www.thefifthcolumn.xyz/Forum/viewthread.php?tid=103&page=6


Epá tanta prosápia com a potência dos motores dos 390 que não são mais que os motores dos primeiros 320, este modelo já existe há quase 30 anos !

V2500-A1
First entered service with Adria Airways.
V2533-A5

A fourth booster stage was introduced into the engine basic configuration to increase core flow. This, together with a fan diameter and airflow increase, helped to increase the thrust to 33,000 lbf (147 kN) thrust, to meet the requirements of the larger Airbus A321-200.[7] The vast majority of V2500s are A5. The maintenance, repair, and operations market for V2500 is close to US$3 billion as of 2015.[8]

Derated versions
A number of derated, Stage 4 noise compliant engines have been produced from the -A5 configuration, including:
•   The 23,500 lbf (105 kN) thrust V2524-A5 for the Airbus A319
•   The 27,000 lbf (120 kN) thrust V2527-A5 for the Airbus A320
•   The 25,000 lbf (110 kN) thrust V2525-D5 for the McDonnell Douglas MD-90-30. Engine Turbine and Accessory on the side instead of bottom to accommodate lateral mounting. Also has an option in the cockpit to add 3,000 pounds (13 kN) additional thrust for "hot and high" conditions
•   The 33,000 lbf (150 kN) thrust V2533-A5 for the Airbus A321
•   The 31,330 lbf (139.4 kN) thrust V2531-E5 for the Embraer KC-390

V2500SelectOne
On October 10, 2005, IAE announced the launch of the V2500Select—later called V2500SelectOne—with a sale to IndiGo Airlines to power 100 A320 series aircraft. The V2500SelectOne is a combination performance improvement package and aftermarket agreement. In February 2009, Pratt & Whitney upgraded the first V2500-A5 to the SelectOne Retrofit standard; the engine was owned by US Airways and had been in use since 1998.

V2500SelectTwo
On March 15, 2011, IAE announced an upgrade option of V2500 SelectOne Engines to the SelectTwo Program.[9] It offers reduced fuel consumption due to a software-upgrade and Reduced Ground Idle (RGI),[10] and is available since 2014 for the V2500-A5 variants.

https://en.wikipedia.org/wiki/IAE_V2500#V2500-A1

Engines[edit]


Acft model Certification date Engines

A318-111 23 May 2003 CFM56-5B8/P 
A318-112 23 May 2003 CFM56-5B9/P 
A318-121 21 December 2005 PW6122A 
A318-122 21 December 2005 PW6124A 
A319-111 10 April 1996 CFM56-5B5 or 5B5/P 
A319-112 10 April 1996 CFM56-5B6 or 5B6/P or 5B6/2P 
A319-113 31 May 1996 CFM56-5A4 or 5A4/F 
A319-114 31 May 1996 CFM56-5A5 or 5A5/F 
A319-115 30 July 1999 CFM56-5B7 or 5B7/P 
A319-131 18 December 1996 IAE Model V2522-A5 
A319-132 18 December 1996 IAE Model V2524-A5 
A319-133 30 July 1999 IAE Model V2527M-A5 
A320-111 26 February 1988 CFM56-5A1 or 5A1/F 
A320-211 8 November 1988 CFM56-5A1 or 5A1/F 
A320-212 20 November 1990 CFM56-5A3 
A320-214 10 March 1995 CFM56-5B4 or 5B4/P or 5B4/2P 
A320-215 22 June 2006 CFM56-5B5 
A320-216 14 June 2006 CFM56-5B6 
A320-231 20 April 1989 IAE Model V2500-A1 
A320-232 28 September 1993 IAE Model V2527-A5 
A320-233 12 June 1996 IAE Model V2527E-A5 
A321-111 27 May 1995 CFM56-5B1 or 5B1/P or 5B1/2P 
A321-112 15 February 1995 CFM56-5B2 or 5B2/P 
A321-131 17 December 1993 IAE Model V2530-A5 
A321-211 20 March 1997 CFM56-5B3 or 5B3/P or 5B3/2P 
A321-212 31 August 2001 CFM56-5B1 or 5B1/P or 5B1/2P 
A321-213 31 August 2001 CFM56-5B2 or 5B2/P 
A321-231 20 March 1997 IAE Model V2533-A5 
A321-232 31 August 2001 IAE Model V2530-A5 

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family


Abraços

[Tikuna]

Citar a compressão do propulsor?
Desculpem-me mas é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho. A versão do motor do 390 é uma modernização muito grande do A320.

Grande Abraço

[tenente]

Citar a compressão do propulsor?
Desculpem-me mas é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho. A versão do motor do 390 é uma modernização muito grande do A320.

Grande Abraço

Uma modernização ainda vá que não vá agora grande modernização ?
o que dizes então dos motores neo dos 320 ??

A number of derated, Stage 4 noise compliant engines have been produced from the -A5 configuration, including:
•   The 23,500 lbf (105 kN) thrust V2524-A5 for the Airbus A319
•   The 27,000 lbf (120 kN) thrust V2527-A5 for the Airbus A320
•   The 25,000 lbf (110 kN) thrust V2525-D5 for the McDonnell Douglas MD-90-30. Engine Turbine and Accessory on the side instead of bottom to accommodate lateral mounting. Also has an option in the cockpit to add 3,000 pounds (13 kN) additional thrust for "hot and high" conditions
•   The 33,000 lbf (150 kN) thrust V2533-A5 for the Airbus A321
•   The 31,330 lbf (139.4 kN) thrust V2531-E5 for the Embraer KC-390

PMD dos 390, 87 tons o PMD dos 320, 78 tons, as turbinas dos 320 tem 27000lbs cada e dos 390 tem 31330lbs cada e dizes ....  é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho......

Tikuna, para > PMD > Potência, se assim não for, vamos ter problemas e dos graves .

Abraços

[Red Baron]

Pela EMBRAER:


Portugal anuncia pedido firme para aviões multimissão KC-390


São Paulo – SP, 11 de julho de 2019 – O Governo de Portugal anunciou hoje um pedido firme para cinco aviões de transporte aéreo multimissão KC-390 da Embraer como parte do processo de modernização das capacidades da Força Aérea Portuguesa para apoiar as operações das Forças Armadas de Portugal e aumentar a prontidão em missões de interesse público. As entregas estão programadas para começar em 2023.

O KC-390 foi desenvolvido para estabelecer novos padrões de eficiência e produtividade na sua categoria, apresentando ao mesmo tempo o menor custo do ciclo de vida do mercado. A aeronave cumpre os requisitos da Força Aérea Portuguesa sendo capaz de realizar diversas missões militares e civis, incluindo apoio humanitário, evacuação médica, busca e salvamento e combate a incêndios florestais e acrescenta capacidades superiores de transporte e lançamento de carga e tropas, e reabastecimento em voo.

 
“Hoje é um dia histórico para o Programa KC-390 e quero agradecer àqueles que contribuíram para o projeto. É um passo muito relevante para consolidar a aeronave no mercado e acreditamos que se tornará outro sucesso da Embraer. O KC-390 de Portugal atenderá a novos requisitos de interoperabilidade nas áreas de navegação segura, transmissão de dados e voz que permitirão ao KC-390 integrar operações conjuntas em alianças multinacionais nas quais Portugal está integrado. Estes requisitos, desenvolvidos em parceria com a Força Aérea Portuguesa, permitirão ao KC-390 atender às necessidades de muitas outras nações em todo o mundo”, afirmou Jackson Schneider, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “A parceria industrial entre Portugal e a Embraer contribui para o desenvolvimento da engenharia e da indústria aeronáutica portuguesas, representando mais de 300 milhões de euros em exportações por ano e milhares de empregos altamente qualificados.”

Portugal é o maior parceiro internacional do Programa KC-390 e a sua participação no desenvolvimento e na produção da aeronave é reconhecida como tendo tido um impacto económico positivo na geração de empregos, novos investimentos, aumento de exportações e avanços tecnológicos.

O KC-390 recebeu o Certificado de Tipo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil em 2018 e está em plena produção em série. A entrada em serviço da aeronave está prevista para o terceiro trimestre de 2019 com a Força Aérea Brasileira (FAB), com mais entregas esperadas no decorrer do ano.

[...]
https://www.aereo.jor.br/2019/07/11/portugal-anuncia-pedido-firme-para-avioes-multimissao-kc-390/

A parte que me chamou mais a atenção foi esta:

O KC-390 de Portugal atenderá a novos requisitos de interoperabilidade nas áreas de navegação segura, transmissão de dados e voz que permitirão ao KC-390 integrar operações conjuntas em alianças multinacionais nas quais Portugal está integrado. Estes requisitos, desenvolvidos em parceria com a Força Aérea Portuguesa, permitirão ao KC-390 atender às necessidades de muitas outras nações em todo o mundo.

Ou seja a Embraer em conjunto com a FAP vai permitir que o avião comunique com os outros sistemas de comunicações NATO, algo que provavelmente para a FAB não é preciso e não estava desenvolvido.

A FAP aqui vai ter uma papel fundamentar e quase único, o que secalhar isto em parte justifica a marcha atrás em relação ao preço final.  Pois vão ter todo o know-how da FAP para fazerem a integração dos diferentes sistemas.

Ou seja,  para alem do que pagamos pelo avião ainda vamos pagar a OGMA para instalar um Link 16 no KC-390.

[Tikuna]

Citar a compressão do propulsor?
Desculpem-me mas é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho. A versão do motor do 390 é uma modernização muito grande do A320.

Grande Abraço

Uma modernização ainda vá que não vá agora grande modernização ?
o que dizes então dos motores neo dos 320 ??

A number of derated, Stage 4 noise compliant engines have been produced from the -A5 configuration, including:
•   The 23,500 lbf (105 kN) thrust V2524-A5 for the Airbus A319
•   The 27,000 lbf (120 kN) thrust V2527-A5 for the Airbus A320
•   The 25,000 lbf (110 kN) thrust V2525-D5 for the McDonnell Douglas MD-90-30. Engine Turbine and Accessory on the side instead of bottom to accommodate lateral mounting. Also has an option in the cockpit to add 3,000 pounds (13 kN) additional thrust for "hot and high" conditions
•   The 33,000 lbf (150 kN) thrust V2533-A5 for the Airbus A321
•   The 31,330 lbf (139.4 kN) thrust V2531-E5 for the Embraer KC-390

PMD dos 390, 87 tons o PMD dos 320, 78 tons, as turbinas dos 320 tem 27000lbs cada e dos 390 tem 31330lbs cada e dizes ....  é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho......

Tikuna, para > PMD > Potência, se assim não for, vamos ter problemas e dos graves .

Abraços

Longe de mim querer questionar a grande frota desse motor. pelo contrário, quero é que vingue.
O que quero dizer é que o Bypass no afamado V2531-E5 melhorou e muito nessas novas versões.

Mas não entendi, perdoe-me qual é o problema da potência do cargueiro em relação ao seu par da aviação civil?

[NVF]

Thrust-to-weight ratio (lbf/lb):

KC-390 — 0.326
A321 — 0.32
A320 — 0.314
A319 — 0.283

Acho que era isto que o tenente queria destacar. Mas os números até são favoráveis ao Ká-Cê, quando comparados com os A320. No entanto, se as turbinas tivessem o mesmo empuxo do A321, o rácio seria ainda melhor: 0.344.

[tenente]

Citar a compressão do propulsor?
Desculpem-me mas é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho. A versão do motor do 390 é uma modernização muito grande do A320.

Grande Abraço

Uma modernização ainda vá que não vá agora grande modernização ?
o que dizes então dos motores neo dos 320 ??

A number of derated, Stage 4 noise compliant engines have been produced from the -A5 configuration, including:
•   The 23,500 lbf (105 kN) thrust V2524-A5 for the Airbus A319
•   The 27,000 lbf (120 kN) thrust V2527-A5 for the Airbus A320
•   The 25,000 lbf (110 kN) thrust V2525-D5 for the McDonnell Douglas MD-90-30. Engine Turbine and Accessory on the side instead of bottom to accommodate lateral mounting. Also has an option in the cockpit to add 3,000 pounds (13 kN) additional thrust for "hot and high" conditions
•   The 33,000 lbf (150 kN) thrust V2533-A5 for the Airbus A321
•   The 31,330 lbf (139.4 kN) thrust V2531-E5 for the Embraer KC-390

PMD dos 390, 87 tons o PMD dos 320, 78 tons, as turbinas dos 320 tem 27000lbs cada e dos 390 tem 31330lbs cada e dizes ....  é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho......

Tikuna, para > PMD > Potência, se assim não for, vamos ter problemas e dos graves .

Abraços

Longe de mim querer questionar a grande frota desse motor. pelo contrário, quero é que vingue.
O que quero dizer é que o Bypass no afamado V2531-E5 melhorou e muito nessas novas versões.

Mas não entendi, perdoe-me qual é o problema da potência do cargueiro em relação ao seu par da aviação civil?

Tikuna não há que eu saiba, nenhum problema com a potência das turbinas do Cargueiro Brasileiro, deduzo que não leste os meus posts, foram apenas respostas a três afirmações aqui colocadas as duas primeiras do MDN Português/Embraer quando afirmaram :

KC-390 sales take off with Portuguese contract

12 July, 2019 SOURCE: FlightGlobal.com BY: Craig Hoyle London
Portugal has become Embraer’s first confirmed export customer for the KC-390 tactical transport/tanker, having signed a contract to buy five of the type.


Brazilian air force

.........Embraer says the International Aero Engines V2500-engined KC-390 will provide the Portuguese air force with “superior cargo and troop transport, aerial delivery and aerial refuelling capabilities”.

"It is an aircraft with two engines but with capabilities that only four-engined aircraft can achieve," says Portuguese defence minister Joao Gomes Cravinho.

http://www.thefifthcolumn.xyz/Forum/viewthread.php?tid=103&page=6
Epá tanta prosápia com a potência dos motores dos 390 que não são mais que os motores dos primeiros 320, este modelo já existe há quase 30 anos !

V2500-A1
First entered service with Adria Airways.
V2533-A5

A fourth booster stage was introduced into the engine basic configuration to increase core flow. This, together with a fan diameter and airflow increase, helped to increase the thrust to 33,000 lbf (147 kN) thrust, to meet the requirements of the larger Airbus A321-200.[7] The vast majority of V2500s are A5. The maintenance, repair, and operations market for V2500 is close to US$3 billion as of 2015.[8]

Derated versions
A number of derated, Stage 4 noise compliant engines have been produced from the -A5 configuration, including:
•   The 23,500 lbf (105 kN) thrust V2524-A5 for the Airbus A319
•   The 27,000 lbf (120 kN) thrust V2527-A5 for the Airbus A320
•   The 25,000 lbf (110 kN) thrust V2525-D5 for the McDonnell Douglas MD-90-30. Engine Turbine and Accessory on the side instead of bottom to accommodate lateral mounting. Also has an option in the cockpit to add 3,000 pounds (13 kN) additional thrust for "hot and high" conditions
•   The 33,000 lbf (150 kN) thrust V2533-A5 for the Airbus A321
•   The 31,330 lbf (139.4 kN) thrust V2531-E5 for the Embraer KC-390

V2500SelectOne
On October 10, 2005, IAE announced the launch of the V2500Select—later called V2500SelectOne—with a sale to IndiGo Airlines to power 100 A320 series aircraft. The V2500SelectOne is a combination performance improvement package and aftermarket agreement. In February 2009, Pratt & Whitney upgraded the first V2500-A5 to the SelectOne Retrofit standard; the engine was owned by US Airways and had been in use since 1998.

V2500SelectTwo
On March 15, 2011, IAE announced an upgrade option of V2500 SelectOne Engines to the SelectTwo Program.[9] It offers reduced fuel consumption due to a software-upgrade and Reduced Ground Idle (RGI),[10] and is available since 2014 for the V2500-A5 variants.

https://en.wikipedia.org/wiki/IAE_V2500#V2500-A1

Engines

Acft model Certification date Engines

A318-111 23 May 2003 CFM56-5B8/P 
A318-112 23 May 2003 CFM56-5B9/P 
A318-121 21 December 2005 PW6122A 
A318-122 21 December 2005 PW6124A 
A319-111 10 April 1996 CFM56-5B5 or 5B5/P 
A319-112 10 April 1996 CFM56-5B6 or 5B6/P or 5B6/2P 
A319-113 31 May 1996 CFM56-5A4 or 5A4/F 
A319-114 31 May 1996 CFM56-5A5 or 5A5/F 
A319-115 30 July 1999 CFM56-5B7 or 5B7/P 
A319-131 18 December 1996 IAE Model V2522-A5 
A319-132 18 December 1996 IAE Model V2524-A5 
A319-133 30 July 1999 IAE Model V2527M-A5 
A320-111 26 February 1988 CFM56-5A1 or 5A1/F 
A320-211 8 November 1988 CFM56-5A1 or 5A1/F 
A320-212 20 November 1990 CFM56-5A3 
A320-214 10 March 1995 CFM56-5B4 or 5B4/P or 5B4/2P 
A320-215 22 June 2006 CFM56-5B5 
A320-216 14 June 2006 CFM56-5B6 
A320-231 20 April 1989 IAE Model V2500-A1
A320-232 28 September 1993 IAE Model V2527-A5 
A320-233 12 June 1996 IAE Model V2527E-A5 
A321-111 27 May 1995 CFM56-5B1 or 5B1/P or 5B1/2P 
A321-112 15 February 1995 CFM56-5B2 or 5B2/P 
A321-131 17 December 1993 IAE Model V2530-A5 
A321-211 20 March 1997 CFM56-5B3 or 5B3/P or 5B3/2P 
A321-212 31 August 2001 CFM56-5B1 or 5B1/P or 5B1/2P 
A321-213 31 August 2001 CFM56-5B2 or 5B2/P 
A321-231 20 March 1997 IAE Model V2533-A5 
A321-232 31 August 2001 IAE Model V2530-A5 

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

Abraços

a terceira afirmação, foi a tua quando escreveste :

Citar a compressão do propulsor?
Desculpem-me mas é mais que obvio que os motores de nova geração tenham menos potência e alcancem o mesmo desempenho. A versão do motor do 390 é uma modernização muito grande do A320.
Grande Abraço

Por isso eu ter colocado a  " tabela " com as potencias dos diversos modelos dos V2500 e onde vemos que as turbinas dos 390 são mais potentes que as dos 320, e não como afirmaste terem menos potência o que seria ilógico pois se a aeronave tem um PMD superior como poderia ser equipada com turbinas de menor potência ?

Em altura alguma eu referi que havia qq problema com as turbinas dos 390 !
Apenas demonstrei que são modelos que existem há mais de 25 anos, e foram modernizados, olha o mesmo acontece com os C130J, são modelos modernizados dos H's !

" Tabela"
Derated versions
A number of derated, Stage 4 noise compliant engines have been produced from the -A5 configuration, including:
•   The 23,500 lbf (105 kN) thrust V2524-A5 for the Airbus A319
•   The 27,000 lbf (120 kN) thrust V2527-A5 for the Airbus A320
•   The 25,000 lbf (110 kN) thrust V2525-D5 for the McDonnell Douglas MD-90-30. Engine Turbine and Accessory on the side instead of bottom to accommodate lateral mounting. Also has an option in the cockpit to add 3,000 pounds (13 kN) additional thrust for "hot and high" conditions
•   The 33,000 lbf (150 kN) thrust V2533-A5 for the Airbus A321
•   The 31,330 lbf (139.4 kN) thrust V2531-E5 for the Embraer KC-390

Cumprimentos

[Major Alvega]

O CARTS não passa de um protótipo e não é claro que os Block 15, apesar de todos os upgrades, possam receber CFT — ou variações destes.

Além dos EAU a titulo experimental, ninguém usa isso.

[Red Baron]

Já que vamos pagar a integração de equipamento de comunicação NATO, será que também vamos implementar o sistema FITS no KC390?

[NVF]

E no fim vão ficar com a certificação FODEIVOS, com o carinho especial do Brasil. 

[typhonman]

Boa noite,


Está mais que visto, que o futuro será este, por isso...


-Qual será a base de operação ( BA6 ou Ovar) ?;


-Qual a cor?


-Quais os aspetos doutrinários?


Cumprimentos,