Programa de substituição do C-130

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asalves

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1155 em: Março 06, 2019, 05:10:42 pm »
Mais uma notícia nova, hoje no parlamento o ministro da defesa disse e cito:

"..Quanto à formação dos pilotos dos aviões de transporte tático KC-390, caso venha a concretizar-se a compra daquelas aeronaves à empresa brasileira Embraer, disse o ministro, "teria de ser no Brasil, a não ser [que Portugal] adquirisse o simulador, o que é extremamente caro"."

 Então mas o valor dos 832 milhões é sem o simulador?

Este negócio está cada vez mais kafkiano!

E a novidade? qual foi a comprar militar ou não militar que quando se renegociou o preço inicial não se perdeu coisas pelo meio?
 

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Clausewitz

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1156 em: Março 06, 2019, 06:15:29 pm »
Mais uma notícia nova, hoje no parlamento o ministro da defesa disse e cito:

"..Quanto à formação dos pilotos dos aviões de transporte tático KC-390, caso venha a concretizar-se a compra daquelas aeronaves à empresa brasileira Embraer, disse o ministro, "teria de ser no Brasil, a não ser [que Portugal] adquirisse o simulador, o que é extremamente caro"."

 Então mas o valor dos 832 milhões é sem o simulador?

Este negócio está cada vez mais kafkiano!

Incrível! Sobretudo face ao preço de venda que era apregoado. E ainda temos que ler o habitual chorrilho de insultos dos brasileiros...
A Alemanha comprou recentemente 6 C-130, sendo 3 KC-130J e 3 C-130J-30, diversos sensores e sistemas electrónicos, sobressalentes, contrato de manutenção por 3 anos e treino inicial de pilotos e técnicos tudo por cerca de 900 milhões de euros. O custo do simulador não está incluído neste valor.

Se este KC390 vier, é bom que seja mesmo a última Coca-Cola do deserto...

 

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typhonman

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1157 em: Março 06, 2019, 11:07:47 pm »
Mais uma notícia nova, hoje no parlamento o ministro da defesa disse e cito:

"..Quanto à formação dos pilotos dos aviões de transporte tático KC-390, caso venha a concretizar-se a compra daquelas aeronaves à empresa brasileira Embraer, disse o ministro, "teria de ser no Brasil, a não ser [que Portugal] adquirisse o simulador, o que é extremamente caro"."

 Então mas o valor dos 832 milhões é sem o simulador?

Este negócio está cada vez mais kafkiano!

Incrível! Sobretudo face ao preço de venda que era apregoado. E ainda temos que ler o habitual chorrilho de insultos dos brasileiros...
A Alemanha comprou recentemente 6 C-130, sendo 3 KC-130J e 3 C-130J-30, diversos sensores e sistemas electrónicos, sobressalentes, contrato de manutenção por 3 anos e treino inicial de pilotos e técnicos tudo por cerca de 900 milhões de euros. O custo do simulador não está incluído neste valor.

Se este KC390 vier, é bom que seja mesmo a última Coca-Cola do deserto...



Eu espero bem que venha o C-130J/C-130J-30 e com capacidade KC.

Se bem que em 2001 os planos eram 4 A-400M e 8 a 12 C-295, para fazer o misto de transporte estratégico e táctico, e isto faria de facto mais sentido. No entanto os problemas do Atlas e o seu preço, faz dele o candidato menos "provável".

Abraços,
Artigo 308º

Traição à Pátria

Quem, por meio de violência, ameaça de violência, usurpação ou abuso de funções de soberania:

a) Tentar separar da Mãe-Pátria, ou entregar a país estrangeiro ou submeter à soberania estrangeira, todo o território português ou parte dele
 

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Charlie Jaguar

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1158 em: Março 07, 2019, 12:30:29 pm »
Por curiosidade, e também devido a este impasse e "pausa" nas negociações com a Embraer, coloco aqui uma notícia com exactamente 16 anos para vermos as diferenças de lá para cá.

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Negócio com a Lockheed "abate" dois aviões europeus
Lusa 4 de Março de 2003, 12:42

A compra de novos aviões C-130 à Lockheed, em detrimento do projecto europeu A400M, fará com que o substituto do Aviocar também seja do construtor norte-americano, garantiram hoje à Lusa especialistas aeronáuticos. A substituição dos aviões Aviocar C-212 da Força Aérea Portuguesa - mais pequenos e complementares dos Hércules C-130H - consta da proposta de reequipamento militar que o Parlamento discutirá amanhã, em Lisboa.

Tendo como pano de fundo as suspeitas do PS sobre os fundamentos da decisão do ministro da Defesa de comprar aviões norte-americanos em detrimento do A400M, bem como as dúvidas quanto à participação de Portugal no desenvolvimento da Política Europeia de Segurança e Defesa, as fontes reconheceram que Paulo Portas provocou "uma segunda vítima europeia". Trata-se de um avião pertencente ao mesmo fabricante do A400M: o Casa C-295, candidato natural a substituir os 24 Aviocar se Portugal adquirisse o futuro avião de transporte estratégico europeu, e que é produzido pela Espanha - país onde o Airbus militar também será montado (em Sevilha) se o projecto se concretizar.

Segundo as fontes consultadas, e à luz do que escrevem as revistas militares da especialidade, a compra do Hércules C-130J vai implicar a aquisição do C-27J Spartan, um aparelho de média dimensão desenvolvido também pela norte-americana Lockheed Martin (em parceria com a fábrica italiana Alenia Aeronáutica). O C-27J "tem motores e aviónicos iguais aos do C-130J" e, entre outras características, utiliza as mesmas paletes de carga - o que facilita as operações de manutenção e sustentação das frotas e com custos mais reduzidos, explicaram. Acresce, frisaram as fontes, que as características do C-27J permitem a Portugal adquirir apenas "oito a dez" desses aparelhos para substituir os 24 Aviocar actualmente ao serviço da Força Aérea. A exemplo dos Hércules C-130H, e segundo a proposta de Lei de Programação Militar (LPM), o programa para substituir os 24 Aviocar também se deverá concretizar no primeiro sexénio de vigência do diploma.

Ao adquirir o C-27J, Portugal será pelo menos o terceiro país europeu a fazer essa escolha, depois da Itália (já encomendou 12 e tem opção por mais três) e da Grécia (que vai comprar os C-130J e fabricar C-27 norte-americanos), adiantaram as fontes. O C-27J realizou o seu primeiro voo em Setembro de 1999 e recebeu as certificações de uso civil e militar em Junho e Dezembro de 2001, respectivamente. A substituição dos actuais C-130H e Aviocar C-212 da Força Aérea Portuguesa insere-se no programa de renovação e modernização das suas frotas, ao abrigo das LPM. O programa envolve também as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), tanto pela via da manutenção e reparação dos aviões, embora tenha perdido a fabricação de componentes para os A400M (partes dianteiras das asas e elevadores de cauda para o controlo da altitude).


Lockheed fez proposta considerada imbatível

No quadro das negociações desenvolvidas nos últimos anos entre as autoridades portugueses e os fabricantes aeronáuticos norte-americano e europeu, a Lockheed Martin fez chegar a Lisboa uma proposta que fontes ouvidas pela Lusa consideraram imbatível. A troco da compra dos C-130J - e, por arrastamento, dos C-27J -, a Lockheed disponibilizou-se a ficar com os velhos C-130, a fazer o “up-grade” (actualização) dos caças F-16, a modernizar os P-3P Orion e a receber também os 24 Aviocar, informaram as fontes. E a empresa norte-americana acrescentou a esse pacote uma solução para a primeira esquadra de F-16 no caso de a sua modernização não ser contemplada na LPM (como acabou por ser), adiantaram as fontes."A Lockheed disse que faria com aqueles aviões uma esquadra em Portugal" para formação e treino dos pilotos portugueses e dos outros países europeus que também operam aqueles caças-interceptores (Dinamarca, Noruega, Bélgica e Holanda), garantiram.

Acresce que cada C-130J custa menos cerca de 25 milhões de euros do que o A400M, de acordo com as revistas da especialidade, e pode ser entregue muito mais cedo do que o futuro avião europeu, dois argumentos que justificaram a opção do ministro Paulo Portas. Em relação às OGMA, e numa decisão que prenunciava a saída de Portugal do programa do A400M, Paulo Portas já anunciara que a empresa deveria limitar-se às operações de manutenção e reparação de aviões - abstendo-se de entrar no domínio do fabrico.

De então para cá, e num período de crise em que as OGMA têm lutado com falta de verbas para aquisição de equipamentos, a empresa já venceu pelo menos concursos para manutenção de aviões C-130 da Lockheed operados por países estrangeiros (França e, mais recentemente, Kuwait). Apesar da dimensão das já referidas contrapartidas da Lockheed a Portugal, e sendo política do construtor norte-americano "não entrar" em empresas estrangeiras do sector aeronáutico, algumas fontes interrogaram-se sobre a eventual existência de uma oferta adicional para explicar a decisão de Paulo Portas em rejeitar o A400M."Será fazer das OGMA a oficina de manutenção e reparação dos muitos aviões da Lockheed na Europa?", perguntam.

https://www.publico.pt/2003/03/04/politica/noticia/negocio-com-a-lockheed-abate-dois-avioes-europeus-283001#gs.XWyKAbrf
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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1159 em: Março 07, 2019, 01:31:33 pm »
Por curiosidade, e também devido a este impasse e "pausa" nas negociações com a Embraer, coloco aqui uma notícia com exactamente 16 anos para vermos as diferenças de lá para cá.

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Negócio com a Lockheed "abate" dois aviões europeus
Lusa 4 de Março de 2003, 12:42

A compra de novos aviões C-130 à Lockheed, em detrimento do projecto europeu A400M, fará com que o substituto do Aviocar também seja do construtor norte-americano, garantiram hoje à Lusa especialistas aeronáuticos. A substituição dos aviões Aviocar C-212 da Força Aérea Portuguesa - mais pequenos e complementares dos Hércules C-130H - consta da proposta de reequipamento militar que o Parlamento discutirá amanhã, em Lisboa.

Tendo como pano de fundo as suspeitas do PS sobre os fundamentos da decisão do ministro da Defesa de comprar aviões norte-americanos em detrimento do A400M, bem como as dúvidas quanto à participação de Portugal no desenvolvimento da Política Europeia de Segurança e Defesa, as fontes reconheceram que Paulo Portas provocou "uma segunda vítima europeia". Trata-se de um avião pertencente ao mesmo fabricante do A400M: o Casa C-295, candidato natural a substituir os 24 Aviocar se Portugal adquirisse o futuro avião de transporte estratégico europeu, e que é produzido pela Espanha - país onde o Airbus militar também será montado (em Sevilha) se o projecto se concretizar.

Segundo as fontes consultadas, e à luz do que escrevem as revistas militares da especialidade, a compra do Hércules C-130J vai implicar a aquisição do C-27J Spartan, um aparelho de média dimensão desenvolvido também pela norte-americana Lockheed Martin (em parceria com a fábrica italiana Alenia Aeronáutica). O C-27J "tem motores e aviónicos iguais aos do C-130J" e, entre outras características, utiliza as mesmas paletes de carga - o que facilita as operações de manutenção e sustentação das frotas e com custos mais reduzidos, explicaram. Acresce, frisaram as fontes, que as características do C-27J permitem a Portugal adquirir apenas "oito a dez" desses aparelhos para substituir os 24 Aviocar actualmente ao serviço da Força Aérea. A exemplo dos Hércules C-130H, e segundo a proposta de Lei de Programação Militar (LPM), o programa para substituir os 24 Aviocar também se deverá concretizar no primeiro sexénio de vigência do diploma.

Ao adquirir o C-27J, Portugal será pelo menos o terceiro país europeu a fazer essa escolha, depois da Itália (já encomendou 12 e tem opção por mais três) e da Grécia (que vai comprar os C-130J e fabricar C-27 norte-americanos), adiantaram as fontes. O C-27J realizou o seu primeiro voo em Setembro de 1999 e recebeu as certificações de uso civil e militar em Junho e Dezembro de 2001, respectivamente. A substituição dos actuais C-130H e Aviocar C-212 da Força Aérea Portuguesa insere-se no programa de renovação e modernização das suas frotas, ao abrigo das LPM. O programa envolve também as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), tanto pela via da manutenção e reparação dos aviões, embora tenha perdido a fabricação de componentes para os A400M (partes dianteiras das asas e elevadores de cauda para o controlo da altitude).


Lockheed fez proposta considerada imbatível

No quadro das negociações desenvolvidas nos últimos anos entre as autoridades portugueses e os fabricantes aeronáuticos norte-americano e europeu, a Lockheed Martin fez chegar a Lisboa uma proposta que fontes ouvidas pela Lusa consideraram imbatível. A troco da compra dos C-130J - e, por arrastamento, dos C-27J -, a Lockheed disponibilizou-se a ficar com os velhos C-130, a fazer o “up-grade” (actualização) dos caças F-16, a modernizar os P-3P Orion e a receber também os 24 Aviocar, informaram as fontes. E a empresa norte-americana acrescentou a esse pacote uma solução para a primeira esquadra de F-16 no caso de a sua modernização não ser contemplada na LPM (como acabou por ser), adiantaram as fontes."A Lockheed disse que faria com aqueles aviões uma esquadra em Portugal" para formação e treino dos pilotos portugueses e dos outros países europeus que também operam aqueles caças-interceptores (Dinamarca, Noruega, Bélgica e Holanda), garantiram.

Acresce que cada C-130J custa menos cerca de 25 milhões de euros do que o A400M, de acordo com as revistas da especialidade, e pode ser entregue muito mais cedo do que o futuro avião europeu, dois argumentos que justificaram a opção do ministro Paulo Portas. Em relação às OGMA, e numa decisão que prenunciava a saída de Portugal do programa do A400M, Paulo Portas já anunciara que a empresa deveria limitar-se às operações de manutenção e reparação de aviões - abstendo-se de entrar no domínio do fabrico.

De então para cá, e num período de crise em que as OGMA têm lutado com falta de verbas para aquisição de equipamentos, a empresa já venceu pelo menos concursos para manutenção de aviões C-130 da Lockheed operados por países estrangeiros (França e, mais recentemente, Kuwait). Apesar da dimensão das já referidas contrapartidas da Lockheed a Portugal, e sendo política do construtor norte-americano "não entrar" em empresas estrangeiras do sector aeronáutico, algumas fontes interrogaram-se sobre a eventual existência de uma oferta adicional para explicar a decisão de Paulo Portas em rejeitar o A400M."Será fazer das OGMA a oficina de manutenção e reparação dos muitos aviões da Lockheed na Europa?", perguntam.

https://www.publico.pt/2003/03/04/politica/noticia/negocio-com-a-lockheed-abate-dois-avioes-europeus-283001#gs.XWyKAbrf

Esse foi mais um negócio à Portas!
 

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perdadetempo

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1160 em: Março 07, 2019, 05:51:12 pm »
832M €/5=166,4 M € por avião se forem cinco unidades ou 208 M se forem quatro unidades.

Por esse tipo de valores podemos adquirir o mesmo número de C-130J com o suporte técnico/logistico para pelo menos cinco anos, e que não tem qualquer problema (o Reino Unido andou uma década a pagar a sua resolução), ou 4/5 A400M nas mesmas condições em que os KC-390 e cujos problemas já estão a terminar (Os países do consórcio AIRBUS andam/andaram uma década a pagá-los).

Será que ninguém naquela comissão da defesa, e não só, não sabem aritmética? Será que já pertencem todos aquela geração  que nunca precisou de saber a tabuada porque podiam usar as calculadora?

Cumprimentos
 

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Red Baron

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1161 em: Março 07, 2019, 08:14:44 pm »
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A resolução do Conselho de Ministros, hoje publicada em Diário da República, com efeitos imediatos, refere "até cinco aeronaves KC-390, com opção de mais uma", e ainda a respetiva sustentação logística e um simulador de voo (fullflight simulator CAT D), para instalação e operação em território nacional.
27 Julho 2017 Lusa

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Em 2014, quando a força aérea brasileira encomendou 28 aviões, o preço avançado (incluindo apoio logístico, peças sobresselentes e manutenção) era de 7.200 milhões de reais o que, à cotação actual, coloca o preço por unidade a rondar os 257 milhões de reais (ou cerca de 70 milhões de euros).

Nesse cenário hipotético que considere este preço unitário, e excluindo o custo do simulador, a despesa portuguesa com os seis aviões poderia rondar os 420 milhões de euros.
08 de junho de 2017 jornaldenegocios.pt

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O acordo entre o governo de Portugal e a Embraer para a compra de pelo menos cinco aviões cargueiros KC-390 dará aos lusos uma aeronave versátil e robusta para ações militares, mas também permite adaptações para que o aparelho ajude no combate a incêndios na Europa.

Em entrevista exclusiva à Sputnik Brasil, o jornalista especializado em questões militares Pedro Paulo Rezende explicou que o negócio, estimado em aproximadamente US$ 500 milhões, permite que os países detentores do KC-390 possam utilizá-lo em múltiplas tarefas.
28.07.2017 br.sputniknews.com

Parece que agora 4 sem rodas e sem pintura já está bom.
 
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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1162 em: Março 07, 2019, 10:15:26 pm »
E por 1000 milhões de USD que o que é preciso é piar fininho. Treino é no Brasil, que o pessoal até vai curtir. Quanto a motores e aviónicos, compram-se directamente ao fabricante e instala-se em Alverca, não vá os brasucas ficarem ofendidos. Quero ver o que os nossos amigos brasileiros vão dizer nos fóruns quando se aperceberem que o seu querido programa KáCê vai custar 15.000 milhões de reais e não os 7.200 apregoados. Vai ser do KáCête.
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- Bill Nye
 
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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1163 em: Março 09, 2019, 05:23:35 pm »
Notícia extremamente curiosa, relacionada directa e indirectamente com a questão aqui em discussão, e sobretudo para consumo interno de nuestros hermanos.

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TEM TRÊS FÁBRICAS E NEGOCIA PARA COMPRAR O KC390
Portugal, ponta de lança da nova aliança Boeing-Embraer na Europa

Boeing coloca os pés na UE, o que aumenta a sua presença no Reino Unido. Mas a conjuntura joga contra: a Europa busca autonomia dos EUA. Para as PME espanholas, abre oportunidades

06/03/2019 05:00
AUTOR
CARLOS PIZÁ. SEVILHA

El cierre la semana pasada de la fusión que Boeing negociaba desde final de 2017 con la rama civil de la empresa brasileña Embraer coloca Portugal como un país clave para el desarrollo de negocio de la nueva compañía en Europa y los países OTAN. Boeing ya intentó la pasada década, sin éxito, desarrollar más su presencia en la UE vía España. Planeó hacerlo en paralelo a la venta de aviones a Iberia, operación que no fructificó, aunque Boeing instaló y mantiene un centro de I+D en Madrid. Ahora, tras quedar varado aquel intento que lideró el entonces presidente de Boeing España (y luego secretario de Estado de Defensa), Pedro Argüelles, es Portugal quien surge como opción. ¿Por qué y con qué consecuencias?

La presencia de tres fábricas del negocio civil de Embraer en el país vecino y la prevista compra del avión táctico KC390 (programa ahora participado por la brasileña en un 51% y por Boeing en el 49% restante) por parte del Ejército luso son las bazas a favor. De una tacada, tras pasar a controlar el 80% del negocio civil de Embraer, Boeing pasa gestionar, por un lado, dos plantas de producción de aeroestructuras y alas en Évora (Alentejo, cerca de Badajoz). Están especializadas tanto en material metálico como en fibra de carbono, y se han modernizado hace solo dos años con una inversión de 35 millones de euros. Son las fábricas construidas desde cero por Embraer.

A ellas se suma, por otro lado, la participación mayoritaria del grupo brasileño (ya hoy Boeing) en la mayor industria aeronáutica lusa, Ogma (cerca de Lisboa), especializada en mantenimiento y reparaciones de aviones civiles de Airbus, pero también de 'jets' de pasajeros de Embraer. TAP, la aerolínea de bandera lusa, opera 13 'jets' de Embraer, aunque su flota de 96 aeronaves es mayoritariamente de Airbus. Su crecimiento en otros 16 se producirá también a través del fabricante europeo (modelos A321 y A330). Por eso, Ogma trabaja también para la familia del A320 (donde se incluyen los dos modelos citados). Ogma también produce aeroestructuras para varios modelos de Embraer (como el KC390, para el que produce elementos clave como el fuselaje central), Dassault, Airbus y helicópteros de Eurocopter (Airbus).

Junto a toda esta presencia industrial, el Gobierno portugués inició en el verano de 2017 negociaciones con Embraer para adquirir hasta seis aviones KC390, el avión táctico militar más granque que la empresa brasileña ha fabricado hasta la fecha. "La adquisición de estos aviones se puede convertir ahora en requisito para el mantenimiento de la actividad en las fábricas de Évora. Estas plantas son un activo importante para la nueva alianza, sobre todo debido a que el Brexit dejará en peor situación la de Reino Unido", señala un consultor español en aeronáutica con décadas de experiencia que prefiere hablar bajo anonimato. Boeing abrió una factoría en Sheffield en octubre del año pasado y la reciente compra de 18 modelos del nuevo 777-9 (más una opción sobre otros 24) por parte de British Airways es un aldabonazo de respaldo.

Sin embargo, el Ejecutivo luso señaló en enero que si Embraer no reducía el precio del KC390, Portugal se plantearía retomar su idea inicial de adquirir el Airbus A400M que se ensambla en Sevilla (o incluso el Hércules de Lockheed Martin). Portugal no forma parte del consorcio de seis países europeos que fueron los clientes lanzadores de ese avión, y tampoco fructificaron los intentos de venta la pasada década. Ambos aviones —KC390 vs. A400M— son muy diferentes, empezando porque su capacidad de carga es de 21 toneladas en el brasileño frente a 37 toneladas del europeo. Junto a ello, el brasileño usa motores de reacción y el europeo, de hélice, lo que lo hace mucho más versátil. Es decir, con tres aviones Airbus se lograría el mismo resultado que con los seis brasileños. Fuentes de Airbus, sin embargo, señalan que esa opción en Portugal no está ahora mismo sobre la mesa, se ve como una posibilidad remota.

El Gobierno luso tiene presupuestados 827 millones para esta adquisición, según recordó a inicios de año el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea portuguesa. El gran valor para Boeing de esta operación es que sería el primer país de la UE y de la OTAN que contaría con este avión, como destacó el portal especializado infodefensa.com. La República Checa, que también participa como socio industrial del KC390, sería el segundo país europeo y de la OTAN en adquirirlo, aunque solo se haría con dos unidades. ¿Será Portugal, y en menor medida República Checa, un primer paso para ganar terreno entre otros socios europeos o de la Alianza Atlántica?

Oportunidad para España

"En la mente de todos está el trato que se dio a Airbus hace años con el contrato de los tanqueros militares para el Ejército de EEUU, que se acabó perdiendo tras tres procesos de adjudicación a lo largo de ocho años. A esto se añade que Europa está caminando hacia una mayor autonomía de EEUU en materia de tecnología militar y también civil. El FCAS, que sucederá al Eurofighter, es una prueba de ello. Además, la Patriot Act estadounidense permite a sus servicios de seguridad solicitar cualquier información a cualquier empresa americana, lo que las convierte en sus tentáculos potenciales, y ningún ejército quiere esto", razona el consultor. Airbus, pese a todo, ha vuelto a presentar su avión carguero (que se produce en Getafe) al Ejército de EEUU para cubrir su necesidad estimada de más de 200 aparatos de reabastecimiento en vuelo en los próximos años.

Desde otro punto de vista, el desembarco tan potente de un gigante como Boeing en un país cercano física y culturalmente como Portugal es una oportunidad para que la industria auxiliar española, la que suministra a Airbus fundamentalmente, diversifique hacia nuevos clientes y mercados. "La relación con Ogma ha sido muy intensa por parte de España, la antigua EADS que hoy es Airbus poseía un 30% del capital que en 2012 se vendió a Embraer. Por eso trabajan para el programa A320 y para el militar C295. Nos conocemos muy bien mutuamente y ahora tenemos una estupenda oportunidad para ir a más con Boeing y reducir nuestra dependencia de Airbus", señala otro experto que trabaja con muchas de estas pymes subcontratistas de Airbus en España. No se trataría de perder cargas de trabajo con uno y ganarlas con otro, sino de ir a más.

Aernnova, el mayor grupo aeronáutico español, nació justamente hace 26 años con la firma de su primer contrato para un 'jet' de Embraer. La compañía vasca trabaja además con empresas auxiliares aeronáuticas implantadas en Portugal. Los otros dos grandes grupos españoles de aeroestructuras, que están negociando su fusión (Aciturri y Alestis), trabajan igualmente para Embreaer y Boeing desde hace años. A todo ello se añade que tanto Aernnova como Alestis tienen factorías junto a la sede central de Embraer en Sao Jose Dos Campos (Sao Paulo, Brasil).

https://www.elconfidencial.com/empresas/2019-03-06/portugal-aeronautica-boeing-embraer-airbus-europa_1860734/

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« Responder #1164 em: Março 09, 2019, 07:05:28 pm »
Notícia extremamente curiosa, relacionada directa e indirectamente com a questão aqui em discussão, e sobretudo para consumo interno de nuestros hermanos.

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TEM TRÊS FÁBRICAS E NEGOCIA PARA COMPRAR O KC390
Portugal, ponta de lança da nova aliança Boeing-Embraer na Europa

Boeing coloca os pés na UE, o que aumenta a sua presença no Reino Unido. Mas a conjuntura joga contra: a Europa busca autonomia dos EUA. Para as PME espanholas, abre oportunidades

06/03/2019 05:00
AUTOR
CARLOS PIZÁ. SEVILHA

El cierre la semana pasada de la fusión que Boeing negociaba desde final de 2017 con la rama civil de la empresa brasileña Embraer coloca Portugal como un país clave para el desarrollo de negocio de la nueva compañía en Europa y los países OTAN. Boeing ya intentó la pasada década, sin éxito, desarrollar más su presencia en la UE vía España. Planeó hacerlo en paralelo a la venta de aviones a Iberia, operación que no fructificó, aunque Boeing instaló y mantiene un centro de I+D en Madrid. Ahora, tras quedar varado aquel intento que lideró el entonces presidente de Boeing España (y luego secretario de Estado de Defensa), Pedro Argüelles, es Portugal quien surge como opción. ¿Por qué y con qué consecuencias?

La presencia de tres fábricas del negocio civil de Embraer en el país vecino y la prevista compra del avión táctico KC390 (programa ahora participado por la brasileña en un 51% y por Boeing en el 49% restante) por parte del Ejército luso son las bazas a favor. De una tacada, tras pasar a controlar el 80% del negocio civil de Embraer, Boeing pasa gestionar, por un lado, dos plantas de producción de aeroestructuras y alas en Évora (Alentejo, cerca de Badajoz). Están especializadas tanto en material metálico como en fibra de carbono, y se han modernizado hace solo dos años con una inversión de 35 millones de euros. Son las fábricas construidas desde cero por Embraer.

A ellas se suma, por otro lado, la participación mayoritaria del grupo brasileño (ya hoy Boeing) en la mayor industria aeronáutica lusa, Ogma (cerca de Lisboa), especializada en mantenimiento y reparaciones de aviones civiles de Airbus, pero también de 'jets' de pasajeros de Embraer. TAP, la aerolínea de bandera lusa, opera 13 'jets' de Embraer, aunque su flota de 96 aeronaves es mayoritariamente de Airbus. Su crecimiento en otros 16 se producirá también a través del fabricante europeo (modelos A321 y A330). Por eso, Ogma trabaja también para la familia del A320 (donde se incluyen los dos modelos citados). Ogma también produce aeroestructuras para varios modelos de Embraer (como el KC390, para el que produce elementos clave como el fuselaje central), Dassault, Airbus y helicópteros de Eurocopter (Airbus).

Junto a toda esta presencia industrial, el Gobierno portugués inició en el verano de 2017 negociaciones con Embraer para adquirir hasta seis aviones KC390, el avión táctico militar más granque que la empresa brasileña ha fabricado hasta la fecha. "La adquisición de estos aviones se puede convertir ahora en requisito para el mantenimiento de la actividad en las fábricas de Évora. Estas plantas son un activo importante para la nueva alianza, sobre todo debido a que el Brexit dejará en peor situación la de Reino Unido", señala un consultor español en aeronáutica con décadas de experiencia que prefiere hablar bajo anonimato. Boeing abrió una factoría en Sheffield en octubre del año pasado y la reciente compra de 18 modelos del nuevo 777-9 (más una opción sobre otros 24) por parte de British Airways es un aldabonazo de respaldo.

Sin embargo, el Ejecutivo luso señaló en enero que si Embraer no reducía el precio del KC390, Portugal se plantearía retomar su idea inicial de adquirir el Airbus A400M que se ensambla en Sevilla (o incluso el Hércules de Lockheed Martin). Portugal no forma parte del consorcio de seis países europeos que fueron los clientes lanzadores de ese avión, y tampoco fructificaron los intentos de venta la pasada década. Ambos aviones —KC390 vs. A400M— son muy diferentes, empezando porque su capacidad de carga es de 21 toneladas en el brasileño frente a 37 toneladas del europeo. Junto a ello, el brasileño usa motores de reacción y el europeo, de hélice, lo que lo hace mucho más versátil. Es decir, con tres aviones Airbus se lograría el mismo resultado que con los seis brasileños. Fuentes de Airbus, sin embargo, señalan que esa opción en Portugal no está ahora mismo sobre la mesa, se ve como una posibilidad remota.

El Gobierno luso tiene presupuestados 827 millones para esta adquisición, según recordó a inicios de año el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea portuguesa. El gran valor para Boeing de esta operación es que sería el primer país de la UE y de la OTAN que contaría con este avión, como destacó el portal especializado infodefensa.com. La República Checa, que también participa como socio industrial del KC390, sería el segundo país europeo y de la OTAN en adquirirlo, aunque solo se haría con dos unidades. ¿Será Portugal, y en menor medida República Checa, un primer paso para ganar terreno entre otros socios europeos o de la Alianza Atlántica?

Oportunidad para España

"En la mente de todos está el trato que se dio a Airbus hace años con el contrato de los tanqueros militares para el Ejército de EEUU, que se acabó perdiendo tras tres procesos de adjudicación a lo largo de ocho años. A esto se añade que Europa está caminando hacia una mayor autonomía de EEUU en materia de tecnología militar y también civil. El FCAS, que sucederá al Eurofighter, es una prueba de ello. Además, la Patriot Act estadounidense permite a sus servicios de seguridad solicitar cualquier información a cualquier empresa americana, lo que las convierte en sus tentáculos potenciales, y ningún ejército quiere esto", razona el consultor. Airbus, pese a todo, ha vuelto a presentar su avión carguero (que se produce en Getafe) al Ejército de EEUU para cubrir su necesidad estimada de más de 200 aparatos de reabastecimiento en vuelo en los próximos años.

Desde otro punto de vista, el desembarco tan potente de un gigante como Boeing en un país cercano física y culturalmente como Portugal es una oportunidad para que la industria auxiliar española, la que suministra a Airbus fundamentalmente, diversifique hacia nuevos clientes y mercados. "La relación con Ogma ha sido muy intensa por parte de España, la antigua EADS que hoy es Airbus poseía un 30% del capital que en 2012 se vendió a Embraer. Por eso trabajan para el programa A320 y para el militar C295. Nos conocemos muy bien mutuamente y ahora tenemos una estupenda oportunidad para ir a más con Boeing y reducir nuestra dependencia de Airbus", señala otro experto que trabaja con muchas de estas pymes subcontratistas de Airbus en España. No se trataría de perder cargas de trabajo con uno y ganarlas con otro, sino de ir a más.

Aernnova, el mayor grupo aeronáutico español, nació justamente hace 26 años con la firma de su primer contrato para un 'jet' de Embraer. La compañía vasca trabaja además con empresas auxiliares aeronáuticas implantadas en Portugal. Los otros dos grandes grupos españoles de aeroestructuras, que están negociando su fusión (Aciturri y Alestis), trabajan igualmente para Embreaer y Boeing desde hace años. A todo ello se añade que tanto Aernnova como Alestis tienen factorías junto a la sede central de Embraer en Sao Jose Dos Campos (Sao Paulo, Brasil).

https://www.elconfidencial.com/empresas/2019-03-06/portugal-aeronautica-boeing-embraer-airbus-europa_1860734/



A400M não seria mau,mas com umas 4 a 5 unidades.

Cumprimentos,
Artigo 308º

Traição à Pátria

Quem, por meio de violência, ameaça de violência, usurpação ou abuso de funções de soberania:

a) Tentar separar da Mãe-Pátria, ou entregar a país estrangeiro ou submeter à soberania estrangeira, todo o território português ou parte dele
 

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Victor Fukushima

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1165 em: Março 09, 2019, 10:12:44 pm »
Olá amigos de Portugal, satisfação estar aqui.

Só gostaria de informar que o negócio com a Boeing ainda está em andamento. A Boeing apenas comprou as ações que estavam em mãos de acionistas estrangeiros, este foi o negócio até aqui, tudo o mais deverá ser negociado. Dito isto, os norte americanos têm por cultura a maximização do lucro, e isso inclui sua busca eterna pela diminuição dos custos, em parte o negócio com a Embraer foi em busca da diminuição de custos, para a Boeing isso será ótimo.

Essa diminuição de custos implica uma decisão sobre o que fazer com essa planta da Embraer em Portugal, e isso pode na verdade trazer dissabores para os portugueses, não necessariamente fabricar partes de aviões da Embraer em Portugal significa custos mais baixos, pelo contrário, e quando a Boeing começar a tomar as decisões estratégicas e técnicas, essa produção do outro lado do Atlântico e os custos de transporte serão analisados com rigor, então cautela com a possibilidade dessa fusão ser positiva para a cadeia produtiva da NewCo em andamento. Muita cautela.

Sobre os custos do KC-390, o que está sendo vendido a Portugal são as unidades, cinco ou seis, e mais todo o suporte logístico e técnico para mais de uma década de operação da aeronave, uns 20 anos pelo menos eu diria, e seguindo as normas da Federal Aviation Administration - FAA, alguns serviços só podem ser realizados pelo fabricante, há certas situações, inspeções e manutenções que pelas normas da FAA apenas o fabricante tem acesso, a responsabilidade do usuário vai até certo ponto, seria a parte mais complexa, são normais de segurança internacionais que não podem ser violadas.

Também é impossível vender o KC-390 sem que este seja exatamente o modelo que está sendo homologado aqui no Brasil, qualquer tipo de alteração implicaria outra homologação, os custos seriam exorbitantes, tudo no KC-390 é o mais eficiente possível existente na engenharia mundial atualmente, e uma eventual depauperação em seus sistemas como os de auto defesa por exemplo não valeriam a pena, e nem por contrato creio que seria possível, não é possível retirar o seu Radar Warning Receiver e tão pouco o DIRCM (Directional Infrared Countermeasures) para torná-lo mais barato. Faz parte do avião

Trata-se de uma aeronave magnifica, podem apostar, mas é compreensível que os portugueses prefiram algo europeu, a pressão dos dirigentes da UE é grande, sabemos disso por aqui, não se trata de custos, o problema é a pressão política exercida pela UE. É isso que está travando o negócio.

Um abraço a todos e espero que tomem a melhor decisão.
 

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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1166 em: Março 10, 2019, 01:03:46 am »
A maioria dos portugueses aqui do fórum preferem, por esta ordem: C-130J/J-30, A400M e KC-390. Os políticos portugueses, no entanto, preferem o KC-390 e alocaram 827 milhões de euros (930 milhões de USD ou 3.600 milhões de reais) para aquisição de cinco unidades (mais uma de opção), simulador, treino e suporte. Presume-se que esta verba não foi escolhida à toa, mas sim, tendo por base negociações prévias com a Embraer.

Actualmente, a verba que a Embraer está a pedir pelo equipamento e serviços descritos anteriormente é de 950 milhões de euros (1.070 milhões de USD ou 4.130 milhões de reais). Salvo erro, o contrato assinado entre a FAB e a Embraer em 2014, para aquisição de 28 KC-390, valia 7.200 milhões de reais. Significa isto que nos vão vender 16 KC-390? Claro que não! Isto é roubo puro, caro Victor. Mais nada. O KC-390 poder voar a Mach 5, pode ser stealth, disparar laser, mas o tuga não gosta de ser engrupido.

O mais humilhante no meio disto tudo é o esforço do governo português em levar o negócio adiante. Fala-se em reduzir a encomenda para 4 unidades, dispensar o simulador e treinar os pilotos no Brasil, comprar os motores e outros equipamentos directamente aos fabricantes. Ou seja, o governo português está a tomar uma posição fraca na vã tentativa de salvar as OGMA e a fábrica de Évora. Ainda não perceberam que independentemente de o negócio ir para a frente ou não, essas duas instalações da Embraer  já tem os dias contados.
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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1167 em: Março 10, 2019, 01:28:09 am »
Sobre os custos do KC-390, o que está sendo vendido a Portugal são as unidades, cinco ou seis, e mais todo o suporte logístico e técnico para mais de uma década de operação da aeronave, uns 20 anos pelo menos eu diria, e seguindo as normas da Federal Aviation Administration - FAA, alguns serviços só podem ser realizados pelo fabricante, há certas situações, inspeções e manutenções que pelas normas da FAA apenas o fabricante tem acesso, a responsabilidade do usuário vai até certo ponto, seria a parte mais complexa, são normais de segurança internacionais que não podem ser violadas.

O que está a ser vendido a Portugal são 5 unidades, sem simulador, com os motores comprados diretamente ao fabricante e com contrato de manutenção supostamente para 3 anos (20 anos?! Ahahah!). É isto que custa quase 900 milhões de euros, não vale a pena andar com invenções.

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Também é impossível vender o KC-390 sem que este seja exatamente o modelo que está sendo homologado aqui no Brasil, qualquer tipo de alteração implicaria outra homologação, os custos seriam exorbitantes, tudo no KC-390 é o mais eficiente possível existente na engenharia mundial atualmente, e uma eventual depauperação em seus sistemas como os de auto defesa por exemplo não valeriam a pena, e nem por contrato creio que seria possível, não é possível retirar o seu Radar Warning Receiver e tão pouco o DIRCM (Directional Infrared Countermeasures) para torná-lo mais barato. Faz parte do avião

Alguém falou em retirar equipamento ao avião? Não entendi a referência (mas vai na volta...).

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Trata-se de uma aeronave magnifica, podem apostar, mas é compreensível que os portugueses prefiram algo europeu, a pressão dos dirigentes da UE é grande, sabemos disso por aqui, não se trata de custos, o problema é a pressão política exercida pela UE. É isso que está travando o negócio.

Bom então aparentemente sabem mais do que por aqui. É que o custo é mesmo um problema, a verba até está alocado na Lei de Programação Militar e por tanto se a venda estivesse em conformidade com o valor seria concretizada. E a pressão política exercida pela UE deve ser tanta que se o KC390 não se concretizar cheira ao americano C130J como o mais forte candidato...
O A400M acho que só mesmo com um negócio tipo ficar com excedentes destinados a outros países e aceitando reduzir o número de unidades, de outra forma acho muito difícil.
Essa história da pressão parece mais para consumo interno no Brasil como meio para justificar um possível fracasso no negócio sem colocar outras questões mais delicadas.
« Última modificação: Março 10, 2019, 01:32:22 am por Clausewitz »
 
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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1168 em: Março 10, 2019, 12:46:55 pm »
Ou seja, o governo português está a tomar uma posição fraca na vã tentativa de salvar as OGMA e a fábrica de Évora.
Isso é a narrativa que alguns querem passar mas a realidade é que o governo quer é proteger o interesse de alguns amigos. A participação portuguesa no programa do 390 já valia uma investigação por parte do MP.

Cumprimentos,
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Re: Programa de substituição do C-130
« Responder #1169 em: Março 10, 2019, 02:44:41 pm »
Grão a grão, o valor da incúria vai-se acumulando: EC635, NH90, A400M e agora KC-390. Enterra-se o guito mas quanto ao  equipamento nicles, rien. Alguém tem as contas em dia? Já deve ir nos 400 milhões, o que já dava para adquirir o Wave Ruler, uns UH-60 usados e actualizados, uns Raphael, espingardas modernas para os fuzos, uns MANPADS, e finalizar os programas Pandur e 4x4.
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