Sector Portuário

  • 208 Respostas
  • 42339 Visualizações
*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 10632
  • Recebeu: 359 vez(es)
  • Enviou: 224 vez(es)
  • +58/-37
Re: Sector Portuário
« Responder #30 em: Novembro 29, 2010, 05:37:25 pm »
Transporte marítimo de mercadorias acresceu 6,2% no 3ºTrimestre


O volume de mercadorias movimentadas nos portos nacionais aumentou 6,2% no terceiro trimestre de 2010, segundo números divulgados num relatório publicado esta segunda-feira pelo Instituto Nacional de Estatística.

A actividade dos portos marítimos nacionais «continuou a atravessar um período favorável» no trimestre analisado, mantendo a tendência iniciada no 1.º trimestre do ano corrente. «Embora se registe uma diminuição homóloga no número de embarcações entradas (-3,9%, descendo para 3 601 embarcações), a respectiva arqueação bruta e as mercadorias movimentadas exibiram evoluções expressivas (+13,8% e +6,2%, respectivamente)», precisa o organismo público.

No período considerado (Julho-Setembro) os três principais portos nacionais (Sines, Leixões e Lisboa) «apresentaram comportamentos divergentes no movimento total de mercadorias. Por um lado, o porto de Lisboa registou um aumento homólogo de 8,2%; por outro lado, o porto de Sines sofreu um decréscimo de 9,2%; por fim, o porto de Leixões pouco evoluiu (+0,6%), detalham os dados do INE.

A evolução positiva observada no movimento de mercadorias, que totalizou 17,1 milhões de toneladas, revelou-se «particularmente intensa no que se refere ao tráfego nacional (+13,7%), alcançando o tráfego internacional um crescimento mais moderado (+4,1%) no 3º trimestre de 2010».

«Sines foi o único dos três portos principais a apresentar uma taxa de variação homóloga negativa em ambos os tipos de tráfego, com o decréscimo mais acentuado no tráfego internacional (-10,1%)», refere a mesma fonte.

Lusa
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 10632
  • Recebeu: 359 vez(es)
  • Enviou: 224 vez(es)
  • +58/-37
Re: Sector Portuário
« Responder #31 em: Dezembro 23, 2010, 07:26:40 pm »
Movimento de contentores em Alcântara aumentou 18,1% até Novembro diz Liscont


O movimento de contentores no terminal de Alcântara, em Lisboa, aumentou 18,1 por cento entre Janeiro e Novembro deste ano, face ao mesmo período de 2009.

Segundo dados da Liscont a que a Lusa teve acesso, nos onze primeiros meses deste ano, foram movimentados 147.666 contentores, uma subida de 18,1 por cento em comparação com os 125.037 contentores movimentados no mesmo período de 2009.

Já entre Janeiro e Julho deste ano, o número de movimentos registados foram inferiores aos alcançados em igual período de 2009.

A partir de Agosto, esta tendência inverteu-se e o movimento de contentores ultrapassou os valores registado em 2009.

Em Agosto, o número de movimentos cresceu 23,4 por cento em relação ao ano mesmo mês do ano anterior, para um total de 16.222 contentores.

Em Setembro, o movimento de contentores no terminal de Alcântara aumentou 21,5 por cento para 15.017 contentores e em Outubro cresceu 10,6 por cento para 13.381 contentores.

Já em Novembro foi registado um crescimento homólogo de 35,4 por cento, para um total de 14.118.

O Governo decidiu prolongar, por ajuste directo, por 27 anos o actual contrato com a concessionária do Terminal de Contentores de Alcântara, a Liscont, empresa do grupo Mota-Engil.

A prorrogação do contrato, em 2008, gerou várias críticas e foi considerado pelo Tribunal de Contas como um «mau negócio» para o Estado e um mau exemplo de gestão financeira do sector público.

Lusa
 

*

P44

  • Investigador
  • *****
  • 7453
  • Recebeu: 265 vez(es)
  • Enviou: 431 vez(es)
  • +68/-199
Re: Sector Portuário
« Responder #32 em: Dezembro 27, 2010, 06:01:10 pm »
Cruzeiros com taxas agravadas em mais de 60 por cento já a partir de Janeiro
Por Luísa Pinto

Operadores dizem que indústria de cruzeiros em Portugal pode estar em causa com novas taxas do SEF, que podem chegar a 8 mil euros num navio

A partir de Janeiro, os cruzeiros que entrem nos portos portugueses vão ter de desembolsar uma taxa que pode chegar aos oito mil euros. O agravamento das taxas, segundo a Associação dos Agentes de Navegação (Agepor), ultrapassa os 60 por cento.

Exemplos:por cada passageiro embarcado em Portugal (isto é, nos cruzeiros que têm início ou terminem em portos do continente) vai passar a ser cobrada uma taxa de três euros; e por cada passageiro em trânsito (isto é, passageiros de cruzeiros que façam escala em portos portugueses) vai passar a ser cobrada uma taxa de dois euros. Pela emissão do despacho de desembaraço de saída de navio vão ser taxados mais 80 ou 90 euros, consoante seja um navio de bandeira comunitária ou não, e será ainda aplicada uma taxa de 1 euro por cada tripulante que desça a terra.Os agentes de navegação que representam os armadores de cruzeiros mostraram-se desagradavelmente surpreendidos. A direcção de cruzeiros do Porto de Lisboa - um dos principais do país a receber turistas pela via marítima - revela apreensão por causa da medida tomada. Os agentes de vendas de cruzeiros já sentiram as reacções dos barcos que contrataram escalas há já meses e dizem que a consequência vai ser a perda de escalas nos portos portugueses, com prejuízo para o turismo nacional.

Em causa está a publicação de uma portaria pelo Ministério da Administração Interna no passado dia 17 de Dezembro que prevê a cobrança de taxas nos postos de fronteira marítimos que possam vir a financiar a "aquisição, a operacionalização e a manutenção de sistemas electrónicos integrados (...) e o reforço dos meios humanos adequados que garantam um processo abrangente de segurança transfronteiriça".

A Agepor já fez as contas e apresentou-as numa carta-protesto enviada ao primeiro-ministro: com estas taxas rapidamente se chegará a sobrecustos de oito mil euros ou mais para um único navio que acoste num porto do continente. O que representa um acréscimo de cerca de 60 a 70% do total que já é hoje facturado. "Vai ser muito mais difícil conseguir trazer para Portugal escalas dos cruzeiros mundiais. Andam todos os portos e todos os países atrás desses operadores, e com estas taxas não me custa nada perceber que dispensem uma paragem no Porto de Lisboa ou de Leixões e escolham outro destino. Está em causa a imagem do país", argumentou, contactado pelo PÚBLICO, o director executivo da Agepor, Belmar da Costa.

Esta opinião é secundada por outros envolvidos no sector e que o PÚBLICO contactou. Muitos navios que poderiam parar nos portos nacionais poderão não o fazer. E os que já têm escalas contratadas e bilhetes vendidos não gostarão da surpresa que receberão à chegada. No preâmbulo da portaria, justifica-se a medida com a intenção de instalar tecnologias como o sistema RAPID (Reconhecimento Automático de Passageiros Identificados Documentalmente), que já existe em alguns aeroportos, ou o sistema PASSE (Processo Automático e Seguro de Saídas e Entradas).

Fonte oficial do MAI relembrou que desde 2007 os agentes do SEF exercem autoridade nas fronteiras marítimas e que foi agora entendido que se justificava a actualização do diploma das taxas. Apesar de nenhum dos operadores contactados conhecerem a existência dos sistemas RAPID e PASSE (mencionado na portaria), o MAI refere que eles já estão instalados nos portos de Lisboa e Funchal.

http://jornal.publico.pt/noticia/24-12- ... 898407.htm
"[Os portugueses são]um povo tão dócil e tão bem amestrado que até merecia estar no Jardim Zoológico"
-Dom Januário Torgal Ferreira, Bispo das Forças Armadas
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 10632
  • Recebeu: 359 vez(es)
  • Enviou: 224 vez(es)
  • +58/-37
Re: Sector Portuário
« Responder #33 em: Janeiro 21, 2011, 07:23:55 pm »
Brasil quer criar entreposto comercial em Sines


A criação de um entreposto comercial brasileiro em Sines é uma possibilidade que está a ser analisada, revelou o embaixador do Brasil em Portugal, mostrando interesse em aumentar o comércio de contentores para a Europa.

"Estamos interessados em ver a possibilidade de aumentar o comércio de contentores com Portugal, com vista ao mercado interno, mas também com vista a outros territórios dentro da Europa", disse hoje, em declarações à agência Lusa, o embaixador do Brasil em Portugal, Mário Vilalva.

O representante da diplomacia brasileira em Portugal esteve hoje na cidade alentejana, onde reuniu com o presidente da AICEP - Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal, Basílio Horta, bem como com a administração do Porto de Sines, com o objectivo de conhecer a Zona Industrial e Logística e a infra-estrutura portuária.

Mário Vilalva referiu-se à criação de um entreposto comercial em Sines como uma "possibilidade concreta", que está a ser analisada, mas também como um "sonho antigo que existe no Brasil" e que agora está "mais perto de se concretizar".

A participação no "desenvolvimento da própria infra-estrutura de logística" também é uma possibilidade, não só do porto em si, mas de "tudo aquilo que leva o porto a outros lugares", avançou ainda o embaixador, mostrando interesse na construção da nova ferrovia entre Sines e Espanha.

"Se há uma ideia de se fazer uma ferrovia nova, o Brasil também pode participar na construção desta nova ferrovia, que obviamente diminuiria muitos dias de entrega de produtos, não só no mercado português, como também por toda a Espanha", disse.

Esta é uma das formas do Brasil colaborar com Portugal, num momento de dificuldades para o país, respondeu, quando questionado se o actual governo continua disponível, como tinha assegurado o anterior presidente, Lula da Silva, para "ajudar Portugal".

"O Brasil não tem condições para ajudar Portugal ou outros países, ainda é um país pobre, mas nós temos condições de colaborar neste momento de dificuldades e é o que estamos fazendo", disse, acrescentando que a sua deslocação a Sines "é uma manifestação nesse sentido".

"Podemos colaborar incrementando o nosso fluxo de comércio, de investimento", destacou, sem se querer manifestar sobre a hipótese de o Brasil vir a comprar dívida pública portuguesa, remetendo essa decisão para o Banco Central Brasileiro, que, sublinhou, é independente do Governo.

Lusa
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 10632
  • Recebeu: 359 vez(es)
  • Enviou: 224 vez(es)
  • +58/-37
Re: Sector Portuário
« Responder #34 em: Janeiro 28, 2011, 10:00:59 pm »
Porto de Sines saneia dívida de 78 milhões de €€€



O Porto de Sines saneou uma dívida de 78 milhões de euros, que tinha desde 2005, anunciou hoje a presidente do conselho de administração, Lídia Sequeira, na altura da consignação da segunda fase da construção do molhe leste.

Para além do anúncio do saneamento da dívida, que terá sido acumulada durante as administrações anteriores a 2005, ano em que assumiu a liderança do Porto de Sines, Lídia Sequeira revelou ainda que a administração portuária pode assegurar metade do valor da obra de ampliação do molhe.

«Actualmente [a Administração do Porto de Sines] tem capacidade para assegurar, sem recurso a crédito, 50 por cento» do valor da obra de ampliação do molhe, disse, após a assinatura da consignação da segunda fase da construção do molhe leste, obra orçada em 40 milhões de euros.

Lídia Sequeira falava durante a cerimónia presidida pelo ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça, que destacou a «sustentabilidade» e o crescimento do Porto de Sines, bem como a sua «subida» para primeiro porto exportador nacional.

Esse é um dos fatores que levou o governante a considerar Sines «um exemplo que se encaixa perfeitamente» nas prioridades definidas pelo Governo, considerando que se enquadra na aposta do ministério que tutela em projetos «sustentáveis», que criem competitividade e com uma visão de gestão «sistémica».

A empreitada hoje consignada prevê a construção de mais 400 metros do molhe, cuja extensão final será de 1500 metros, uma obra considerada fundamental para garantir condições de abrigo e de operacionalidade dos navios que operam no Terminal XXI (de contentores), também em fase de ampliação.

Além da consignação dessa obra, orçada em 40 milhões de euros e adjudicada à empresa CONDURIL, Construtora Duriense, S.A., foi hoje inaugurado o Porto de Abrigo, destinado às embarcações de segurança da Autoridade Portuária, da Capitania de Sines e da Unidade de Controlo Costeiro de Sines.

Lusa
 

*

P44

  • Investigador
  • *****
  • 7453
  • Recebeu: 265 vez(es)
  • Enviou: 431 vez(es)
  • +68/-199
Re: Sector Portuário
« Responder #35 em: Janeiro 29, 2011, 10:42:05 am »
Citar
Tuesday, January 25, 2011

INSANIDADE MARÍTIMA NACIONAL

Passam-se coisas muito estranhas nos meios marítimo-portuários governamentais com medidas de aparente insanidade porque a sua aplicação prejudica os nossos interesses e denota uma forma irresponsável de gerir questões pontuais sem querer saber de consequências, navegando-se à vista até ao encalhe final.
Depois das tristes taxas do SEF - Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, que entretanto foram adiadas durante seis meses, (mas o seu anúncio já fez estragos e manchou a imagem de Portugal no mundo marítimo internacional, ao querer impor a iniquidade mais original da desmaritimização, cobrando uma taxa aos tripulantes dos navios para desembarcarem em portos nacionais), agora reforça-se o clima de insanidade com a SANIDADE a impor uma taxa de €500 por navio que entre nos nossos portos, sejam quais forem as circunstâncias.
Em 36 anos de desmaritimização conseguiu-se com muito esforço e toda a inépcia possível praticamente erradicar os navios portugueses dos nossos portos e mesmo das rotas internacionais. Parece que os inimigos do mar ainda não estão satisfeitos, agora há que acabar de vez com a navegação estrangeira entre nós. Gente desta só recupera a sanidade mínima com uma sublevação...

http://lmcshipsandthesea.blogspot.com/2 ... ional.html
"[Os portugueses são]um povo tão dócil e tão bem amestrado que até merecia estar no Jardim Zoológico"
-Dom Januário Torgal Ferreira, Bispo das Forças Armadas
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 10632
  • Recebeu: 359 vez(es)
  • Enviou: 224 vez(es)
  • +58/-37
Re: Sector Portuário
« Responder #36 em: Fevereiro 14, 2011, 07:51:02 pm »
Volume de mercadorias exportadas cresceu 60% em Janeiro no Porto de Leixões



O presidente da Administração do Porto de Leixões revelou hoje que, em Janeiro, o volume de mercadorias exportadas registou um aumento de 60 por cento face ao mesmo período de 2010.

Em declarações à Lusa, Matos Fernandes afirmou que em Janeiro o volume total de carga movimentada em Leixões cresceu 30 por cento face ao mesmo mês de 2010, sendo nas exportações que o movimento é muito significativo. "Pode-se dizer que um mês é só um mês, no entanto, ao longo de 2010 a exportação foi crescendo em Leixões", frisou Matos Fernandes.

Considerando que este crescimento se deve à "boa inserção que o porto de Leixões tem no território exportador do país", Matos Fernandes referiu que "é notória a aposta que as empresas portuguesas têm feito nas exportações". Para o responsável, as empresas "estão cada vez mais a exportar para países fora da zona euro" e para a Angola, o que "implica necessariamente o transporte marítimo".

No primeiro mês deste ano, mais de 1,4 milhões de toneladas de mercadoria passaram por Leixões, 320 mil toneladas mais do que em Janeiro de 2010. O presidente da Administração deste porto salientou ainda que Janeiro é normalmente "atípico em baixa, e o que se verifica é que este mês vem confirmar de forma muito evidente aquilo que foi já a tendência de crescimento verificada em 2010" do porto de Leixões.

Matos Fernandes destacou que a metalomecânica - "as grandes máquinas e aparelhos - é uma carga que tem crescido de forma evidentíssima em Leixões". Segundo referiu, este tipo de carga cresceu mais de cinco vezes face a Janeiro de 2010. Mas também a movimentação de granéis sólidos (milho, trigo, cimento e, entre outros, aparas de madeira) registou em Janeiro um aumento significativo, tendo este quadruplicado.

Outro dado registado com agrado prende-se com a carga contentorizada, que beneficiou de um crescimento de 23 por cento em relação a Janeiro de 2010, tendo chegado perto das 450 mil toneladas. Matos Fernandes considerou que, em Leixões, "2010 acabou bem e 2011 começou com dados que confirmam esta tendência positiva e até sublinham crescimento, em especial na exportação". Quando questionado se acredita que 2011 vai ser um ano próspero para o porto de Leixões, Matos Fernandes afirmou que "seguramente que o primeiro trimestre deste ano há de ser um muito bom ano".

DN
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 10632
  • Recebeu: 359 vez(es)
  • Enviou: 224 vez(es)
  • +58/-37
Re: Sector Portuário
« Responder #37 em: Maio 09, 2011, 07:23:44 pm »
Porto de Aveiro é exemplo de investimento público


A ministra do Trabalho considerou hoje o Porto de Aveiro «um exemplo» onde o investimento público pode atrair investimento privado, apontando a infraestrutura portuária como um instrumento essencial no serviço às exportações do país. Numa visita de trabalho ao Porto de Aveiro, Helena André apontou-o ainda como tendo um papel decisivo enquanto «elo de ligação entre o mundo, Portugal e o resto da Europa».

«Todo o potencial que existe neste porto, o que já está a ser utilizado e o de crescimento para o futuro, é muito importante para o desenvolvimento económico da região mas também para o desenvolvimento económico do país», sublinhou a ministra.

Depois de uma deslocação pela zona portuária, Helena André assistiu a um vídeo onde se explicou a orgânica do porto que lhe permite movimentar mais de 1, 2 milhões de toneladas de mercadoria por ano.

Helena André, que é a cabeça de lista do PS por Aveiro, sublinhou ainda a localização geográfica do Porto de Aveiro: «Todos os distritos em volta de Aveiro têm grande pujança em termos industriais bem como nas exportações. E as portas atlânticas são muito importantes para as nossas exportações», disse.

A governante foi ainda posta a par da dinâmica da capacidade de uma infraestrutura intermodal que liga o Porto de Aveiro a Espanha, sendo hoje uma porta de entrada para Espanha e para o resto da Europa.

Nesta visita, a ministra do Trabalho foi ainda posta ao corrente dos projetos de expansão do Porto de Aveiro, nomeadamente no que diz respeito à criação de condições para acolher navios de grandes dimensões, até 200 metros de comprimento com 11 metros de calado.

O convite para esta visita partiu da administração do Porto de Aveiro, explicou José Luís Cacho, presidente do seu conselho de administração, que enquadrou a presença da governante no âmbito daquilo que está a ser feito na estrutura portuária para melhorar a competitividade e a sua cada vez mais importante serventia a toda a economia da região e do país.

Uma das mais valias que está a dinamizar o Porto de Aveiro é a sua contextualização no espaço ibérico, sendo para isso importante ser o porto mais próximo de cidades como Salamanca, mantendo já, desde o início do ano, duas viagens semanais de mercadorias por via férrea para Madrid.

A ministra do Trabalho, segundo Luís Cacho, foi ainda informada sobre esforço que o Porto de Aveiro está a fazer para se tornar num pólo importante nas redes europeias de transportes.

Questionada pelos jornalistas, Helena André teve ainda tempo para negar que esta tenha sido uma visita com contornos de campanha eleitoral tendo em conta que a ministra é igualmente cabeça de lista do Partido Socialista por Aveiro.

«Não aceito esse tipo de acusações e seria incompreensível que eu não possa vir ao distrito de Aveiro como faço a todos os outros distritos do país», disse a ministra.

Lusa
 

*

PedroI

  • 120
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • Enviou: 5 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #38 em: Maio 10, 2011, 10:18:41 am »
Citar
Porto de Lisboa sob ameaça de greve a partir do dia 21

O Sindicato dos Estivadores Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal (SETC) acaba de emitir um pré-aviso de greve a partir do próximo dia 21 a todo o serviço, embora incida apenas nos serviços onde estejam colocados trabalhadores em funções especializadas, cujo estatuto seja inferior ao de trabalhador B-VII. (eventuais e trabalhadores B-VIII).

Fonte sindical referiu à CARGO que "nos serviços onde não estejam colocados este tipo de trabalhadores em funções especializadas o trabalho decorrerá normalmente, não tendo incidência o pré-aviso de greve. Estes trabalhadores são todos do quadro da A-ETPL (Associação de Empresas de Trabalho Portuário de Lisboa), pelo que compete a esta entidade não os colocar em funções especializadas, para que o trabalho e o porto funcionem normalmente, sem perturbações".

Esta greve está a ser precedida de greve aos serviços extraordinários que decorre atualmente no porto de Lisboa, que impede qualquer operação de carga no terceiro turno dos dias de semana, e, todo o dia de sábados, domingos e feriados, e que termina no próximo dia 11, quarta feira. Apesar desta greve, "o porto laborou nos dois turnos normais (das 08.00-17.00 e 17.00-24.00 horas)", informa ainda o sindicato.

Em comunicado o SETC refere que a greve se deve “ao desrespeito e contumaz incumprimento do protocolo de 5 de dezembro de 2002 relativo ao reajustamento da mão-de-obra no porto de Lisboa", entre outros aspetos.

Em causa está, e ao que a CARGO apurou será a principal razão desta ameaça de greve, a não passagem ao nível 7 de remuneração de um conjunto de 18 trabalhadores designados “B”, à revelia do que tinha sido acordado.

A CARGO apurou que a greve às horas extraordinárias já causou sérios prejuízos a navios que, na passada sexta-feira, tiveram que abandonar o porto pelas 17 horas, após terem efetuado apenas cerca de 30% dos movimentos de contentores previstos.

Aqui se vai grande parte da produtividade dos Portos Nacionais, um cancro que ninguém resolve.
 

*

Malagueta

  • 261
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #39 em: Junho 01, 2011, 09:33:53 am »
Porto de Setúbal: Terminais caminham para máximos e mantêm tendência exportadora
Os terminais do porto de Setúbal têm vindo a demonstrar, de janeiro a abril de 2011, conseguir manter um crescimento sustentado de 7%, associado a uma forte tendência exportadora. Neste período, já passaram pelo porto 2,4 milhões de toneladas de mercadorias o que, a manter-se este ritmo, coloca Setúbal no caminho de novos máximos, com realce para a carga exportada que atingiu 1,3 milhões de toneladas, ou seja, 54% do total.

Para este bom resultado, têm sido relevantes os desempenhos do Terminal Multiusos Zona 1, concessionado à Tersado, e do Terminal Multiusos Zona 2, concessionado à Sadoport, ambos com um dos melhores resultados de sempre.

O Terminal Multiusos Zona 1 movimentou mais de 613 mil toneladas, um aumento de 9,7% comparado com o período homólogo de 2010, alavancado pelos segmentos da carga geral, com 361 mil toneladas, das quais 265 mil toneladas correspondem a carga geral fraccionada, e pelos granéis sólidos, com 232 mil toneladas.

Por sua vez, o Terminal Multiusos Zona 2 estabeleceu um recorde superando as 391 mil toneladas, um crescimento de 66,3% em relação ao mesmo período do ano transacto. Destes números, 333 mil toneladas correspondem a mercadoria exportada, o que significa 85% do total movimentado no terminal. A carga contentorizada movimentou 227 mil toneladas, num total de 25,5 mil TEU, com mais de 181 mil toneladas referentes a exportação, e a carga fraccionada atingiu as 163 mil toneladas, com 151 mil toneladas exportadas.

O Terminal Roll-on Roll-off também registou um crescimento de 30,4% no total das viaturas movimentadas no 1º quadrimestre em relação a 2010, com 55,8 mil viaturas, das quais 34,7 mil foram viaturas exportadas fabricadas pela Autoeuropa, isto é, 62,1% do total do terminal.

Neste período merecem, igualmente, destaque os terminais Sapec - Granéis Sólidos e Sapec – Granéis líquidos, que cresceram respectivamente, 53,3%, com 310 mil toneladas, e 45,8%, com 69 mil toneladas.

As mercadorias movimentadas no porto de Setúbal que mais contribuíram para o papel exportador do porto foram o cimento com 326 mil toneladas; o clínquer com 295 mil toneladas; os concentrados de cobre e de zinco com 295 mil toneladas e os produtos metalúrgicos com 155 mil toneladas.
 

*

PedroI

  • 120
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • Enviou: 5 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #40 em: Junho 01, 2011, 01:07:22 pm »
Boas,

Parabéns ao Porto de Setubal pelos excelente resultados que continuam a fazer do mesmo um porto industrial de excelência.

Mas vou fazer uma "conta" que importa fazer mas que não diminui o excelente serviço prestado pelo Terminal Multiusos.

227000tons de carga contentorizada a dividir por 25500mil TEU's = a 8,9tons por TEU.

(Para quem está por fora um TEU ou "twenty-feet equivalent unit" é grosso modo um contentor de 20' e a unidade de medida internacionalmente aceite quando se fala de contentores)
Tendo em conta que um contentor de 20' ou TEU tem uma tara em media de 2,3tons e pode levar ate um máximo aproximado de 28tons, podemos constatar que a maioria dos contentores movimentados em Setúbal, são vazios.

Numa altura em que o mercado da contentorização mundial sofre por falta de equipamento, e Portugal é por excelência importador, Setúbal conseguiu agarrar um nicho de mercado muito interessante que é a "recolha" e embarque para reposicionamento de equipamento para o Far East.

Cumprimentos.
 

*

Malagueta

  • 261
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #41 em: Junho 01, 2011, 01:34:33 pm »
boas,

obrigado pelo exclarecimento, nem tinha pensado em fazer tal contas.

mas tenho uma questão, não é possivel um contentor ir cheio? mas ter pouca tonelagem? a cargas que podem ocupar espaço num contentor e pesar pouco.

e aproveitando a sua boa vontade,
o que me chamou atenção foi a carga expostada 181 mil toneladas, nessas toneladas estão contabilizados os pesos dos contentores?


obrigado desde já.
 

*

Malagueta

  • 261
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #42 em: Junho 01, 2011, 01:55:31 pm »
aproveitando

deixo aqui um discurso na CPLP, sobre os portos

2011-05-13
 
Intervenção do Secretário de Estado dos Transportes na cerimónia de constituição da Associação dos Portos de Língua Portuguesa, em Lisboa

Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações de Portugal,
Exmo. Sr. Presidente da Associação dos Portos de Portugal,
Exmos. Srs. Presidentes e Representantes dos Portos dos Países de Língua Portuguesa,
Ilustres Convidados,
Minhas Senhoras e Meus Senhores,

Somos uma comunidade de países soberanos que têm em comum, para além da língua, do excelente relacionamento, da amizade que liga os nossos povos e da história partilhada, o facto de todos sermos oceânicos. Sendo o que resta de um império marítimo, natural se torna que sejamos, e antes de mais, os portos onde os portugueses do passado foram desembarcando e assim modelando espaços territoriais e relações de produção e de transporte entre o interior e o litoral e entre este e os portos que viabilizaram as relações comerciais do império.

Estamos pois historicamente ligados por portos e, por isso, o acordo que hoje se estabelece, tem um significado profundo.

Assim sendo, como poderemos potenciar este mar que nos une e os portos que nos servem? Como poderemos transformar esta vantagem comparativa de que, em conjunto, dispomos, em vantagem competitiva no quadro da economia global?

É sobre este tema que me irei debruçar e perdoem-me desde já se a exposição ficar extensa.

A globalização pode ser definida como dispersão geográfica da produção e forte dependência do comércio.

De 1950 até hoje o comércio mundial cresceu mais de 20 vezes, seja em toneladas, seja em valor, crescimento que foi fortemente acelerado a partir dos anos 80.

Hoje, cerca de 90% do comércio mundial, em toneladas/km, é transportado pela indústria mundial do shipping, que envolve mais de 50 000 navios transportando todo o tipo de carga.

Este enorme crescimento fez-se impondo transformações muito profundas nas actividades ligadas ao comércio marítimo.

Nos anos 60 os contentores entram a medo na logística do transporte marítimo, como ideia de alguém que foi considerado lunático, mas rapidamente se afirmam devido aos aumentos de eficiência que permitem. Em 2006 a frota de contentores terá atingido os 500 milhões, medidos em TEU, com os contentores de 40 pés a ganharem quota aos de 20 (1 TEU). De facto se em 1986 existia 1 contentor de 40 pés por cada 2,16 caixas de 20, em 2007 o rácio já era de 0,94, ou seja, circulavam mais caixas de 40 pés do que de 20. Os navios adaptaram-se a esta nova forma de transportar. Os porta-contentores com capacidade para carregar mais de 8 000 TEU representavam em Dezembro de 2008 uma capacidade total superior a 1,5 milhões de contentores de 20 pés-equivalente, com encomendas de novos navios que criarão um acréscimo de capacidade de 3,5 milhões de TEU.

O MSC Daniela era em 2009 o maior porta-contentores ao serviço, com capacidade para 14 000 TEU. Neste ano de 2011 são já vários os navios desta dimensão que vêm escalando regularmente o porto de Sines.

Por sua vez os principais portos do mundo adaptaram-se a processar grandes volumes de contentores. O porto de Hong Kong manipulava, em 1985, 2,3 milhões de TEU; em 2008 o seu movimento foi de 27,1 milhões. E já nem é dos maiores portos. Em 2007, Singapura movimentou cerca de 28 milhões e dos 10 maiores portos do mundo, cinco eram chineses.

Em relação ao total de carga manipulada, Xangai já era em 2007 o maior porto do mundo, com mais de 600 milhões de toneladas ano. Dos dez maiores portos, sete são chineses.

De referir ainda a forte tendência para a concentração de capital no negócio marítimo. Este negócio inclui múltiplas actividades que vão da construção e reparação naval aos diferentes serviços com ele relacionados, têm fortíssimo impacte nas economias nacionais e, portanto, são fortemente disputados pelas Nações.

Quatro países (Grécia, Japão, China e Alemanha) concentram 50% da frota mundial. Dez operadores transportaram, em 2010, 62% do total de contentores.

Por outro lado, a operação de terminais foi amplamente entregue a operadores privados. Os dez principais operadores mundiais de terminais eram em 2008 responsáveis por 60% do movimento total de contentores.

O mercado mundial do transporte marítimo é muito complexo, todos o sabemos. O transportador escolhe as suas rotas e os portos que escala de acordo com critérios muito rigorosos, onde cada cêntimo conta. O objectivo é, obviamente, minimizar custos num mercado marcado pela forte concorrência de gigantes. Por isso, a eficiência da operação portuária e a dimensão dos seus hinterlands constituem factores críticos de sucesso de um porto.

Como pode então um porto ser competitivo nesse mercado cada vez mais global?

Vários autores apontam para critérios a usar para medir a eficiência de um porto. Prendem-se eles a questões físicas, como a extensão do cais, a profundidade das águas, a área portuária, a localização em relação às linhas do shipping, os equipamentos portuários ou a capacidade teórica de processamento de carga. Mas também, e cada vez mais, são valorizados aspectos não físicos, tais como: os tempos de espera de navios, o dwell time ou tempo de espera das cargas em porto até serem despachadas ou carregadas, a segurança das cargas, a existência no local de facilidades complementares, tais como agências bancárias, transitários, agentes de navegação, seguradoras, hotéis, etc., eficiência do funcionamento das alfândegas, nível de automatização, gestão do trabalho portuário ou ainda a existência de plataformas logísticas com actividades de valor acrescentado.

Um porto realmente competitivo deverá manipular, por ano, entre 900 e 1 300 contentores por metro de cais, ou entre 35 000 e 45 000 contentores por hectare de espaço para parqueamento. Os melhores portos asseguram ainda entre 50 e 120 movimentos de contentores por hora e cais de atracação.

Mas um porto só será realmente atractivo se ele constituir uma rótula de articulação de uma cadeia logística. Este é, actualmente, a principal questão que enfrentamos em Portugal, e permitam-me que neste fórum me refira ao meu País e aos portos cuja Tutela foi delegada nesta Secretaria de Estado.

Por mais eficientes que eles sejam, e actualmente podemos dizer com algum orgulho que o são, eles não potenciarão a totalidade das oportunidades que enfrentam se não estiverem bem articulados na cadeia logística que permite que uma mercadoria vá de uma origem até ao seu destinatário final em tempo mínimo.

E para lá da eficiência da operação portuária, é necessário que as operações que acrescentam valor à mercadoria estejam bem localizadas na área portuária, que todo o sistema de transporte terrestre, rodoviário e ferroviário, esteja articulado com o porto e, por fim mas não de menor importância, que os sistemas de informação permitam, perdoem-me o anglicismo, um adequado tracking & tracing de cada encomenda.

O Banco Mundial publica um indicador, o Logistic Performance Index, (LPI), de enorme importância para a compreensão dos factores que determinam a competitividade das cadeias logísticas de cada país. O indicador varia entre 1 e 5, correspondendo o 5 às cadeias mais eficientes.

No seu cálculo, ele pondera essencialmente 6 atributos:

■A eficiência do processo alfandegário de despacho
■A qualidade das infraestruturas de transporte
■A facilidade de aceder a contratos de transporte marítimo baseados em preços internacionalmente competitivos
■Competência e qualidade dos serviços logísticos
■Capacidade para o tracking & tracing de encomendas
■Frequência com que as cargas chegam aos consignatários no tempo acordado ou esperado.
A Alemanha é o país que, em 2010, atinge o maior LPI: 4,11 pontos. Portugal está situado em 34.º lugar (3,34 pontos), com uma performance que representa 75% da classificação alemã. O Brasil ocupa a 41.ª posição, logo acima da Islândia, e os restantes países de língua portuguesa ocupam lugares mais baixos.

Os dados disponibilizados pelo Banco Mundial mostram-nos também que:

■Em Angola são necessários 52 dias para exportar um produto e 49 dias para importar;
■No Brasil precisamos de 13 e 17 dias respectivamente;
■Em Cabo Verde falamos de 19 e 18 dias;
■Na Guiné-Bissau de 23 e 22 dias;
■Em Moçambique, 23 e 30 dias;
■No caso Português, estão em causa 16 e 15 dias;
■Em São Tome e Príncipe, 27 e 29 dias;
■E, finalmente, no caso de Timor, estes tempos ascendem a 25 e 26 dias respectivamente.
Para termos uma ideia, no caso de Singapura, o primeiro país do ranking mundial em matéria de eficiência do processo inerente ao comércio externo, são necessários apenas 5 dias para proceder a uma exportação e 4 dias para fazer uma importação.

Contudo, recordo que a acessibilidade conferida pelo transporte marítimo, medida pelo índice de conectividade linear, o qual valoriza o número de navios que escalam cada porto, nos mostra que, entre 2004 e 2010:

■Angola cresceu de uma conectividade de 9,67 para 10,71;
■O Brasil passou de 25,83 para 31,65;
■Cabo Verde fixou-se em 3,69 quando em 2004 não ia além de 1,90;
■A Guiné-Bissau passou de 2,12 para 3,50;
■Moçambique registou em 2010 um valor de 8,16, comparáveis com 6,64 em 2004;
■Portugal teve um notável crescimento, passando de 17,54 para 38,06;
■E, finalmente, São Tomé e Príncipe passou de 0,91 para 3,33 (infelizmente para Timor, a UNCTAD não disponibiliza dados relativamente a este indicador).
Ou seja, é constatável uma dinâmica de melhoria em todos os nossos países.

Devo aqui realçar o que Portugal já conseguiu com o desenvolvimento da sua JUP, Janela Única Portuária, que se traduziu numa redução drástica do dwelling time de mercadorias e de tempos de operação de navios.

A Janela Única Logística é o novo passo que estamos a ensaiar e que esperamos ter em Dezembro um primeiro protótipo para testar.

A criação e operacionalização da JUP foi talvez o principal factor que determinou a forte melhoria da classificação de Portugal em relação a este indicador.

Ficaria incompleta esta exposição que, reconheço, já vai longa, e perdoem-me por tal facto Vossas Excelências, se não fizesse uma abordagem à crise económica que ainda estamos a viver, e que em grande medida irá determinar o futuro.

A crise financeira que teve a sua maior expressão em 2008 originou uma crise no sector real a qual deu lugar a uma retracção do volume de trocas mundial.

Uma interessante publicação de Maio de 2009 do Fórum Internacional de Transportes, intitulado «Globalisation, Crisis and Transport», mostra que a contracção das trocas é superior à contracção dos PIBs: enquanto em 2009 este terá descido, de acordo com o FMI, 1,3% a nível mundial, os volumes de trocas deverão ter baixado 11%.

A recuperação da crise parece estar, actualmente, a ocorrer, registando-se um crescimento importante das trocas. Quanto ao futuro, as interrogações permanecem. Poderá ocorrer uma situação de retoma do comércio aos ritmos que vinham de trás após a crise estar ultrapassada, ou outros cenários menos optimistas poderão vir a acontecer.

O crescimento previsto até 2020 para o volume de carga contentorizada varia entre mais 30%, cenário baixo, ou 46%, no melhor cenário.

Entretanto, a crise teve importantes impactos nos tempos mais recentes. Em Maio de 2009 cerca de 10% da frota de contentores estava inactiva. Baixaram as encomendas de novos navios porta-contentores, o que atrasa a penetração de navios mais eficientes do ponto de vista energético. Estima-se que em Maio de 2009, 325 encomendas de navios de carga geral, 47 petroleiros e 78 porta contentores, num total de 37 milhões de DWT, terão sido canceladas.

A redução da procura originou um esmagamento dos preços do transporte. Os navios menos eficientes foram entretanto abatidos para sucata, o que originou a redução dos preços da tonelada de sucata.

Por outro lado, a subida de preços da passagem pelo Canal do Suez e a pirataria na Eritreia, que aumentou drasticamente o preço dos seguros, vêm levando muitos transportadores a escolher a rota do Cabo, já que o maior número de dias de transporte nos tráfegos Este-Oeste é compensado pela existência de navios que estavam a ser pouco utilizados nas companhias devido à crise, e que a alternativa de vender para sucata deixou de ser atractiva.

Estima-se que o tempo de retoma dos ritmos de crescimento dos tráfegos será de 5 anos, desde que práticas proteccionistas não venham a ganhar espaço, pondo em causa todo o processo de globalização.

Na rota Norte-Sul no Atlântico, e particularmente as ligações com o Atlântico Sul, a triangulação conferida por Portugal (na Europa), Brasil (na América do Sul) e Países Africanos (em África), conferem-nos um potencial que importa, diria que urge, explorar e consolidar.

Visto de Portugal, o comércio marítimo com os restantes países CPLP já representa um valor superior a 5 milhões de toneladas, com tendência crescente nos últimos anos.

É neste quadro global que constituímos hoje a Associação dos Portos de Língua Portuguesa, assinando o presente acordo.

Ele deverá constituir também um passo para enfrentar os efeitos da crise.

Será preciso estabelecer caminhos para obter ganhos de produtividade nos portos dos nossos países, partilhando experiências e conquistas, modelos de gestão, e recursos humanos e técnicos.

Contribuindo assim para afirmação de cada um dos nossos portos no espaço geográfico em que se insere, mas também para facilitar as trocas comerciais entre os nossos países.

No quadro da redefinição das Redes Transeuropeias de Transporte, Portugal vem conseguindo afirmar-se como porta de entrada e saída do tráfego europeu com o resto do mundo, o que é assegurado pela existência de portos com operação eficiente e progressivamente mais bem articulados em termos logísticos e de transporte com o espaço europeu.

Esta é uma oportunidade para os países que integram a nossa Comunidade de Países de Língua Portuguesa.

Possessio Maris, assim fez Fernando Pessoa o epílogo à segunda parte da «Mensagem».

Que seja esse o caminho que os nossos Povos, aqui e agora organizados em comunidade de interesses, saibam trilhar.

Se há 600 anos soubemos vencer o medo do desconhecido, brindo a que agora, novamente reunidos pelo Mar, saibamos avançar, com engenho e audácia, para a conquista da distância, estreitando as relações que há muito unem os portos dos países da CPLP.

Cabe-nos a nós transformar estes laços, esta oportunidade, para promover uma maior colaboração e cooperação entre os nossos portos. Colaboração e cooperação ao nível comercial, técnico e científico, para as quais a constituição da Associação dos Portos de Língua Portuguesa dará um contributo inestimável, não tenhamos dúvidas.

Que esta Associação não seja apenas mais um acto meramente protocolar mas venha a ter o contributo activo e entusiástico de todos os nossos países, são os meus votos.

Que ele sirva como ponto de partida para aumentar a eficiência dos portos, para promover as trocas comerciais por via marítima, que esses portos tenham um forte efeito dinamizador de outras actividades conexas geradoras de emprego e de riqueza, são os meus votos.

Concluo reafirmando que, da nossa parte, da parte de Portugal, podem contar com todo o apoio que estiver ao nosso alcance.
 

*

PedroI

  • 120
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • Enviou: 5 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #43 em: Junho 01, 2011, 02:45:43 pm »
Tenho obrigação de saber umas coisas de transporte marítimo e principalmente de contentores mas não posso abusar da matemática.  :lol:.

Não! Porque a grande maioria da cortiça exportada por Portugal das duas, uma: ou é rolha ou rolha com uma garrafa à volta e os grandes centros de transformação de cortiça (do compadre Amorim) estão na zona Norte (Sta. Maria da Feira, etc) pelo que o caminho de saída seria Leixões, e o branco, velho, tinto ou jeropiga têm mais densidade.

Certamente saem e entram de Setúbal muitos contentores cheios até a goela com variadas cargas o que faz dos meus cálculos aquilo que eles são, estatística. E a estatística seja, sobre o que for, têm de ser vista com espírito crítico.

A verdade é que Setúbal (Porto) sempre quis “ter” contentores e não conseguindo criar massa critica de carga contentorizada optou, e muito valorosamente, por aceitar e potenciar a “carga” que nenhum dos outros quer….contentores vazios. São muitos, ocupam muito espaço e são uma carga muito pobre, mas alguém a tem de fazer e Setúbal tem esse mérito.

Pese embora operam em Setúbal as seguintes linhas regulares de contentores, segundo a APSS: Portline, Grimaldi (mista contentores/ro-ro), Maersk (com a Safmarine), Tarros, e a WEC.
Se retirarmos a WEC que é um serviço feeder Europeu, as restantes linhas tem como destino maioritariamente África (Golfo da Guiné, Cabo-Verde e adjacentes, e Norte da África no caso da Tarros). Serviços de valor mas que mal ou bem foram empurrados para fora de Lisboa (Porto).
 
Sim para efeitos estatísticos a tara dos contentores conta como mercadoria exportada/importada. Igualmente considera-se usualmente em termos médios, e para efeitos estatísticos, que um contentor carrega 14toneladas de carga.

(Vou ler o artigo da CPLP e já comento  :lol:)

Cumprimentos.
 

*

Malagueta

  • 261
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • +0/-0
Re: Sector Portuário
« Responder #44 em: Junho 01, 2011, 02:58:39 pm »
boas novamente,

Mt Obrigado pelos esclarecimentos, estamos sempre aprender.  :D
 

 

Sector público nacional melhorou nos anos 90

Iniciado por Tiger22

Respostas: 0
Visualizações: 1518
Última mensagem Fevereiro 06, 2004, 02:12:50 am
por Tiger22
Sector do Turismo e Hotelaria

Iniciado por Marauder

Respostas: 206
Visualizações: 52066
Última mensagem Fevereiro 18, 2019, 10:17:33 am
por Lusitaniae
Sector da Saude - Hospitais, etc..

Iniciado por Marauder

Respostas: 131
Visualizações: 24457
Última mensagem Abril 09, 2019, 05:37:51 pm
por Lusitano89
Sector da Agricultura e pecuária

Iniciado por Marauder

Respostas: 12
Visualizações: 4431
Última mensagem Dezembro 25, 2006, 06:54:01 pm
por Luso
Sector da Imprensa Escrita

Iniciado por TOMKAT

Respostas: 0
Visualizações: 1597
Última mensagem Agosto 31, 2006, 01:04:22 am
por TOMKAT