AMX (A-1M)

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tgcastilho

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« Responder #15 em: Julho 25, 2009, 12:03:30 am »
Citação de: "Leonardo Besteiro"
Caro amigo qual caça bombardeiro ligeiro será melhor do que o AMX nesse tipo de missão?


Um caça bombardeiro,só!
 

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Cabeça de Martelo

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« Responder #16 em: Julho 25, 2009, 10:43:15 am »
Citação de: "Leonardo Besteiro"
Caro amigo qual caça bombardeiro ligeiro será melhor do que o AMX nesse tipo de missão?


Leonardo, acho que não percebes-te a mensagem que eu quis te passar, o problema não está se o AMX é bom ou mau, se é moderno ou antiquado, simplesmente uma Força Aérea como a FAB não deve ter meios tão limitados. O Brasil é um país de tamanho continental, com uma extensão simplesmente avassaladora, com uma população em crescimento e depois tem aparelhos com um raio de acção bastante limitado (F-5, AMX, etc.). Eu acho que o que a FAB quer é com o FX-2 ir subsituindo todos estes aparelhos (mais o Mirage), por um único aparelho com o raio de acção/performances/armamento necessários para proteger efectivamente o Brasil.

Ou seja, somas os F-5, os AMX e os Mirages e será muito provavelmente o número final de caças adquiridos no final pela FAB. É isso que eu acho que a FAB quer e se tudo correr bem é isso que vai acontecer.
7. Todos os animais são iguais mas alguns são mais iguais que os outros.

 

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« Responder #17 em: Julho 25, 2009, 04:13:42 pm »
Cabeça de martelo, a uns anos atras a FAB fez uma operação, eu não me lembro bem quanto AMX foram, mas se me recordo foram dois, eles sairam da Base de Canoas no Rio Grande do Sul, sobrevoaram o Oiapoque que é o ponto mais ao Norte do Brasil e foram pousar sem estou lembrando bem na Base aérea de Natal no Rio Grande do Norte, foram reabastecidos duas vezes em voo eu acho, portanto alcance não é o problema, e o AMX pode levar mais de 3 toneladas de cargas, imagine agora, ele modernizado e com bombas de precisão fabricadas aqui no Brasil pela BritaniteMectron. Já é algo bem relevante. Eu achei essa escolha da FAB muito acertada. Um abraço.
Viva os Paises Lusofonos!

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Cabeça de Martelo

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« Responder #18 em: Julho 25, 2009, 04:24:06 pm »
É uma solução de recurso, o objectivo é tudo com o caça do FX-2 (seja ele qual for).
7. Todos os animais são iguais mas alguns são mais iguais que os outros.

 

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« Responder #19 em: Julho 25, 2009, 06:35:56 pm »
Eu sei disso, mas Cabeça não podemos simplesmente descartar os AMX, tendo em vista que com a modernização de meia-vida eles terão um bom horizonte pela frente e farão bem o trabalho para o qual foram projetados. Eles servirão pelo menos até 2035 quando os ultimo forem desativados.
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2dmaio

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« Responder #20 em: Julho 31, 2009, 08:47:38 pm »
Os AMX são exelentes aviões para a função a que estão destinados, com perspectiva de uso até 2025, são aviões de apoio e ataque a forças terrestres, com dois misseis ar-ar na ponta das asas para defesa propria. O FX-2 vai introduzir caças multifunção, que trarão economia de escala, na FAB os primeiros aviões a serem desativadoos serão os Xavante com o inicio previsto da entrega dos FX-2 em 2014.
Posteriormente serão substituidos os F-5 e depois os F-5M.

Saudações.
 

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« Responder #21 em: Agosto 01, 2009, 05:17:05 pm »
Caro amigo 2dmaio pelo que eu ouvi e li até agora os primeiros a serem desativados serão os Mirage 2000. Os Xavantes não são usados apenas para instrução avançada e ataque leve?
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2dmaio

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« Responder #22 em: Agosto 02, 2009, 12:34:51 am »
Caro Leonardo, você não é o primeiro que me afirma isso e não sei de onde vem essa informaçào. Ocorre que os Mirage 2000 C tem previsão de operação até 2025 e o primeiro caça do FX-2 esta previsto para 2014. Os AMX também vão longe e por isto estão iniciando a modernização, os Xavante estão em fim de vida útil e não se modernizaram porque não vale a pena e serão os primeiros a serem substituidos, ou melhor, serão desativados a sua substituição funcional poderia ser pelos AMX, porém como não ha previsão de novas encomendas pela FAB de AMX, acredito que a sua função sera absorvida pelos novos caças multiproposito.
Os aviões utilizados para treinamento inicial são os T-25 e os T-27, nos treinamentos especificos são utilizados os proprios aviões. Para pilotar jatos, a FAB inicia os pilotos com alguns dos Xavante destinados a treinamento.
Um piloto de jato ja formado com varias horas de voo que va pilotar Mirage, primeiro recebe instrução sobre o mesmo e treina nos Mirage, se vai pilotar Xavante o mesmo, se vai pilotar AMX idem. Geralmente se utilizam os aviões biplace onde um piloto com larga experiência no tipo de avião instrui o outro.
Repare que falamos apenas de pilotagem, depois quando apto o piloto naquele tipo de aeronave, tem os exercicios onde o piloto se especializa com os instrumentos de combate da aeronave, em taticas e formas de combate adotadas. Na FAB um piloto exerce a sua função em aeronaves até os 45 anos.

Saudações
« Última modificação: Agosto 02, 2009, 01:06:33 am por 2dmaio »
 

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« Responder #23 em: Agosto 02, 2009, 01:06:28 am »
Caro 2dmaio eu estou falando isso pois eu li em algumas publicações do Brasil, segundo pq faz sentido serão 36 caças no primeiro lote do F-X2 e os Mirage 2000 são 12 e principalmente são os caças que defendem Brasília a capital da República, e eles são inferiores ao F-5M por isso mesmo eu acredito que os Mirage2000 e mais alguns F-5M mais antigos serão aposentados primeiro, quanto aos Xavantes eles deverão ser substituidos pelo Alenia M-346 ou pelo Golden Eagle F-50. Um abraço.
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2dmaio

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« Responder #24 em: Agosto 02, 2009, 01:14:18 am »
Leonardo colega, a FAB não tem previsão de compra de outros caças além do FX-2, mesmo porque a especificação desse caça é para multifunção, com essa particularidade, ele cobre qualquer tipo de missão.
Recordo que o número total de caças do projeto FX-2 além dos 36 iniciais chegara a 100 ou mais pelo que se divulga (previsão da própria FAB).
 
Saudações.
 

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« Responder #25 em: Agosto 02, 2009, 07:37:19 pm »
2dmaio vários integrantes da FAB alguns sendo conhecido meus cobram que a FAB tenha um jato de instrução primária, pois mesmo o EMBRAER A-29 Super Tucano sendo um ótimo turbohélice, o seu desempenho não se compara a um jato, e a transição deste para os F-5M, Mirage e futuramente o vencedor do F-X2 se dá com alguns problemas, por isso é necessário se ter um jato de instrução primária, e quem te falou que a FAB não tem planos para isso? Quem te falou está mal informado, não será uma aquisição imedita pois os olhos da FAB estão voltados para o F-X2 e o KC-390 mas para um futuro próximo teremos de ter um caça-leve. Um abraço.
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« Responder #26 em: Agosto 02, 2009, 10:06:24 pm »
Caro Leonardo, pois então vamos cobrar do MinDef, que assim seja, jatos novinhos para treinamento, exelente.

Grande abraço.
 

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« Responder #27 em: Agosto 03, 2009, 01:47:43 am »
Meu amigo 2dmaio espere, pois somente o tempo e Deus tem todas as respostas. Um grande abraço.
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Vitor Santos

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Re: AMX (A-1M)
« Responder #28 em: Abril 30, 2019, 02:45:33 pm »
Brasil vai modernizar apenas 14 jatos AMX


Citar
O Jane’s noticiou que a Força Aérea Brasileira (FAB) terá 14 jatos de ataque  modernizados Alenia-Embraer AMX em vez das 43 unidades disponíveis, como planejado originalmente, disse a organização de compras da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate, (COPAC).

A Embraer Defesa & Segurança foi encarregada anteriormente de modernizar 33 A-1A monopostos e 10 A-1B bipostos.

O Brasil recebeu originalmente 56 aeronaves (45 A-1A e 11 A-1B). No entanto, os números a serem atualizados foram reduzidos devido a restrições orçamentárias, e a FAB atualmente tem cerca de 20 aeronaves não modernizadas em seu inventário.

O último plano supervisiona a modernização de 11 A-1A e três A-1B. O primeiro A-1M modernizado foi recebido em setembro de 2013.
FONTE:  https://www.aereo.jor.br/2019/04/29/brasil-vai-modernizar-apenas-14-jatos-amx/
 

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Vitor Santos

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Re: AMX (A-1M)
« Responder #29 em: Julho 21, 2019, 09:53:40 pm »
AMX: 30 Anos de um Projeto de Sucesso

AMX A-1M da FAB retorna de missão no Exercício CRUZEX 2018 (Foto: Albert Caballé Marimón)

Durante a década de 1970, a Força Aérea Brasileira era equipada com uma ampla e mista frota de aviões de combate. Em termos de capacidade de ataque, interdição e caça, como Dassault Mirage IIID/E, o EMB-326GB Xavante e o Northrop F-5B/E Tiger II. Embora fossem aeronaves novas, nenhuma dispunha de capacidade de guerra eletrônica, sistemas de autoproteção ou armamentos guiados ar-solo.

Apesar de a maior parte da frota de EMB-326GB ter sido usada por unidades operacionais de ataque e reconhecimento, ficou claro para o Ministério da Aeronáutica a necessidade de ter uma aeronave melhor, mais capaz, robusta e sofisticada para esse tipo de missão. Em meados dos anos 1970 nascia então o programa A-X e, com isso, a Embraer começou a desenvolver um novo projeto baseado no EMB-326GB Xavante. Em termos gerais, o EMB-300 – como foi denominado, foi transformado num avião monoplace com dois canhões de 30mm e sem tanque de combustível na ponta das asas. O nariz, asas e o estabilizador vertical foram redesenhados e um novo e mais potente motor Viper seria instalado.

O projeto foi apresentado às autoridades em 1974, mas não foi aceito uma vez que o novo jato de combate seria uma versão pouco melhorada do próprio EMB-326.

A Aermacchi então ofereceu para a Embraer a participação no MB-340. O projeto tinha asa alta, cauda em “T”, motor Rolls-Royce M-45H e nova fuselagem, cockpit e asas. Teria seis estações para cargas externas subalares. O MB-340 foi apresentado às autoridades brasileiras em maio de 1977. Nesse caso em particular a Aermacchi faria parte do projeto, sendo responsável por 70% do desenvolvimento e dos custos, enquanto a Embraer com os 30% restantes fazendo as asas, caudas e ensaios estruturais.

Mas em 1979, o Ministério da Aeronáutica conversou com a British Aerospace para desenvolver uma nova versão do jato de treinamento avançado e ataque leve Hawk, customizada para o Brasil. A empresa britânica concordou em fazer as modificações para atender aos requisitos do A-X, mas sem a participação brasileira no programa, semelhante ao que a Embraer estava fazendo com a Aermacchi. Mas o Brasil estava querendo uma participação mais ampla e não apenas uma produção sob licença da aeronave. Assim, partindo do Reino Unido, as autoridades foram à Itália para falar sobre um programa que estavam acompanhando com atenção – o AM-X.

Feito para substituir a obsoleta frota de FIAT G.91 na Itália, esse programa possuía muitas similaridades com os requisitos do A-X. Depois de conversas e entendimentos entre Brasil e Itália, o consórcio AM-X, que estava em desenvolvimento conjunto pela Aeritalia e pela Aermacchi, passou a contar com a participação brasileira a partir de julho de 1981 sendo que 46,5% dos custos do projeto e a divisão de trabalho ficaram para a Aeritalia, enquanto a Embraer respondeu por 29,7% e a Aermacchi pelos 23,8% restantes.

Dois protótipos foram construídos no Brasil e quatro na Itália. O primeiro protótipo brasileiro, o YA-1 AMX-A04 com registro 4200 decolou sob os comandos do Coronel Luiz Fernando Cabral, a partir de São José dos Campos, sede da Embraer, em 16 de outubro de 1985. Seis dias depois foi apresentado ao então presidente José Sarney. Em 16 de dezembro de 1986, o YA-1 4201 decolou e integrou a campanha de testes de voo.

A Força Aérea Brasileira adquiriu 45 exemplares monoplace (A-1 e A-1A) e 11 biplace (A-1B). Muito semelhante aos AMX italianos, o A-1A e o A-1B diferem por serem equipados com dois canhões MK 164 de 30 mm da Israel Military Industries (versão do canhão DEFA 554 francês produzidos por Israel) com 150 munições cada, ao invés do canhão de 20 mm General Electric M61A1 Vulcan.

As aeronaves italianas foram equipadas com um radar Fiar PM-2500 Pointer, operando em bandas I/J e nos modos ar-ar e ar-terra. O AMX brasileiro foi planejado para ter o radar SCP-01 nacional trabalhando nos modos ar-ar, ar-solo, ar-superfície e meteorológico. Mas problemas enfrentados durante o desenvolvimento e os custos elevados acabaram por inviabilizar a conclusão do projeto e a sua posterior instalação na aeronave. Apenas as variantes modernizadas enfim passaram a contar com o SCP-01. A frota brasileira também não possui a Unidade Auxiliar de Potência (APU).

Com uma missão tática mas importância estratégica, desde que entrou em serviço e, principalmente após a sua modernização, até a chegada do Saab Gripen E/F, o AMX continua sendo o caça mais avançado em serviço na Força Aérea Brasileira.

Durante a década de 1970, a Força Aérea Brasileira era equipada com uma ampla e mista frota de aviões de combate. Em termos de capacidade de ataque, interdição e caça, como Dassault Mirage IIID/E, o EMB-326GB Xavante e o Northrop F-5B/E Tiger II. Embora fossem aeronaves novas, nenhuma dispunha de capacidade de guerra eletrônica, sistemas de autoproteção ou armamentos guiados ar-solo.

Apesar de a maior parte da frota de EMB-326GB ter sido usada por unidades operacionais de ataque e reconhecimento, ficou claro para o Ministério da Aeronáutica a necessidade de ter uma aeronave melhor, mais capaz, robusta e sofisticada para esse tipo de missão. Em meados dos anos 1970 nascia então o programa A-X e, com isso, a Embraer começou a desenvolver um novo projeto baseado no EMB-326GB Xavante. Em termos gerais, o EMB-300 – como foi denominado, foi transformado num avião monoplace com dois canhões de 30mm e sem tanque de combustível na ponta das asas. O nariz, asas e o estabilizador vertical foram redesenhados e um novo e mais potente motor Viper seria instalado.

O projeto foi apresentado às autoridades em 1974, mas não foi aceito uma vez que o novo jato de combate seria uma versão pouco melhorada do próprio EMB-326.

A Aermacchi então ofereceu para a Embraer a participação no MB-340. O projeto tinha asa alta, cauda em “T”, motor Rolls-Royce M-45H e nova fuselagem, cockpit e asas. Teria seis estações para cargas externas subalares. O MB-340 foi apresentado às autoridades brasileiras em maio de 1977. Nesse caso em particular a Aermacchi faria parte do projeto, sendo responsável por 70% do desenvolvimento e dos custos, enquanto a Embraer com os 30% restantes fazendo as asas, caudas e ensaios estruturais.

Mas em 1979, o Ministério da Aeronáutica conversou com a British Aerospace para desenvolver uma nova versão do jato de treinamento avançado e ataque leve Hawk, customizada para o Brasil. A empresa britânica concordou em fazer as modificações para atender aos requisitos do A-X, mas sem a participação brasileira no programa, semelhante ao que a Embraer estava fazendo com a Aermacchi. Mas o Brasil estava querendo uma participação mais ampla e não apenas uma produção sob licença da aeronave. Assim, partindo do Reino Unido, as autoridades foram à Itália para falar sobre um programa que estavam acompanhando com atenção – o AM-X.

Feito para substituir a obsoleta frota de FIAT G.91 na Itália, esse programa possuía muitas similaridades com os requisitos do A-X. Depois de conversas e entendimentos entre Brasil e Itália, o consórcio AM-X, que estava em desenvolvimento conjunto pela Aeritalia e pela Aermacchi, passou a contar com a participação brasileira a partir de julho de 1981 sendo que 46,5% dos custos do projeto e a divisão de trabalho ficaram para a Aeritalia, enquanto a Embraer respondeu por 29,7% e a Aermacchi pelos 23,8% restantes.

Dois protótipos foram construídos no Brasil e quatro na Itália. O primeiro protótipo brasileiro, o YA-1 AMX-A04 com registro 4200 decolou sob os comandos do Coronel Luiz Fernando Cabral, a partir de São José dos Campos, sede da Embraer, em 16 de outubro de 1985. Seis dias depois foi apresentado ao então presidente José Sarney. Em 16 de dezembro de 1986, o YA-1 4201 decolou e integrou a campanha de testes de voo.

A Força Aérea Brasileira adquiriu 45 exemplares monoplace (A-1 e A-1A) e 11 biplace (A-1B). Muito semelhante aos AMX italianos, o A-1A e o A-1B diferem por serem equipados com dois canhões MK 164 de 30 mm da Israel Military Industries (versão do canhão DEFA 554 francês produzidos por Israel) com 150 munições cada, ao invés do canhão de 20 mm General Electric M61A1 Vulcan.

As aeronaves italianas foram equipadas com um radar Fiar PM-2500 Pointer, operando em bandas I/J e nos modos ar-ar e ar-terra. O AMX brasileiro foi planejado para ter o radar SCP-01 nacional trabalhando nos modos ar-ar, ar-solo, ar-superfície e meteorológico. Mas problemas enfrentados durante o desenvolvimento e os custos elevados acabaram por inviabilizar a conclusão do projeto e a sua posterior instalação na aeronave. Apenas as variantes modernizadas enfim passaram a contar com o SCP-01. A frota brasileira também não possui a Unidade Auxiliar de Potência (APU).

Para a FAB, os caças foram entregues em três lotes. O primeiro com oito A-1A e um A-1B; o segundo com 22 A-1A e três A-1B e o terceiro com 15 A-1A e sete A-1B. O último lote incluiria 15 A-1A e quatro A-1B, mas este foi cancelado.

Dentre os lotes, o primeiro não tinha piloto automático; não realizava o emprego de armamento no modo Constantly Computed Release Point (CCRP); tinha o manche do PANAVIA Tornado; tela do painel de instrumentos em tonalidade monocromática; e não fazia a abertura do spoiler durante o pouso. O segundo lote tinha o manche do Mirage 2000, mas conservava as demais características do primeiro lote. Já o terceiro e último lote recebeu piloto automático, manche do Mirage 2000, tela colorida no cockpit, fazia o emprego de armamento no modo CCRP e abria automaticamente os spoilers durante o pouso.

Uma lista de primeiros

O primeiro AMX de produção da FAB foi o A-1 5500, um exemplar monoplace que fez o primeiro voo em 12 de agosto de 1989 nas mãos do piloto de testes Coronel Gilberto P. Schittini. Três dias depois a sonda de reabastecimento em voo foi testada no solo. Em 13 de outubro de 1989, o A-1 5500 pousou na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e quatro dias depois foi entregue à Força Aérea Brasileira. Nos planos iniciais, quatro unidades aéreas deveriam ser equipadas com o AMX: duas no Rio de Janeiro e duas em Campo Grande, sendo que nessa última base uma das unidades seria especializada em reconhecimento tático.

O Núcleo do 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, criado em 4 de fevereiro de 1988 e responsável pela introdução do AMX em serviço, recebeu a primeira aeronave em fevereiro de 1990 e, em março, dois A-1 foram para Santiago, Chile, para participarem da Feria Internacional del Aire (FIDA). O Comandante do Núcleo e, depois, Comandante do 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi”, foi o Tenente Coronel Teomar Fonseca Quirico. Ele, com outros três pilotos, foi o responsável por implantar o Núcleo. Os outros seis oficiais aviadores seguintes, todos voluntários, foram os responsáveis por consolidar o esquadrão. Entre os dez pilotos, nove eram operacionais em Northrop F-5 Tiger II. Apenas um foi piloto Dassault Mirage IIIE/D, uma exigência imposta para trazer uma experiência e ponto de vista diferente da doutrina do F-5.

Em 7 de novembro de 1990, o Núcleo tornou-se o 1º/16º GAV “Esquadrão Adelphi” e, em 20 de novembro de 1992, atingiu a Capacidade Operacional Plena (FOC). Nessa época o esquadrão tinha 15 pilotos.

A introdução do AMX proporcionou uma enorme evolução para a FAB naquela época. Com o AMX, uma série de “primeiros” foi alcançada. A primeira aeronave com radar warning receiver (RWR), lançadores de chaff/flare, head-up display, conceito hands on throthle and stick (HOTAS), suíte de guerra eletrônica, assentos ejetáveis “zero-zero” (ejeção no solo com aeronave parada) e sistemas de planejamento de missão baseados em computador.

A aeronave também possui a filosofia do sistema modular de operar seus aviônicos e sistemas – algo inédito na Força Aérea Brasileira até então. Na prática, se houver um problema em um dos módulos (line replaceable unit), a simples troca do módulo torna o avião disponível para a missão em questão de minutos, sem ter que remover o AMX da linha de voo para uma inspeção.

Por outro lado, a preparação da aeronave para uma nova missão após o pouso demora cerca de 45 minutos, incluindo reabastecimento e configuração com nova carga bélica. Todos esses recursos eram novos no Brasil.

Para neutralizar os riscos de ser atingido e prolongar sua sobrevivência no campo de batalha, o AMX possui vários sistemas de autoproteção. Sistemas elétricos, hidráulicos e outros sistemas de voo fundamentais são redundantes e posicionados para serem menos expostos a danos de combate.

Combinado com suas capacidades ofensivas, o jato pode cobrir longas distâncias para cumprir sua missão. Utilizando tanques de combustível subalar e mantendo considerável capacidade ofensiva, pode alcançar locais muito distantes e, dependendo da missão e do apoio de um avião-tanque, chegar em qualquer região da América do Sul. Assim, apesar de ter uma função tática na Força Aérea, como a interdição, o apoio aéreo aproximado e o reconhecimento, a frota projetou uma importância estratégica para o País.

Operação

Em 1993, cinco AMX do 1º/16º GAV foram deslocados para Manaus para apoiar a Operação Surumu. Na ocasião, as aeronaves sobrevoaram a região fronteiriça com a Venezuela em uma demonstração de força e presença da Força Aérea Brasileira em locais remotos. Alguns voos de reconhecimento foram feitos. Usando o RWR, foi possível determinar a presença de radares naquela região e o seu tipo de onda.

Em 1994, o esquadrão Adelphi foi com três aeronaves a Porto Rico para participar da Operação Tiger I, junto com os caças Northrop F-5 do 1º Grupo de Aviação de Caça Lockheed Martin F-16 do 198º Esquadrão de Caça (USAF ANG) “Bucaneros”, baseados em San Juan da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O voo para Porto Rico foi apoiado por um Boeing KC-137E de Manaus, que fez o reabastecimento dos AMX.

Durante a operação, o A-1 usou bombas de exercício e canhões contra alvos como caminhões velhos, aviões, mísseis e outros. Os pilotos também realizaram combates aéreos 1×1 entre o F-16 e o A-1, com os brasileiros marcando vitórias em dogfights. A segunda edição foi realizada em Natal (RN) em 1995, com foco em combate aéreo. O último foi realizado em Santa Maria, em 1997, com manobras de combate aéreo, ataque e reabastecimento em voo.

As 10.000 horas de voo de AMX foram atingidas, sem acidentes, em 26 de janeiro de 1996 e, nos dois anos seguintes, quatro AMX do Esquadrão Adelphi atacaram uma ponte e uma pista de pouso clandestina ilegal na Amazônia, usando duas bombas Mk.82 por aeronave na primeira ocasião e duas bombas BAFG-460 (460 kg) na pista de pouso. Mais missões deste tipo no mesmo perfil foram realizadas alguns anos depois.

CONTINUA...