Projecto Embraer C-390

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papatango

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Projecto Embraer C-390
« em: Abril 22, 2007, 02:16:29 pm »
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Nesta Quinta-feira a empresa brasileira Embraer, fez a apresentação ao mercado mundial do seu mais recente projecto de aeronave.

O projecto do futuro Embraer-390, constitui uma volta da empresa brasileira ao mercado militar, onde continua presente com a fabricação de aeronaves ligeiras de treino e ataque do tipo Tucano/ALX, e onde tentou voltar, noutro segmento do mercado com a tentativa de venda à F.A.B. (Força Aérea Brasileira) de aeronaves de combate Mirage-2000, num programa que entretanto foi cancelado pelas autoridades brasileiras.

Os rumores de que a Embraer se preparava para apresentar um novo avião têm já algum tempo e estiveram envolvidos em várias especulações. Agora sabe-se que conforme tinha já sido indicado, o avião de transporte se baseia parcialmente na aeronave de transporte civil Emb-190, com grandes modificações.

A maior de todas as modificações, é evidente. O Embraer EMB-390, será um avião de carga de asa alta, que terá um trem de pouso reforçado, com capacidade para operar a partir de pistas com pouca preparação. Ele terá capacidade para transportar veículos militares, tropas de infantaria ou pára-quedistas e terá capacidade para reabastecimento em voo, além de capacidade para transportar depósitos de combustível, que permitirão ao avião servir de reabastecedor para outras aeronaves.

Pode-se considerar como algo surpreendente a capacidade de transporte de cerca de 19 toneladas que é indicada para o novo avião.
Esta capacidade de carga, coloca o Emb-390 praticamente em competição directa com a última versão do C-130 da Lockeed que transporta até 23 toneladas.

O Emb-390 será propulsionado por dois motores Pratt & Whitney (com a possibilidade de utilizar motores Rolls Royce) e atingirá uma velocidade máxima de 800Km/h, ou seja cerca de 30% mais rápido que um C-130.

As mesmas fontes afirmaram que versões da aeronave poderiam chegar a ter uma capacidade de transporte que poderia ultrapassar as 25 toneladas. Esta informação, embora especulativa, implicaria no entanto a utilização de um processo muito comum na industria e que consiste em aumentar o comprimento da aeronave, mantendo todo o resto. Este tipo de operação, reduz normalmente a autonomia do avião, mas permitiria apresentar uma aeronave que supera a capacidade de transporte do já vetusto C-130, que embora muito modernizado, parece insistir em apresentar problemas.

Mesmo com, uma configuração acrescentada ele encontra-se bastante longe da capacidade de carga do Airbus A-400 com capacidade de transporte para 38 toneladas, do projecto do Antonov An-70 que pretende transportar 50 toneladas ou do Boeing C-17, que pode transportar cerca de 70 toneladas.

Todas estas aeronaves têm quatro motores e custos bastante elevados, com a excepção do An-70, que anda há muitos anos no limbo, estando presentemente em discussão a possibilidade da sua produção conjunta da Ucrânia com a China.

O preço da aeronave deverá rondar os 40 milhões de Euros, o que é bastante menos que o preço de um Hercules C-130, que se calcula superior a €50 milhões, para já não falar dos €80 / €100 milhões que custa um Airbus A-400, tendo o C-17 preços ainda mais elevados.

Notícias vindas recentemente a público, referiram a possibilidade de a aeronave brasileira vir a ser montada em Portugal, pela empresa OGMA, em Alverca, a qual tem capital maioritariamente controlado pela empresa brasileira, e onde se realizam operações de manutenção e assistência técnica a aeronaves da empresa.

Foi igualmente referida com insistência a possibilidade de a Embraer adquirir as instalações da antiga fábrica da General Motors na Azambuja, onde se poderiam fabricar componentes. Reuniões exploratórias com o próprio Presidente da Câmara Municipal terão mesmo já sido realizadas.


Parece ser um projecto com pernas para andar.

Fico com a impressão de que se se apresentar como sucessor do C-130 para as forças que dipõem desse avião, ele poderá ter grandes chances.

Há bastantes forças aéreas que ainda têm C-130 de versões mais antigas (anteriores ao C-130H) para as quais este avião pode ser muito interessante.

Igualmente interessante é a possibilidade de a aeronave vir a ser aumentada para permitir o transporte de maiores cargas.

Considerando os planos da FAP para a aquisição do A-400, poderia este C-390 ser um concorrente, se tivesse uma capacidade de transporte de 25 toneladas e o mesmo alcance do C-130 ?
 

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Luso

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« Responder #1 em: Abril 22, 2007, 07:36:44 pm »
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Considerando os planos da FAP para a aquisição do A-400, poderia este C-390 ser um concorrente, se tivesse uma capacidade de transporte de 25 toneladas e o mesmo alcance do C-130 ?

Ora aí está!

19 toneladas, é pouco. Deveria ter capcidade para embarcar um blindado de rodas tipo Pandur ou piranha 8x8 sem problemas. Aposto que se venderia bem, ainda para mais se batesse o A400 em preço.
Ai de ti Lusitânia, que dominarás em todas as nações...
 

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Luso

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« Responder #2 em: Abril 22, 2007, 08:21:52 pm »
Nem de propósito...

http://www.defenseindustrydaily.com/200 ... /index.php

AJACS Load: US Begins (Another) Next-Gen Tactical Transport Project
Posted 23-Apr-2007 08:04

A400M: The real target?


"The C-130J Herculeshas since been deployed into theater by the USAF, where its vastly improved performance in "hot and high" environments has come in very handy. Unlike the pending Airbus A400M, however, the C-130J doesn't solve the sub-survivable 20-ton armored vehicle limit that has stymied multiple US armored vehicle programs from the Stryker IAV to Future Combat Systems. As such, it represents an improvement that fails to address US tactical airlift's key bottleneck limitation."

A pair of recent contracts for something called the Advanced Composite Cargo Aircraft (ACCA) may - or may not - represent a first step toward addressing that issue. It may also represent a US aerospace effort to avoid a looming future in which the Airbus A400M would be the only available tactical transport for survivable armored personnel carriers. With the light transport JCA made up of entirely foreign designs, the 20-ton transport market beginning to crowd, and the heavy-lift C-17 production line headed toward shutdown, the US aerospace industry risks a slip from a 1980-1990s position of market dominance in the military transport space into near-irrelevance by 2015.

So where does ACAA fit in? And how is the Advanced Joint Air Combat System (AJACS) program to which it is connected shaping up?

The AMC-X Program: Intent and Issues

The USA has been here before, with the 1980s Advanced Medium STOL Transport competition that produced the Boeing YC-14 and McDonnell Douglas YC-15. Both planes were produced, met all tests... and ended up canceled.

In its Advanced Composite Cargo Aircraft (ACCA) RFP, the US Air Force Research Laboratory set out goals for a STOL aircraft that could fly 400kt (740km/h), pressurized and carrying 3 cargo pallets, 20 troops or 1 light-wheeled vehicle. This is obviously a scaled-down version of the eventual plane the Air force might want, but it does force the contractors to use appropriate designs as they work to address the cost and weight issues associated with "advanced structural design and manufacturing techniques integrated with advanced aerodynamic design."

According to Flight International, Alenia North America, Lockheed Martin, Piasecki Aircraft and Dick Rutan's Voyager Aerospace all expressed interest in the RFP.

Ultimately, however, the Advanced Joint Air Combat System (AJACS) requirements may be considerably more ambitious. A 2004 Air Force Magazine piece had this to say:

"Afghanistan and Iraq have underscored the need for a new tactical transport that would fulfill a variety of airlift and special operations roles, Air Force officials reported. The new aircraft - dubbed Advanced Mobility Concept, or AMC-X - would have about the same cargo capacity as a C-130 but be able to fly higher and faster, while operating from 2,000-foot runways. Moreover, the AMC-X would be stealthy.

"We're talking about ... airliner speed," close to Mach 1, said Col. Marshall K. Sabol, Air Mobility Command's deputy director of plans and programs. The C-130's average speed is 345 mph.

AMC also wants an airplane that can fly at the altitudes used by airliners, with greater range and greater survivability, he said. Paramount for the new transport will be its ability to operate at austere locations and carry outsize cargo, said Sabol.

Moreover, the next tactical airlifter will have to be able to operate in blackout conditions at low level, perform paratrooper and equipment airdrop, operate in all weather, and be capable of accomplishing "autoland" - automatic, virtually hands-off landing, guided only by the runway and onboard navigation systems.

Such requirements are "not the future," said Sabol, adding, "it's where we operate" today.

AMC is also working with Air Force Research Labs and the Army to make sure that the tactical transport is compatible with the Army’s new Stryker vehicle. The Stryker was designed to be transportable on C-130s, but the vehicle's weight has continued to grow."

According to Jane's, potential competitors for the AJACS program could include Lockheed Martin's MACK concept sketched out in response to Special Forces requirements, a modified Boeing C-17 Globemaster III, or a Boeing concept based on the company's experimental X-48B blended wing body (BWB) design that offers higher lift, higher capacity in a given footprint, and even noise reduction.

Whatever the eventual platform looks like, in order to accommodate a Stryker vehicle in combat condition, as well as currently contemplated US and foreign armored personnel carrier designs with enough armor to be survivable on modern battlefields, a cargo capacity increase of at least 50% over the current C-130J (21.7 tons - 30-35 tons) would almost certainly be required.

One would think this imperative might be a higher priority than cost-turbocharging requirements like stealth and airliner-class cruise speed, but the 2004 Air Force Magazine article seems to suggest that it wasn't. Those requirements make sense for Special Operations aircraft beyond 2015, as Robert Martinage's CSBA presentation explains. They can add significant purchase and maintenance costs, however, that risk pricing aircraft intended for conventional military operations out of the market in exchange for capabilities that are rarely required.

In order for AJACS to emulate the C-130's success and result in a competitive aircraft on the international market, as opposed to an aircraft that shares the fate of its AMST predecessors, it will have to be designed according to Army priorities rather than Air Force wish lists. The A400M's focus on those needs, and smart international production arrangements, have booked it almost 200 orders before AJACS even has a notional design. If AJACS cannot compete on cost and capacity, countries that intend to transport survivable armored vehicles in their airlifters will have absolutely no option except the A400M. Especially if the (far larger and more expensive) C-17 production line shuts down.

Even if the C-17 remains in production, however, the combination of proliferating choices in the 20-ton airlift market (C-13oJ, HAL-Irkut MRTA, possibly Embraer 390) and a practical 30-ton military requirement that must be met at or below the A400M's $100-120 million cost, will leave large market segments without American coverage if AJACS is not thought through correctly at its earliest stages.
Ai de ti Lusitânia, que dominarás em todas as nações...
 

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papatango

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« Responder #3 em: Abril 23, 2007, 02:26:00 pm »
Interessantes.

Creio que a Embraer, se apostar a sério nesta aeronave terá sucesso.
Este C-390 parece aparecer no momento exacto.

Há muitas forças aéreas que podem estar interessadas.

A mim, cheira-me a que se a Embraer tentar vender esta ideia, os primeiros países a ser sondados (além do Brasil) será países europeus que têm versões das mais antigas do C-130.

Mas de facto para Portugal, considerando que o C-295 tem um alcance e capacidade de carga razoável, e no caso de querermos ter capacidade para projectar ou apoiar a projecção de uma pequena força, ele parece pequeno.

Se de facto existir uma versão maior, será interessante de analizar.
Tudo depende da autonomia.

Cumprimentos
 

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« Responder #4 em: Abril 23, 2007, 04:46:59 pm »
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Notícias vindas recentemente a público, referiram a possibilidade de a aeronave brasileira vir a ser montada em Portugal, pela empresa OGMA, em Alverca, a qual tem capital maioritariamente controlado pela empresa brasileira, e onde se realizam operações de manutenção e assistência técnica a aeronaves da empresa.

Foi igualmente referida com insistência a possibilidade de a Embraer adquirir as instalações da antiga fábrica da General Motors na Azambuja, onde se poderiam fabricar componentes. Reuniões exploratórias com o próprio Presidente da Câmara Municipal terão mesmo já sido realizadas.


Independentemente de o avião interessar ou não para a FAP, penso que, caso o avião venha mesmo a ser montado em Portugal ( decisão inteligente para o ataque a alguns mercados ), será aqui que reside o maior interesse.
Embora montar seja escasso já que as OGMA têm mais capacidades e seriam certamente uma mais-valia para o projecto.
Cumprimentos,
 

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Spectral

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« Responder #5 em: Abril 23, 2007, 07:25:54 pm »
Sinceramente não vejo grande futuro para este aparelho na Europa, os países europeus vão se deslocar gradualmente para o A-400M, a capacidade de transporte extra ( 35 tons vs 20 no C-130) é cada vez mais relevante nos dias de hoje para ser ignorada, e para complementá-los o C-295 ou C-27J parecem ser excelentes alternativas no binómio usto/eficência (realizando pex mtas missões actualmente reservadas aos C-130).

Até os americanos já se aperceberam desta tendência, c.f. :

http://www.defenseindustrydaily.com/200 ... /index.php

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AJACS Load: US Begins (Another) Next-Gen Tactical Transport Project
Posted 23-Apr-2007 08:04
Related stories: Americas - USA, Contracts - Awards, Design Innovations, Lockheed Martin, Other Corporation, R&D - Contracted, Transformation, Transport & Utility
Also on this day: 23-Apr-2007 »
AIR_A400M_Desert_Cargo_Drop_Concept.jpg
A400M: The real target?
(click to view full)

From "C-130J Acquisition Program Restructured":

"[The C-130J Hercules] has since been deployed into theater by the USAF, where its vastly improved performance in "hot and high" environments has come in very handy. Unlike the pending Airbus A400M, however, the C-130J doesn't solve the sub-survivable 20-ton armored vehicle limit that has stymied multiple US armored vehicle programs from the Stryker IAV to Future Combat Systems. As such, it represents an improvement that fails to address US tactical airlift's key bottleneck limitation."

A pair of recent contracts for something called the Advanced Composite Cargo Aircraft (ACCA) may - or may not - represent a first step toward addressing that issue. It may also represent a US aerospace effort to avoid a looming future in which the Airbus A400M would be the only available tactical transport for survivable armored personnel carriers. With the light transport JCA made up of entirely foreign designs, the 20-ton transport market beginning to crowd, and the heavy-lift C-17 production line headed toward shutdown, the US aerospace industry risks a slip from a 1980-1990s position of market dominance in the military transport space into near-irrelevance by 2015


Portanto, e pelo menos neste mercado NATO, o aparelho da Embraer parece ficar um bocado ensaduíchado entre as duas tendências actuais...
I hope that you accept Nature as It is - absurd.

R.P. Feynman
 

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LM

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« Responder #6 em: Abril 23, 2007, 07:50:34 pm »
Só para uma análise mais completa: quando acaba a vida útil dos nossos C130 se nada for feito de extraordinário? Há hipoteses de realizar um upgrade significativo e qual a extensão de vida útil que iria provocar?
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« Responder #7 em: Abril 24, 2007, 03:22:24 am »
Citação de: "LM"
Só para uma análise mais completa: quando acaba a vida útil dos nossos C130 se nada for feito de extraordinário? Há hipoteses de realizar um upgrade significativo e qual a extensão de vida útil que iria provocar?


Tendo em conta o ano de construção de 5 das nossas aeronaves (1977) diria que aguentam mais uma década de serviço sem problemas de maior. A última (C-130H-30 16806) foi recebida em 91, salvo erro.

Não existe por isso necessidade a breve trecho para revisões a nível estrutural. As aeronaves também estão razoavelmente bem dotadas no que toca a sistemas de protecção pelo que resta a aviónica de comunicações e navegação, que pode sim ser melhorada e existem várias opções no mercado nesse campo. Como reparo, não percebo como as OGMA nunca se lançaram nesta área, que iria (e muito beneficamente) para além da manutenção que actualmente realizam neste tipo de aparelhos.

Já foi referido por diversas chefias e/ou entidades governativas, o desejo de manter os C-130 e de os "actualizar", embora sem ser alguma vez referido no que consistirá essa provável actualização.

Pessoalmente, acho que os Hercules vão ficar na FAP até ao final da próxima década (no mínimo!) e serão substituidos por uma aeronave mais "estratégica", já que será essa a sua principal missão depois da entrada do C-295 (que os irá libertar e de que maneira de muitas tarefas domésticas).

Voltando ao tópico... :D ... acho este C-390 talhado para o mercado sul-americano e asiático. E talvez um país africano ou outro. Pouco mais haverá a dizer sobre este projecto, por enquanto.


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antoninho

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« Responder #8 em: Abril 29, 2007, 12:22:40 pm »
Na fase de projectos muita coisa pode ser alterada, principalmente quando os clientes começarem a debitar os seus interesses, quais as vantagens, contrapartidas e as comparações, desde a carga transportada, manutenção etc.
Depois pode ser que se passeà fase de execução ou pior, a montanha parir um rato, mas seria interessante termos um substituto para os C130, com o mesmo transporte de carga mas acima de tudo ser um pouco nosso na sua construção.
 

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Sintra

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« Responder #9 em: Abril 29, 2007, 10:39:32 pm »
Citação de: "antoninho"
Na fase de projectos muita coisa pode ser alterada, principalmente quando os clientes começarem a debitar os seus interesses, quais as vantagens, contrapartidas e as comparações, desde a carga transportada, manutenção etc.
Depois pode ser que se passeà fase de execução ou pior, a montanha parir um rato, mas seria interessante termos um substituto para os C130, com o mesmo transporte de carga mas acima de tudo ser um pouco nosso na sua construção.


 Completamente de acordo

 Tudo dependerá do preço do C390, se de facto for os 50 milhões de dólares por unidade, vai ser um "hit". Entretanto os valores para o C130J subiram drasticamente e entraram directamente em concorrência com o A400M, (até) 525 milhões de dólares (mais "goodies") por 4 C130J para a Noruega... http://www.dsca.osd.mil/PressReleases/3 ... _07-16.pdf
Se estes valores se mantiverem, o "juliet" arrisca-se a ser esprimido entre um A400M muito maior e na mesma classe de preços e um C390 do mesmo tamanho e a metade do preço. Note-se que a linha do C17 está a acabar e que qualquer novo projecto Norte Americano demora pelo menos uma década a avançar. A indústria Norte Americana era praticamente monopolista à 15 anos atrás neste nicho de mercado, e arrisca-se a ser "marginalizada" pela Airbus e pela Embraer.

 Abraços  :wink:
 

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« Responder #10 em: Maio 06, 2007, 09:50:26 pm »
Citação de: "Luso"
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Considerando os planos da FAP para a aquisição do A-400, poderia este C-390 ser um concorrente, se tivesse uma capacidade de transporte de 25 toneladas e o mesmo alcance do C-130 ?
Ora aí está!

19 toneladas, é pouco. Deveria ter capcidade para embarcar um blindado de rodas tipo Pandur ou piranha 8x8 sem problemas. Aposto que se venderia bem, ainda para mais se batesse o A400 em preço.


Não vejo porque a aeronave não possa chegar a transportar maior quantidade de carga. Aliás, executivos da Embraer envolvidos no programa deixaram claro que poderá existir uma versão da aeronave esticada e de maior capacidade de carga.
A Embraer prevê um mercado de 685 unidades do tipo. Deve estar considerando exatamente as versões mais antigas do C-130 em operação e que deverão ser substituídas a partir de 2010/2012... Incluindo na Força Aérea Brasileira, que tem entre seus 23 C-130, 5 da versão "E", elevados ao padrão C-130H LOW pela Derco Aerospace Inc, há cerca de 4 ou 5 anos. Os demais C-130H estão sofrendo um programa de modernização, com cockpit all-glass, sistemas de auto-defesa (chaff e flare) e outras modeificações, para aumentar sua vida útil.
Na verdade, a própria FAB poderia absorver 30-32 unidades do tipo, substituindo os C-130H LOW numa primeira etapa, os 4 KC-137 de REVO e os C-130H modernizados em seguida.
--
Alexandre Fontoura
Manaus, Amazonas, Brasil
 

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papatango

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« Responder #11 em: Maio 06, 2007, 11:02:12 pm »
Na verdade não temos muita informação sobre o projecto.

Em teoria é possível esticar as aeronaves, mas isso não é solução no que respeita a aeronaves de transporte.

Um C-390 esticado pode até levar mais carga, mas não deixa de ser um bimotor.

O resultado mais provavel, é que um C-390 esticado tenha uma autonomia muito reduzida e é aí que entra a vantagem de um avião maior como o A-400. Ele pode chegar relativamente longe com uma carga constituida por um veículo ligeiro (tipo Pandur ou similar).

Quando uma força quer ter capacidade expedicionária, essa necesside de ter uma aeronave com capacidade de transportar veículos pesados a grandes distâncias torna-se muito importante.

Por isso, para as forças que não alteraram os seus conceitos estratégicos e que apenas querem substituir os C-130, o C-390 parece ser uma opção ideal.

Para forças que querem aumentar a sua capacidade de projecção estratégica, com a inclusão de aeronaves de transporte capazes de transportar veículos blindados a médias e longas distâncias, então o C-130 é demasiado pequeno e o C-390, mesmo esticado poderá não ter grande autonomia.

Mas como é evidente estamos a adivinhar, porque não conhecemos as características do C-390.

Cumprimentos
 

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Sintra

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« Responder #12 em: Maio 06, 2007, 11:41:58 pm »
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With a projected price of around $50 million, the C-390 is a high-wing, twin-turbofan airlifter with rear loading ramp, 19t (41,900lb) maximum payload and maximum range exceeding 5,900km (3,200nm). "It will directly compete with the C-130J," says Paulo Gastão Silva, strategic planning senior manager, defence market.


http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cules.html

 A carga, o alcance, O PREÇO e o resto das caracteristicas deste avião parecem estar apontadas directamente à jugular do avião da Lock Mart...


 Abraços  :wink:
 

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« Responder #13 em: Maio 07, 2007, 05:27:08 am »
Citação de: "Alexandre Fontoura"
Na verdade, a própria FAB poderia absorver 30-32 unidades do tipo, substituindo os C-130H LOW numa primeira etapa, os 4 KC-137 de REVO e os C-130H modernizados em seguida.


De uma aeronave deste género para um B707 ainda vão uns metros e toneladas valentes para não falar de potência. Este ponto está fora de questão, quanto a mim, o resto concordo consigo.

No entanto, e em total conformidade com o post do papatango, se o Brasil tiver intenções mais "expedicionárias" para as suas FAs então o C-390 será curto e uma aeronave de maiores dimensões terá de ser equacionada. Com as relações com a EADS a aumentar não me admiraria se ainda vos calhasse uns A400M (como aos vossos vizinhos chilenos).

Já agora, esses C-130 convertidos eram os SC-130E usados para SAR?


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« Responder #14 em: Junho 09, 2007, 12:43:58 pm »
Os americanos parece que querem substituir os C-130 por isto:





http://www.globalsecurity.org/military/ ... ft/qtr.htm
"Há vários tipos de Estado,  o Estado comunista, o Estado Capitalista! E há o Estado a que chegámos!" - Salgueiro Maia
 

 

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