Sector Portuário

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #45 em: Junho 01, 2011, 04:34:50 pm »
Boas

Sobre o discurso do iluminado, se me permitem, aqui fica:
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O MSC Daniela era em 2009 o maior porta-contentores ao serviço, com capacidade para 14 000 TEU. Neste ano de 2011 são já vários os navios desta dimensão que vêm escalando regularmente o porto de Sines.
O que ele não disse é que a MSC, grande operador de Sines deixou de escalar Sines directamente do Far East e todas as cargas vão agora a Valência ou Antuérpia.
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O mercado mundial do transporte marítimo é muito complexo, todos o sabemos. O transportador escolhe as suas rotas e os portos que escala de acordo com critérios muito rigorosos, onde cada cêntimo conta. O objectivo é, obviamente, minimizar custos num mercado marcado pela forte concorrência de gigantes. Por isso, a eficiência da operação portuária e a dimensão dos seus hinterlands constituem factores críticos de sucesso de um porto.
Complexo? Meu amigo a verdade a grande verdade é esta. É um negócio de centimos.
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Vários autores apontam para critérios a usar para medir a eficiência de um porto. Prendem-se eles a questões físicas, como a extensão do cais, a profundidade das águas, a área portuária, a localização em relação às linhas do shipping, os equipamentos portuários ou a capacidade teórica de processamento de carga. Mas também, e cada vez mais, são valorizados aspectos não físicos, tais como: os tempos de espera de navios, o dwell time ou tempo de espera das cargas em porto até serem despachadas ou carregadas, a segurança das cargas, a existência no local de facilidades complementares, tais como agências bancárias, transitários, agentes de navegação, seguradoras, hotéis, etc., eficiência do funcionamento das alfândegas, nível de automatização, gestão do trabalho portuário ou ainda a existência de plataformas logísticas com actividades de valor acrescentado.
Posso-vos dizer e mesmo sendo um critico da estiva e alfandega onde de facto estamos furos abaixo, Portugal tem todas estas condições e mais algumas.
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Um porto realmente competitivo deverá manipular, por ano, entre 900 e 1 300 contentores por metro de cais, ou entre 35 000 e 45 000 contentores por hectare de espaço para parqueamento. Os melhores portos asseguram ainda entre 50 e 120 movimentos de contentores por hora e cais de atracação.
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O número de contentores totalizou 337 278 correspondendo a 512 789 teu, ou
seja, mais 9 064 ( + 2,8%) e mais 12 020 teu ( +2,4%).
Para este resultado contribuiu o terminal de contentores da Liscont, com
231 764 teu (+13,8%) visto que todos os outros terminais dedicados a este tipo
de tráfego apresentaram quebras. Com efeito registaram-se no terminal de
contentores da Sotagus, com 201 678 teu ( - 6,0 % ), no terminal multipurpose
da Transinsular, com 62 640 teu ( - 4,7 %).
Boletim estatístico da Adm. Do Porto de Lisboa.
Contas rápidas
Liscont - 231764TEU/630m de cais = +/-368TEU/m
Sotagus - 201678TEU/742m de cais = +/-272TEU/m
TML - 62640 TEU/480m de cais = +/-173TEU/m (só trabalha praticamente para as RA)
Ups!!!! Não devia ter feito estas contas.
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E para lá da eficiência da operação portuária, é necessário que as operações que acrescentam valor à mercadoria estejam bem localizadas na área portuária, que todo o sistema de transporte terrestre, rodoviário e ferroviário, esteja articulado com o porto e, por fim mas não de menor importância, que os sistemas de informação permitam, perdoem-me o anglicismo, um adequado tracking & tracing de cada encomenda.
O Banco Mundial publica um indicador, o Logistic Performance Index, (LPI), de enorme importância para a compreensão dos factores que determinam a competitividade das cadeias logísticas de cada país. O indicador varia entre 1 e 5, correspondendo o 5 às cadeias mais eficientes.
Isto é tudo muito giro e até podemos fazer o track & trace no Magalhaes mas a grande verdade continua a ser a que esta acima.
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Os dados disponibilizados pelo Banco Mundial mostram-nos também que:
■Em Angola são necessários 52 dias para exportar um produto e 49 dias para importar;
■Em Moçambique, 23 e 30 dias;
■No caso Português, estão em causa 16 e 15 dias;
Angola e Moçambique obrigam a que a carga seja inspeccionada na origem porque no destino já se sabe que desaparece sempre qualquer coisa, ainda assim e estando a carga pronta a encher, desde o pedido de booking até meter a carga no Navio não demora nem 20 dias.
Se calhar é só a mim, mas o processo “burocrático” de exportação em Portugal demora 5 a 10 dias e já a contar com qualquer coisa a correr mal.
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Contudo, recordo que a acessibilidade conferida pelo transporte marítimo, medida pelo índice de conectividade linear, o qual valoriza o número de navios que escalam cada porto
Índices como este usa o Socas para dizer que não há desemprego em Portugal, “valoriza o numero de Navios que escalam um Porto”? Então e Viana que tem carradas de Navios a lá passar vindos de todo lado, mas apenas para estaleiro está bem conectado? Ou Lisboa e Leixões que recebe e enviam cargas para todo lado, e rapidamente, por Navios que só escalam porto Europeus (Feeders)? e Sines que foi construído para que a carga que lá se movimentasse não saísse sequer do terminal?
Vale o que vale.
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Devo aqui realçar o que Portugal já conseguiu com o desenvolvimento da sua JUP, Janela Única Portuária, que se traduziu numa redução drástica do dwelling time de mercadorias e de tempos de operação de navios.
A Janela Única Logística é o novo passo que estamos a ensaiar e que esperamos ter em Dezembro um primeiro protótipo para testar.
Só quem com ela trabalha é que sabe o cancro que é. As janelas de erro estão em Espanhol!!!???
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A criação e operacionalização da JUP foi talvez o principal factor que determinou a forte melhoria da classificação de Portugal em relação a este indicador.
Hum...... talvez....
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A crise financeira que teve a sua maior expressão em 2008 originou uma crise no sector real a qual deu lugar a uma retracção do volume de trocas mundial.
Entretanto, a crise teve importantes impactos nos tempos mais recentes. Em Maio de 2009 cerca de 10% da frota de contentores estava inactiva. Baixaram as encomendas de novos navios porta-contentores, o que atrasa a penetração de navios mais eficientes do ponto de vista energético. Estima-se que em Maio de 2009, 325 encomendas de navios de carga geral, 47 petroleiros e 78 porta contentores, num total de 37 milhões de DWT, terão sido canceladas.
Treta!!Pelo menos no shipping. Dizer 10% de contentores inactivos, quer dizer que a taxa de ocupação é de 90%, o que é muito bom acreditem, sinceramente para o mercado dos contentores o ideal e 80% a 85%, em 2010 tivemos a 99% e agora anda-se no 90% a 95%.
Explico as implicações:
80% de ocupação: Telefona-se para um fornecedor de contentores ou linha de navegação e diz-se “Epá preciso de 40 contentores em Setúbal para mandar cortiça para a Polinésia” e alguém responde “Não tem problema quer azuis ou amarelos”.
95% de ocupação: Telefona-se para um fornecedor de contentores ou linha de navegação e diz-se “Epá preciso de 10 contentores em Setúbal para mandar cortiça para a Polinésia” e alguém responde “Não tenho nem sei quando vou ter, arranjo-lhe 1 construído em 99 e como a falta de equipamento tem de pagar como se fosse construído em 2012”.
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A redução da procura originou um esmagamento dos preços do transporte. Os navios menos eficientes foram entretanto abatidos para sucata, o que originou a redução dos preços da tonelada de sucata.
Por outro lado, a subida de preços da passagem pelo Canal do Suez e a pirataria na Eritreia, que aumentou drasticamente o preço dos seguros, vêm levando muitos transportadores a escolher a rota do Cabo, já que o maior número de dias de transporte nos tráfegos Este-Oeste é compensado pela existência de navios que estavam a ser pouco utilizados nas companhias devido à crise, e que a alternativa de vender para sucata deixou de ser atractiva.
Estima-se que o tempo de retoma dos ritmos de crescimento dos tráfegos será de 5 anos, desde que práticas proteccionistas não venham a ganhar espaço, pondo em causa todo o processo de globalização.
Sim a sucata desceu mas não por causa da crise mas porque o que dois Navios levavam agora vai num só. A crise no shipping foi passageira, especulativa e durou qualquer coisa como um semestre entre fins de 2009 e meios de 2010, e quem ganharam foram os chineses! Porque? Porque por exemplo os estaleiros de contentores trabalhavam 24h por dia em 3 turnos e um teu custava aprox. 2000USD antes da crise. Veio a crise e toda a gente cortou nas encomendas os chineses passaram a trabalhar so com um turno e os “donos” dos contentores mandaram as caixas mais velhas para a sucata, passado 6 meses percebe-se que a crise afinal era treta toca a encomendar contentores e os chineses dizem “Pois mas agora metemos dois turnos nas novas oportunidades a aprender outros ofícios e agora não voltamos atrás” conclusão agora um TEU custa mais que 3000USD.
Nisto alguém diz que bom bom era os Navios andarem mais devagar (slow steamming) para poupar no gasóleo (IFO380), ninguém se lembrou que esta ideia embora louvável ia agudizar ainda mais a falta de contentores.
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Na rota Norte-Sul no Atlântico, e particularmente as ligações com o Atlântico Sul, a triangulação conferida por Portugal (na Europa), Brasil (na América do Sul) e Países Africanos (em África), conferem-nos um potencial que importa, diria que urge, explorar e consolidar.
Visto de Portugal, o comércio marítimo com os restantes países CPLP já representa um valor superior a 5 milhões de toneladas, com tendência crescente nos últimos anos.
É neste quadro global que constituímos hoje a Associação dos Portos de Língua Portuguesa, assinando o presente acordo.
Nem vou comentar o “Países Africanos (em África)” que só espero não ter sido dito em voz alta.
Sobre o comercio marítimo entre Portugal e a CPLP tenho a dizer o seguinte:
A única empresa que tinha Navio directo entre Portugal e Brasil já não tem há algum tempo, mete a carga noutras companhias.
E ainda que esta e outra companhia Portuguesas que operavam cada uma com os seus Navios para Cabo-Verde foram vitimas duma guerra de fretes feita pela Maersk, sim essa a grandalhona e cujo o presidente foi recebido com pompa e circunstancia pelo nos mais altos dignitários PR e PM, que resultou numa descida para metade do frete simples entre Portugal e Cabo Verde. Agora dividem os Navios entre as duas e devem continuar a perder dinheiro.
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Que esta Associação não seja apenas mais um acto meramente protocolar mas venha a ter o contributo activo e entusiástico de todos os nossos países, são os meus votos.
Concluo reafirmando que, da nossa parte, da parte de Portugal, podem contar com todo o apoio que estiver ao nosso alcance.
Espero bem que sim mas tenho muitas duvidas, quando só políticos responsáveis continuam a escrever Navio com letra pequena.

Não me lembro da ultima vez que vi um politico ligado ao Mar que soubesse o que estava a dizer a Ana Paula e o tipo que teve com o Mexia quase que sabiam qualquer coisa.

PS: Desculpem os testamentos mas venho a este fórum todos os dias sorver informação sobre matérias de que gosto não posso falar muito. Este tópico sempre me dá oportunidade de partilhar alguns dos meus conhecimentos com pelo menos algum conhecimento de causa.

Cumprimentos
 

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #46 em: Junho 01, 2011, 05:16:10 pm »
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O MSC Daniela era em 2009 o maior porta-contentores ao serviço, com capacidade para 14 000 TEU. Neste ano de 2011 são já vários os navios desta dimensão que vêm escalando regularmente o porto de Sines.
O que ele não disse é que a MSC, grande operador de Sines deixou de escalar Sines directamente do Far East e todas as cargas vão agora a Valência ou Antuérpia.
Mea culpa Afinal a MSC voltou a escalar directamente Sines.
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“Apesar do anúncio de suspensão
Lion Service da MSC continua a escalar Sines
O serviço “Lion Service” da MSC - Mediterranean Shipping Company, cuja suspensão tinha sido anunciada em Março passado, afinal não deixou de escalar o porto de Sines, soube a Transportes em Revista. A MSC tinha decidido suspender as ligações diretas do “Lion Service” ao porto de Sines a partir de 27 de Março, ao abrigo da reestruturação que estava a fazer nas suas ligações entre o Extremo Oriente, o Mediterrâneo e o norte da Europa. No entanto, os navios da MSC ao serviço desta linha continuaram a escalar o porto de Sines. Contatado pela Transportes em Revista, Carlos Vasconcelos, diretor geral da MSC Portugal referiu que «o serviço foi efetivamente suspenso, em consequência de uma reestruturação comercial a que a MSC teve de proceder, para melhor responder às necessidades do mercado do Norte da Europa. Ultrapassada que foi essa situação, a MSC voltou a recolocar Sines no serviço (“Lion Service”) direto do Extremo Oriente para o Norte da Europa, correspondendo, deste modo, aos anseios do mercado português». O responsável adiantou ainda que «apesar destas contingências, a MSC conseguiu, mesmo assim, assegurar que as escalas em Sines quase não fossem interrompidas. Procurou-se, desta forma, tentar minimizar o impacto do cancelamento das escalas diretas».
Recorde-se que o “Lion Service” da MSC faz a ligação direta entre o extremo oriente (Coreia do Sul, China e Singapura) e a Europa (Sines, Le Havre, Hamburgo e Bremenhaven), sendo uma das linhas marítimas regulares mais importantes a escalar Sines. “

Fica a rectificação.
 

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HSMW

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Re: Sector Portuário
« Responder #47 em: Junho 01, 2011, 10:31:18 pm »
Excelente partilha Malagueta e Pedro!  :wink:
http://www.youtube.com/profile_videos?user=HSMW

"Tudo pela Nação, nada contra a Nação."
 

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Malagueta

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Re: Sector Portuário
« Responder #48 em: Junho 02, 2011, 11:06:33 am »
boas

em 1º lugar quero agradecer ao Pedro, pela informação que nos tem dado, e pelos seus comentários.

em segundo, caso esteja errado agradeço que me elucidem, mas algumas coisas fazem-me uma bocado de confusão
na forma como são feitas.

Ao pesquisar um bocado na net, verifico que estão ampliar o cais de Sines ( que acho correcto ), e vão comprar novas
Gruas twin-lift e pórticos de cais.

sei que o terminal esta concessionado a psa sines que tem capitais chineses, e hora aonde foram comprar o material
acima descrito à ZPMC, uma empresa de Xangai (China), que é a maior fabricante deste tipo de equipamento portuário.

sendo um porto gerido por uma entidade publica custa-me que o referido material não seja comprado em Portugal,
apesar de mt pensarem que não os fabricamos, a verdade é que existe uma empresa a eurocrane que os faz, e exporta ( como no mes passado enviou uma grua twin-lift para um porto de frança )

Outra situação,

" Porto de Leixões encomenda dois novos rebocadores

A Administração dos Portos do Douro e Leixões encomendou dois rebocadores de 25 metros e capacidade de tracção de 60 toneladas ao estaleiro espanhol Astilleros Armon. O investimento previsto ascende a 12 milhões de euros e tem como objectivo reforçar o equipamento marítimo do porto, constituindo um acréscimo de qualidade dos serviços prestados, em particular para dar resposta às exigências dos navios de maior dimensão para escalar Leixões.
A Administração dos Portos do Douro e Leixões refere em comunicado que o “investimento neste tipo de equipamentos enquadra-se na política da Autoridade Portuária de aposta na eficiência de serviço do porto de Leixões enquanto porto de referência da fachada atlântica da Península Ibérica"

mais uma vez uma entidade publica, que agora tb gere o porto de Viana do castelo, em vez de mandar construir os referidos rebocadores em Portugal ( e existem desenhos de rebocadores que já vi na net portugueses ) não os encomende ao estaleiros de Viana do Castelo ( outra empresa de capitais públicos ) ou mesmo a privados.
sei que os estaleiros até estejam mais vocacionados para construir navios maiores, mas a falta de melhor, são 12 milhões que lá entravam.

isto nem para falar do pessoal dos açores....

Cumprimentos.
 

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #49 em: Junho 02, 2011, 11:18:46 am »
Boas,

Já que há pelo menos três pessoas a ler este tópico deixo aqui duas formas de lidar com os trabalhadores portuário (estivadores).
Atenção que a minha opinião critica do modo como o trabalho portuário está (des)organizado em Portugal não é nada pessoal contra o pessoal da estiva e gostei bastante quando eles tentaram fazer a folha ao Miguel Sousa Tavares aquando da historia do Terminal de Alcantara mas isso é outro filme em que dá pano para mangas. Agora que as coisas estão mal e podiam estar melhores, sem os senhores estivadores ganharem menos,  e que tenho duvidas se o sindicato defende o melhor para o estivador e para pais, tenho.

Problemas com o trabalho portuário na Austrália.
Citar
Top Australian ports face closure over pay dispute - Wed 25th May
May 25, 2011 on 11:19 am |
http://www.ifw-net.com - Mike King | Wed, 25 May 2011

Leading container ports in Australia are facing closure today as a dispute between the maritime union and terminal operator Patrick Stevedores escalates.

Patrick, which operates terminals in Sydney, Melbourne, Brisbane and Fremantle, handling around half of all Australian container movements, has warned workers they will not be paid for any work if they go ahead with the planned week of industrial action.

Patrick claims action proposed by Maritime Union Australia (MUA) because of a dispute over pay and conditions would bring terminals to a halt, with some 35,000 containers and 32 vessel calls likely to be affected over the coming week.

Patrick director Paul Garaty said: “This will have a huge impact, hurting everyone from small businesses awaiting deliveries, to Australian farmers exporting their goods and a transport industry reliant on container trade to make a living.”

The clash started after the MUA rejected a 4% pay increase for workers, with an additional 1% if “internationally recognised safety, productivity and efficiency targets” were met.

The MUA had asked for three annual 6% pay rises.

Patrick said it expected seven days of operational disruption at Sydney and Fremantle and six days at Brisbane, starting this morning.

Patrick’s Melbourne East Swanson Dock terminal should be unaffected after the stevedore disputed the union’s right to take action there, claiming workers had defied a tribunal hearing on unlawful action at the dock over the past month.

Patrick has warned staff: “Patrick refuses to accept the performance of any work by you until you are prepared to perform all your normal duties.”

The company has also sent the MUA a letter asking for conciliation under the auspices of Fair Work Australia, the national workplace relations tribunal.

The dispute is the most serious industrial confrontation at Australia’s ports since 1998, when Patrick sacked its entire unionised workforce.
Resumindo: O maior operador portuario Australiano, ou seja a empresa que gere os terminais e que contrata os trabalhadores portuários, oferece um aumento de 4% + 1% se a os objectivos de segurança, de produtividade e eficiencia fossem cumpridos, nada mau.
O sindicato da estiva la do sitio rejeita quer 3 aumentos anuais de 6% e certamente nem quer ouvir falar de objectivos.
O operador diz "Ai é!? Então está bem, façam greve que não há nem mais um tostão."
Caros foristas não tenham duvidas os camionistas em greve duas semanas param um pais os estivadores em greve uma semana matam um pais à fome.
Depois reparem na ultima frase da noticia, a bold, da ultima vez que o sindicato armou confusão, em 98, a Patrick (operador portuário) despediu todos os seus trabalhadores ligados ao sindicato, isto em Portugal era impensável, imaginem só despedirem os sindicalizados!!

Problemas com o trabalho portuário em Lisboa.
Citar
CARGONEWS
09.05.2011
Porto de Lisboa sob ameaça de greve a partir do dia 21
O Sindicato dos Estivadores Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal (SETC) acaba de emitir um pré-aviso de greve a partir do próximo dia 21 a todo o serviço, embora incida apenas nos serviços onde estejam colocados trabalhadores em funções especializadas, cujo estatuto seja inferior ao de trabalhador B-VII. (eventuais e trabalhadores B-VIII).

Fonte sindical referiu à CARGO que "nos serviços onde não estejam colocados este tipo de trabalhadores em funções especializadas o trabalho decorrerá normalmente, não tendo incidência o pré-aviso de greve. Estes trabalhadores são todos do quadro da A-ETPL (Associação de Empresas de Trabalho Portuário de Lisboa), pelo que compete a esta entidade não os colocar em funções especializadas, para que o trabalho e o porto funcionem normalmente, sem perturbações".

Esta greve está a ser precedida de greve aos serviços extraordinários que decorre atualmente no porto de Lisboa, que impede qualquer operação de carga no terceiro turno dos dias de semana, e, todo o dia de sábados, domingos e feriados, e que termina no próximo dia 11, quarta feira. Apesar desta greve, "o porto laborou nos dois turnos normais (das 08.00-17.00 e 17.00-24.00 horas)", informa ainda o sindicato.

Em comunicado o SETC refere que a greve se deve “ao desrespeito e contumaz incumprimento do protocolo de 5 de dezembro de 2002 relativo ao reajustamento da mão-de-obra no porto de Lisboa", entre outros aspectos.

Em causa está, e ao que a CARGO apurou será a principal razão desta ameaça de greve, a não passagem ao nível 7 de remuneração de um conjunto de 18 trabalhadores designados “B”, à revelia do que tinha sido acordado.

A CARGO apurou que a greve às horas extraordinárias já causou sérios prejuízos a navios que, na passada sexta-feira, tiveram que abandonar o porto pelas 17 horas, após terem efetuado apenas cerca de 30% dos movimentos de contentores previstos.
Lamento mas não consegui sacar o texto do pdf tive de por como imagem.


E agora? Quem têm razão? Em que ficamos? Será que Portugal aguenta nesta altura greves recorrentes e perturbações na movimentação de carga em Lisboa? Ainda por cima por parte de trabalhadores especializados? Será que a "tomates" para não negociar mesmo? Será que algum dia os estivadores vão perceber que quanto melhor (não estou a dizer mais) trabalharem mais ganham, mais tem a ganhar e mais dão a ganhar a todos nós? Que são parte integrante e elo fundamental do esforço que temos de fazer para sermos competitivos à exportação? Porque é que não deixam os operadores portuários contratarem directamente o pessoal de estiva o que levaria a certamente a melhores condições de trabalho? Será por causa do exemplo Australiano?

Cumprimentos,
 

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #50 em: Junho 02, 2011, 12:30:48 pm »
Caro Malagueta,

Andamos desencontrados.

Relativamente aos pórticos para Sines, os novos pórticos serão certamente new/post panamax o que possibilita a operação de navios até 10000TEUS e muito possivelmente até ULCV ready, operando os novos monstros de 14000/15000TEUS. Não estou certo que a Eurocrane tenha capacidade para este tipo de super-mega-hiper pórtico, posso estar enganado dado que o pórtico fornecido a França é referenciado como over-panamax, capacidade que existindo me deixaria orgulhoso de facto.

Não obstante eu nem arrisco atirar para o ar o valor de tais bichos e embora venham para Sines e provavelmente de lá nunca mais saiam estou certo de que não será a APS a paga-los. Será certamente a PSA (capitais de Singapura, a grande operadora Chinesa(HK) é a Hutchison Port Holdings onde a PSA têm 20%) a entrar com o pilin. Claro que quanto mais a PSA investir mais tem a ganhar caso aconteça "algo" ao contrato de concessão mas certamente foi um trade-off, a PSA paga a extensão do cais e a PSA os pórticos, juntos talvez consigam por Sines definitivamente no mapa. Por outro lado a PSA deve conseguir um bom desconto no construtor Chinês onde deve comprar pórticos  para as suas 48 concessões, onde já opera 556 pórticos (dados Wikipedia), é outro nível.

Quanto aos rebocadores de Leixões já não posso opinar mas certamente o forista Chaimites pode dar o seu contributo, só posso dizer que dadas as condições de manobra de Leixões convém que tenha uns rebocadores de topo.

Cumprimentos
 

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Malagueta

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Re: Sector Portuário
« Responder #51 em: Junho 27, 2011, 11:20:56 am »
boas,

caro pedro, mais uma vez obrigado, não lhe respondi logo, dado a minha ausencia em gozo das merecidas ferias...

relativamente a Sines, compreendo/aceito a compra como foi efectuada pela psa sines, sendo os mesmos a pagar,
mas como em tudo, bem negocioado poderia pelo menos um ser comprado em portugal, como em tudo, basta haver vontade e capacidade de negociação, e no actual momento( para mim deve ser sempre ), os gestores publicos devem pensar estrategicamente beneficiando sempre que possivel a economia nacional, é assim em todos os outros paises.

sobre a eurocrane, foi vizitar o site, dos mesmos e é referido o seguinte pelo seu presidente:

" Até 2014 o Canal do Panamá constitui uma das grandes restrições ao tráfego mundial de contentores visto que limita a 32.25 m de boca (13 fieiras de contentores) os navios que o podem atravessar. Com o alargamento previsto para entrar ao serviço do Novo Canal do Panamá, os limites passarão a permitir a passagem a navios até 45 m de boca (18 fieiras de contentores) com capacidades por navio até 6800 contentores. Entretanto já começam a operar navios para 22 fieiras de contentores, que servem rotas não dependentes do Canal do Panamá. Antecipando desde já estas novas gerações de navios, Eurocrane já está a produzir neste momento máquinas Post-Panamax e projeta já máquinas que permitem operar navios até 63m de boca (22 fiadas de contentores)"

e nas referencia sobre produtos:

"
PRODUTOS
• Pórticos de contentores de cais (STS): 13,16, 18 e 22 contentores de alcance.
• Pórticos de contentores de parque sobre carris (RMG): ex. 5+1 contentores de altura, 14 de vão.
• Pórticos de contentores de parque sobre pneus (RTG): ex. 5+1 contentores de altura, 7 de vão.
• Pontes e pórticos rolantes para Centrais e Produção.
• Guindastes para granéis: 600 ton/h
• Pórticos Gigantes para estaleiros Navais: ex 660 ton/124m (proj. JNA, fornecimento Mague).
• Guindastes para estaleiros Navais : 1400 ton/m  (proj. JNA, fornecimento Mague).
• Pontes basculares: ex 111m de vão basculante (proj. JNA com Proman).
"

e encontrei mais uma noticias que me deixou agradado como português;

"Em consequencia do desenvolvimento dos terminais de contentores de Leixões, e tendo em conta o elevado desempenho das máquinas de origem portuguesa, a TCL encomendou mais dois pórticos de contentores à Eurocrane. A produção destas novas máquinas iniciou-se de imediato nas instalações fabris da Eurocrane, em Gaia, e nas metalomecânicas Socometal e Pemel, em Gaia e Leça do Bailio. As novas máquinas estarão ao serviço da TCL em meados de 2012."

Sobre os rebocadores, acho que os ENVC, tem capacidade para os fazer, alias já os fizeram alguns anos atrás, mas sobre isto, acho que se devia novamente ter noção estrategica sobre o assunto, devia-se fazer um estudo sobre, as necessidades dos nossos portos nestes tipos de navios auxiliares, ver o que será necessario construir actualmente, e a medio/lomgo prazo, elaborar um estudo/projecto, para verificar as necessiadades actuais e futuras, de novos navios/subsitução de antigos, e por um plano me macha de construção desses navios e entregar aos ENVC/outros estaleiros protugueses, a medida que o projecto for sendo aplicavel, "vender" propor o mesmo a paises como os palop, que tb estão a desenvolver os seus portos.

Com isso, desenvolvias um plano a longo prazo, garantias inovação/capidade de construção e trabalho para os nossos estaleiros e se for mais longe podias começar a desenvolver as industrias auxiliares da construção naval.

mais isto é só ideias soltas de quem pouco perceber do assunto.
 

*

FoxTroop

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Re: Sector Portuário
« Responder #52 em: Junho 27, 2011, 04:15:19 pm »
Excelente tópico, é um prazer ler.
 

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Malagueta

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Re: Sector Portuário
« Responder #53 em: Junho 28, 2011, 01:30:57 pm »
Mais três boas noticias para o porto de Sines:


"Porto de Sines usado para transbordo de 900 contentores de castanha de caju Negócios22/06/11, 17:09
OJE/Lusa
O Porto de Sines foi escolhido para fazer o transbordo de cerca de 900 contentores de castanha de caju com destino à Índia e Vietname, anunciou hoje a Mediterranean Shipping Company (MSC), grupo armador suíço.

De acordo com o que a companhia de navegação, trata-se de um tráfego sazonal, proveniente da Guiné-Bissau.

No início deste mês, a Câmara do Comércio, Indústria, Agricultura e Serviços deste país lusófono anunciou que, em 2010, tinham sido exportadas 123 mil toneladas de castanha de caju, sobretudo para a Índia.

Até ao ano passado, os transbordos da mercadoria proveniente do Porto de Bissau eram efectuados em Las Palmas, no arquipélago das Canárias (Espanha).

O armador manifestou "confiança" na infra-estrutura portuária alentejana e justificou a "aposta" com uma conjugação de factores como a "sua posição geográfica" e "excelentes características", mas, principalmente, a "magnífica produtividade".


Com este movimento adicional, a MSC considera que "a importância do Porto de Sines no quadro ibérico" fica reforçada, "demonstrando que tem todas as condições para continuar a captar tráfegos novos".
 

No Porto de Sines foram já descarregados 372 contentores com castanha de caju, seguindo-se mais cerca de 500 contentores durante a primeira semana de Julho."


" O porto de Sines recebe esta sexta-feira, pela primeira vez, um segundo serviço de ligação da Europa com o Extremo Oriente, região com a qual Sines está ligado semanalmente através do Lion Service, tocando os portos de Qingdao, Pusan, Ningbo , Shangai, Nansha, Hong Kong, Yantian, Chiwan e Singapura.

Para responder ao crescimento acentuado recente de carga entre Sines e o Extremo Oriente, tornou-se necessário recorrer ao serviço SILK para dar escoamento ao enorme volume de contentores, com o navio MSC Laurence, com uma capacidade de 12.400 teu, a utilizar Sines como plataforma giratória de carga entre a Europa e América do Norte (costa atlântica) com o Extremo Oriente.

O serviço SILK, no Extremo Oriente, toca os seguintes portos: Ningbo, Shanghai, Xiamen, Hong Kong, Yantian e Singapura.

Recorde-se que está previsto ainda este mês o inicio do serviço directo de Sines com o Brasil, o que virá ainda mais reforçar o papel que Sines representa enquanto porto de águas profundas, capaz de receber os maiores navios em operação no mundo. Para além do negócio de transhipment entre estes gigantes dos mares, que só com Sines é possível ter em Portugal, a economia nacional fica, assim, ligada directamente aos principais mercados internacionais, eliminando a lógica de dependência de ligações por feedering a outros portos grandes para chegar aqueles mercados"


" A MSC Portugal anuncia que passa a contar com mais um serviço direto em Sines, entre este porto de águas profundas e a América do Sul. O primeiro navio, o MSC Carouge, zarpa a 29 deste mês de junho.

A rotação e tempos de trânsito estimados deste novo serviço serão, para a exportação: Sines – Las Palmas (2 dias) – Salvador (10 dias) – Rio de Janeiro (12 dias) - Navegantes (13 dias) - Paranagua (16 dias) – Rio Grande (18 dias) – Santos - Pecem (25 dias). O porto de Santos continuará temporariamente a ser servido via Las Palmas, uma vez que possibilita um tempo de trânsito inferior de aproximadamente 5 dias.

Para a importação: Salvador (24 dias) – Rio de Janeiro (22 dias) - Navegantes (20 dias) - Paranagua (18 dias) – Rio Grande (16 dias) – Santos (14 dias) - Pecem (10 dias) – Sines.

Diz a empresa de Carlos Vasconcelos que, “com este novo serviço direto, prosseguimos a política de proporcionar aos nossos clientes cada vez mais e melhores ligações aos seus principais mercados”.

Este novo serviço direto junta-se aos cinco que já escalam Sines: dois para os EUA, e um para cada um dos destinos Extremo Oriente, Canadá e Grécia e Turquia."
 

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #54 em: Junho 29, 2011, 01:21:44 pm »
Boas,

Agora tou em de ferias  :D

Quanto aos rebocadores o plano que sugeres faz todo o sentido mas esbarra com um problema, é que segundo o que consegui apurar o Porto de Leixões é o unico que opera os seus proprios reboques, nos outros portos estes serviços são privados ou concecionados.
Assim e como habitual os privados só ligam a questão custo e teria de partir dos ENVC a vontade de fornecer. Como sabemos de outros topicos a tecnica e o saber estão lá mas faltam os gestores como deve ser para captar novos clientes, mesmo que ali ao lado.

Quanto as noticias de Sines, até que enfim que divulgam noticias que se coadunam com aquilo que Sines: nasceu, deveria e têm capacidades, para ser: um Porto de eleição de Transhipment/Baldeação/Transbordo (conforme os conhecimentos de quem escreve sendo Transbordo o menos correcto/utilizado).
Por muito que queiram Sines nunca será competitivo para cargas de importação com destino final a Lisboa (já nem digo Leixões), agora dificilmente existe um porto com as condições fisicas e localização melhores do que Sines para o transhipment.

Foi pena o tempo que os dignissimos(a) administradores da APS perderam a tentar "roubar" carga a Lisboa em vez de se focarem nas potencialidades de Sines.

Cumprimentos,
 

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Malagueta

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Re: Sector Portuário
« Responder #55 em: Junho 29, 2011, 03:21:18 pm »
boas, e boas ferias...

Sobre os rebocadores e navios auxiliares, mesmo estando a maioria concessionada, é possível de fazer,
Falou-se tanto este ano do cluster do mar, e era um dos pontos que se podiam focar, se apresentares um plano de construção de 20 rebocadores /outros navios auxiliares ( numero ao calhas, por nao sei os que existem ou fazem falta ), como é obvio os valores de construção de cada um iria ser inferiores, e ai já era uma vantagem mesmo para os privados, alem que era mais facil conseguir fornecedores para peças e outros serviços, dado que tinham um time line razoável para planear a produção a partir dai tudo se desenvolve, desde inovação/desenvolvimento de produtos e fabricas know how....etc.

sobre o porto de sines, sei que presentemente assinaram um protocolo com uma zona logística de badajoz,
e acho que alem do Transhipment, é na zona da Estremadura espanhola, talvez até mais longe se devem focar, mas para isso era preciso haver uma linha de comboio que funciona-se como deve ser, para poder reduzir o tempo de entrega das mercadores/contentores, ou seja aumentar o seu hinterland ( palavra da moda ).

e mais umas noticia mas desta vez de Setúbal  e dos outros portos

“A Maersk Line acrescentou um novo serviço semanal de transporte de contentores - F03 Tenerife Feeder -, entre Algeciras e o porto de Setúbal, reforçando assim a aposta no porto setubalense. A linha tem a rota Algeciras – Setúbal - Algeciras - Las Palmas -Tenerife - Agadir - Algeciras, e será servida por navios porta-contentores com capacidade para 500 teu.

Com esta oferta no segmento da carga contentorizada, concretamente no Terminal Multiusos Zona 2, concessionado à Sadoport, o porto passa a dispor de ligação semanal direta ao porto de Algeciras (nos sentidos Norte e Sul), o que permite às indústrias exportadoras e importadores localizadas no hinterland do porto beneficiar de uma ligação feeder a este porto hub para expedição/recepção de cargas, de onde podem obter ligações a qualquer parte do mundo.

Esta linha oferecerá ainda vantagens aos clientes que usam o porto de Setúbal, permitindo poupar tempo e custos, com os seguintes tempos de trânsito: Algeciras (2 dias); Las Palmas (5 dias); Tenerife (6 dias); Agadir (8 dias). Os navios no loop são o “Skirner” e o “Concordia”.”

“Os portos nacionais continuam com resultados positivos, sobretudo impulsionados pela carga contentorizada. Entre janeiro e abril de 2011 foram movimentados 518.308 teu nos sete maiores portos de Portugal Continental, o que representa uma subida homóloga de 19,3%.

Lisboa, que no final do primeiro trimestre havia sido ultrapassado por Leixões, recuperou a liderança, com 168.532 teu (mais 5,5% em termos homólogos). Leixões chegou aos 167.540 teu (mais 10,2%) e Sines avançou 45,8% para os 149.879. Melhor, em termos relativos, fez ainda Setúbal, que subiu 61,7% para os 25.525 teu.

Já no que respeita ao total de carga movimentada, nos primeiros quatro meses de 2011 foram movimentados, nos sete principais portos do Continente, 21, 4 milhões de toneladas de mercadorias, somente 1,2% mais que o registado em período homólogo de 2010.
Sines liderou com perto de 7,8 milhões de toneladas (8,4 milhões há um ano), seguido de Leixões, com 5,4 milhões (4,8 milhões), Lisboa, com 4,1 milhões (3,7 milhões) e Setúbal, com 2,4 milhões (2,2 milhões). Aveiro, o maior dos portos mais pequenos, atingiu os 1,1 milhões de toneladas (1,2 milhões há um ano), a Figueira da Foz chegou às 518 mil toneladas (482 mil) e Viana do Castelo afundou para as 109 mil toneladas (199 mil).”


"
Novo governo admite renegociação das concessões portuáriasO Programa de Governo, que será debatido em plenário na quinta e sexta-feira, tem um capítulo dedicado ao setor dos portos, onde se compromete a “avaliar e renegociar, sempre que tal se justifique, os contratos de concessão existentes tendo em vista a redução do custo da movimentação das cargas, quer na exportação, quer na importação”.

O programa refere ainda uma necessidade de “melhorar o modelo de governação do sistema portuário”, mas sem confirmar se tal passa pela criação de uma “holding” que junte os maiores portos portugueses.

Outra das medidas, que já havia constado no memorando assinado com a troika, passa por “rever e modernizar o quadro jurídico que rege o trabalho portuário, tornando-o mais flexível e coerente com as disposições do Código do Trabalho”.

“Melhorar a efetiva integração dos portos no sistema global de logística e transportes”, “prosseguir e intensificar a modernização tecnológica dos instrumentos de gestão portuária, tendo em vista aumentar a eficiência dos portos portugueses (Janela Única Portuária, Janela Única Logística, etc. )” e “melhorar a atratividade dos portos portugueses, com vocação adequada, para o reforço da captação dos fluxos turísticos internacionais, promovendo a existência de terminais de cruzeiro”, são objetivos presentes no programa"

Noticias na cargo ediçoes
 

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Malagueta

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Re: Sector Portuário
« Responder #56 em: Junho 30, 2011, 01:45:08 pm »
Para percebermos a importancia dos portos em portugal ( nem tinha ideia ), temos em portugal continental
4 portos maiores ( lisboa, setubal, sines, leixoes, ) 3 medios ( aveiro, figueira da foz, viana do castelo) e 2 pequenos que  ( faro e portimão ), pelo menos os que eu conheço.


"Estudo conclui que atividades do porto de Setúbal representam 10,7 mil milhões euros
Um estudo promovido pela APSS sobre o impacto económico do porto de Setúbal na região e no país, mostra que os efeitos totais, diretos, indiretos e induzidos, das atividades do porto na economia são de 10,7 mil milhões de euros de volume de negócios, ou seja 3,3% da região da Grande Lisboa e de 2,3 mil milhões de euros de Valor Acrescentado Bruto (VAB), ou seja 1,57% do VAB nacional e 5% do VAB da Grande Lisboa, correspondendo à criação de 33,3 mil postos de trabalho.

Isto mostra que o porto de Setúbal tem um impacto anual total na economia que é 577 vezes a dimensão do volume de negócios da APSS – Administração dos Porto de Setúbal e Sesimbra, e um impacto anual no VAB (com efeitos no PIB) do País que é 384 vezes o investimento público médio anual realizado no porto nos últimos 10 anos.

Os efeitos diretos do Porto de Setúbal contribuíram com um volume de negócios de 3,9 mil milhões de euros, VAB de 744 milhões de euros, emprego directo criado estimado em 8.300 postos de trabalho e remunerações brutas às famílias de 227 milhões de euros. Por outro lado, os efeitos indiretos e induzidos totais do Porto de Setúbal contribuíram com um volume de negócios de 6,8 mil milhões de euros, VAB de 1,6 mil milhões de euros e a criação de 25 mil postos de trabalho, a que correspondem remunerações de 492 milhões de euros.

O estudo foi realizado pelo CEGE – Centro de Estudos de Gestão do Instituto Superior de Economia e Gestão, da Universidade Técnica de Lisboa, e teve por objetivo analisar o impacto das atividades desenvolvidas no Porto de Setúbal numa perspectiva económica, sendo realizado com base numa metodologia definida pelo Bureau of Transport Economics da Austrália, uma entidade independente"
 

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #57 em: Junho 30, 2011, 04:25:33 pm »
Boas,

Infelizmente, e tal como acontece nos assuntos militares mais queridos a este forum, desde há muito tempo que não há na classe politica pessoas capazes, competentes e que tenham o minimo da percepção sobre os assuntos portuarios e que consigam ver a big picture dos numeros de Setubal.
Engraçado que uma das razões para este fenomeno é o Estado pagar mal numa area onde a competencia e o profissionalismo é muito bem paga. Nesta estou com o Belmiro quem é o bom profissional que quer ir trabalhar para um Estado caduco quando na vida activa pode ser remunerado de acordo com a sua competencia.
Por outro lado administrações portuarias e institutos ligados ao mar são uma mina para boys, filhos e entiados......, digo isto com conhecimento de que mesmo sem cunha à verdadeiras abeculas a trabalhar neste ramo para o Estado.

Numeros redondos do meu tempo de Escola estimavam em 20.000 os postos de trabalho ligados directa e indirectamente à existencia de actividades portuarias só em Lisboa.

Cumprimentos,
 

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Malagueta

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Re: Sector Portuário
« Responder #58 em: Julho 07, 2011, 03:50:35 pm »
boas,

"CIP: Governo apresentará novo projeto de ferrovia sem TGV

O presidente da CIP -- Confederação Empresarial de Portugal, António Saraiva, garantiu hoje que o Governo deverá anunciar em breve um novo projeto de ferrovia «consentâneo com as possibilidades do país», que não passará pela alta velocidade (TGV).


«Tive oportunidade de ouvir o senhor primeiro-ministro afirmar que está a reavaliar todos os investimentos públicos na ótica das possibilidades que o país tem e não daquelas que ilusoriamente pensávamos ter e o projeto TGV está a ser reapreciado, porque há verbas comunitárias que estavam afetas a este projeto e que para não as perdemos têm de ser reafetadas a um projeto de ferrovia, em modelo de bitola europeia, em vez de bitola ibérica, interligando as plataformas logísticas», afirmou hoje António Saraiva, à margem da apresentação do projeto «Fazer acontecer a reabilitação urbana», no Porto.


Em declarações aos jornalistas, o dirigente patronal adiantou que o projeto alternativo ao comboio de alta velocidade está a ser pensado para a ligação Lisboa-Madrid e que não passa apenas por uma linha de mercadorias, mas, acrescentou, «permite a circulação de passageiros». "

Eu ouvi ontem este senhor a dar uma entrevista à Sic noticias, e o referido pelo mesmo, foi a tranformação do projecto tgv, de lisboa-caia, numa linha em bitola europeia, virada para mercadorais, que vai desde sines a caia, para não haver transbordos no poceirao das mercadorias vindas de sines.

a optica desse projecto é com mt menos dinheiro fazer algo de util, aproveitar os trabalhos já efectuados, e manter os fundos destinados a linha que pode tb ser aproveitado para passeigeiros caso algum operador esteja interessado.

O mesmo senhor afirmou que foi o que o governo lhe trasmitiu, se for mesmo esse o projecto do governo, finalmente uma coisa boa, e uma boa visão estrategica para aquilo que precisamos.
 

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PedroI

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Re: Sector Portuário
« Responder #59 em: Julho 07, 2011, 04:51:02 pm »
Caro Malagueta,

De facto uma excelente noticia!!

Peca por tardia. Há muito tempo que qualquer intelectual ou operacional  dos transportes em Portugal sem filiação politica acredita, com toneladas de estudos feitos no mesmo sentido, que o maior avanço na competitividade dos transportes ferroviários em Portugal, e por sua vez da competitividade da própria economia, seria a criação de linhas dedicadas de mercadorias em bitola europeia, especialmente as que servissem os nossos portos Oceânicos, estendendo assim o seu  hinterland a grande parte do território espanhol.
O bold em dedicadas tem razão no facto de que o transporte de mercadorias é de prioridade reduzida, ou seja, têm de parar para que passem os outros serviços como os pendulares, regionais, suburbanos, militares, etc, o que obviamente não serve o interesse de ninguém tirando os camionistas.

Quem no seu perfeito juízo dá 100€ por um bilhete de TGV entre Lisboa e Madrid quando os preços da Easyjet (passo a publicidade) variam de 102.99 para um bilhete no próprio dia e 18.99€ para daqui a um ano (pesquisa feita hoje).

"Ai e tal as pessoas que não andam de avião como o fabuloso Dennis Bergkamp" e alguém acha que chegam sequer para encher uma carruagem?.

Cumprimentos,
 

 

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