Votação

Qual a solução mais sensata?

Sou a favor da construção dos dois.
37 (27.2%)
Sou a favor apenas do TGV.
11 (8.1%)
Sou a favor apenas do aeroporto.
25 (18.4%)
Nenhum, há outras prioridades.
63 (46.3%)

Votos totais: 118

Votação encerrada: Julho 05, 2005, 08:14:28 pm

Aeroporto da Ota e TGV... prioridades?

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ferrol

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« Responder #30 em: Novembro 19, 2005, 12:44:39 pm »
Falando un pouco máis do AVE, e recuperando o tópico:
http://www.elmundo.es/elmundo/2005/11/19/espana/1132397328.html
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Portugal ha anunciado un retraso de tres años respecto a los acuerdos anteriores y no tendrá en funcionamiento la línea de ferrocarril de alta velocidad que una a Lisboa y Madrid hasta 2013. No obstante, España mantiene su compromiso y abrirá el tramo hasta Badajoz en 2010. Ambos países han acordado un nuevo calendario para las líneas de AVE en la XI Cumbre Ibérica.

Estos acuerdos, tomados en la ciudad lusa de Évora, modifican los objetivos y plazos los avanzados en la cumbre bilateral de Figueira da Foz, celebrada en 2003 con Durao Barroso y José María Aznar.


As cousas están mal para o AVE, e logo para as cidades polas que debería pasar, que perden cuantiosos ingresos de turismo e mercadorías. Unha magoa, certamente.

Sen conta-lo incumprimento portugués, que amosa quizáis un pouco de falta de planificación por parte dos sucesivos gobernos, ó retractarse dun compromiso xa firmado desde o 2.003.

Saúdos, unha magoa.
Tu régere Imperio fluctus, Hispane memento
"Acuérdate España que tú registe el Imperio de los mares”
 

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emarques

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« Responder #31 em: Novembro 19, 2005, 12:47:47 pm »
Olhe que se continua a chamar AVE a esta linha, a malta por aqui ainda se torna mais avessa à ideia... :mrgreen:
Ai que eco que há aqui!
Que eco é?
É o eco que há cá.
Há cá eco, é?!
Há cá eco, há.
 

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TOMKAT

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« Responder #32 em: Novembro 19, 2005, 04:38:55 pm »
Citação de: "ferrol"
Falando un pouco máis do AVE, e recuperando o tópico:
http://www.elmundo.es/elmundo/2005/11/19/espana/1132397328.html
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Portugal ha anunciado un retraso de tres años respecto a los acuerdos anteriores y no tendrá en funcionamiento la línea de ferrocarril de alta velocidad que una a Lisboa y Madrid hasta 2013. No obstante, España mantiene su compromiso y abrirá el tramo hasta Badajoz en 2010. Ambos países han acordado un nuevo calendario para las líneas de AVE en la XI Cumbre Ibérica.

Estos acuerdos, tomados en la ciudad lusa de Évora, modifican los objetivos y plazos los avanzados en la cumbre bilateral de Figueira da Foz, celebrada en 2003 con Durao Barroso y José María Aznar.



As cousas están mal para o AVE, e logo para as cidades polas que debería pasar, que perden cuantiosos ingresos de turismo e mercadorías. Unha magoa, certamente.

Sen conta-lo incumprimento portugués, que amosa quizáis un pouco de falta de planificación por parte dos sucesivos gobernos, ó retractarse dun compromiso xa firmado desde o 2.003.

Saúdos, unha magoa.


Alta velocidade???
Média velocidade, devido à exigência espanhola de incuir transporte de mercadorias no TGV.

Quanto à questão da paragem nas cidades,...do lado português chegou-se ao ridiculo de, a fazer a vontade aos autarcas por onde passa a linha de TGV, esse mesmo TGV nunca chegar a atingir velociddades siginficativas pois assim que começava a ganhar velocidade teria que desacelarar pois estaria a aproximar-se duma próxima paragem.

Houve/há muita falta de bom-senso em Porugal na discussão deste assunto, além da falta de dinheiro essa "doença crónica" que nos afecta.
É bom não esquecer que a construção do traçado do TGV custa por km quase o dobro em Portugal do que em Espanha devido à geografia do traçado escolhido.
Talvez por isso se entenda a tentativa de o Governo Potutguês tentar que a linha de TGV tivesse outro traçado.
IMPROVISAR, LUSITANA PAIXÃO.....
ALEA JACTA EST.....
«O meu ideal político é a democracia, para que cada homem seja respeitado como indivíduo e nenhum venerado»... Albert Einstein
 

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« Responder #33 em: Novembro 22, 2005, 05:00:04 pm »
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Associações internacionais a favor do aeroporto da Ota
22.11.2005 - 15h17   Lusa
 
Responsáveis da associação internacional de transportadoras aéreas (IATA) e do Aeroporto de Paris defenderam hoje a necessidade de um novo aeroporto para a região de Lisboa e a desactivação da Portela, na conferência organizada pelo Governo para apresentar o projecto da Ota.

Para Colin Spear, da IATA, "mais atrasos na construção do novo aeroporto terão um impacto sério no potencial de crescimento das companhias aéreas que operam em Portugal".

Também para Jean Marie Chevalier, da Aéroports de Paris, entidade que elaborou o estudo para seleccionar a localização mais viável para o novo aeroporto, a necessidade de um novo aeroporto é "imperiosa", dados os limites de capacidade do aeroporto da Portela.

Jean Marie Chevalier prevê que em 2020, o número de passageiros a viajar para Portugal aumentará para 35 milhões, tendo em conta o tráfego gerado pelas companhias de baixo custo.

A capacidade da Portela de receber até 16 milhões de passageiros é insuficiente, defende este especialista, mesmo depois das obras de melhoramento a concretizar em 2009.

O responsável da Aéroports de Paris apresentou a alternativa de construir uma segunda pista na Portela, mas que custaria 800 milhões de euros, a preços de 1999 e incluindo custos de expropriação de terrenos, implicaria o realojamento de 10 mil pessoas e apenas permitiria um aumento da capacidade para 35 milhões de passageiros.

Para o presidente da Naer – Novo Aeroporto, Guilhermino Rodrigues, esta solução apenas adiaria o problema seis ou sete anos.

Jean Marie Chevalier considerou assim a Ota como uma "localização aceitável" devido principalmente aos constrangimentos de impacto ambiental, apesar de admitir as vantagens de Rio Frio, a outra localização estudada pela entidade.

Na defesa de Rio Frio manteve-se Francisco Van Zeller, presidente da Confederação da Indústria Portuguesa (CIP), presente na apresentação e que se afirmou "mais convencido do que anteriormente acerca da Ota", ainda que "duvidando do abandono de Rio Frio".

A hipótese de manter a Portela a funcionar depois da construção do novo aeroporto na Ota também foi afastada pelo responsável da Aéroports de Paris.

A existência de dois aeroportos criaria "concorrência desnecessária" e seria um "desastre para a TAP que não conseguiria transformar o aeroporto de Lisboa num 'hub' entre tráfego intercontinental e europeu", além da duplicação do barulho e os custos de manter dois aeroportos.

Outro responsável da IATA, Gerry O'Shaughnessy lembrou os exemplos de outros países como Munique e Milão, que se mostraram "desastrosas" e resultaram em "elefantes brancos".

Um estudo da AIP (Associação Industrial Portuguesa), divulgado hoje, também defende que a entrada do novo aeroporto em operação implica o encerramento do actual.

Segundo o estudo da associação presidida por Jorge Rocha de Matos, não é economicamente viável a existência de dois aeroportos para o tráfego total previsível em Lisboa, não importa qual deles seja considerado principal ou secundário.

A AIP defende mesmo que o novo aeroporto deverá ser construído na Ota, afirmando que apenas "a identificação concreta de algum erro ou omissão grave poderá ser considerada válida para rever a decisão".

O administrador-delegado da TAP, à margem da conferência, admitiu aos jornalistas que a existência de dois aeroportos seria "impraticável".

Fernando Pinto reiterou que a Portela é insuficiente para a operação da companhia aérea portuguesa, que cresceu mais do que o previsto, mas advertiu que para a Ota funcionar precisa de ser dotada de acessibilidades adequadas.
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« Responder #34 em: Novembro 22, 2005, 05:02:31 pm »
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Novo aeroporto da Ota deverá criar 50 mil postos de trabalho
22.11.2005 - 12h46   Lusa
 
O novo aeroporto internacional de Lisboa, que deverá ser construído na Ota, vai criar 50 mil postos de trabalho, afirmou hoje o presidente da Naer – Novo Aeroporto, empresa que gere os estudos deste projecto.

Guilhermino Rodrigues falava à margem da conferência "Lisboa 2017 um Aeroporto com Futuro", onde o Governo apresenta os estudos que sustentam a localização da Ota para o novo aeroporto de Lisboa.

De acordo com as contas da Naer, por cada milhão de passageiros criam-se mil postos de trabalho directos e outros tantos postos de trabalho indirectos.

O actual aeroporto de Portela tem uma capacidade máxima de 16 milhões de passageiros, contra os 40 milhões da Ota, o que significa um acréscimo na capacidade de 24 milhões de passageiros. Este aumento significará a criação de 24 mil postos directos e 24 mil postos de trabalho indirectos.

Os presidentes da Associação Industrial Portuguesa (AIP) e da Confederação da Indústria Portuguesa (AIP), Jorge Rocha de Matos e Francisco Van Zeller, respectivamente, não ficaram impressionados com estes números.

Francisco Van Zeller lembra que a experiência prova que os trabalhadores envolvidos na construção do aeroporto serão na maioria imigrantes e que os técnicos de projecto serão de empresas estrangeiras.

Na exploração do aeroporto, o presidente da CIP acredita que será preferível criar alguns empregos, mais bem pagos do que actualmente.

Jorge Rocha de Matos considera as estimativas do Governo "optimistas", embora admita a criação de emprego pelas empresas privadas que vão desenvolver operações de logística à volta do novo aeroporto.

O presidente da AIP defendeu que os empresários já começaram a apostar na decisão do Governo de construir um novo aeroporto na Ota, bastando "olhar" para o que tem acontecido em Vila Franca e Alverca, onde se criaram áreas de serviços.

Rocha de Matos lembra que, para além da criação de emprego, é preciso ter em conta a transferência dos actuais trabalhadores, por exemplo da TAP e da ANA, para o novo aeroporto.

O presidente da Naer explicou aos jornalistas que ainda não está contabilizado o custo dessa transferência, embora os contratos dos trabalhadores da ANA já prevêem essa transferência.
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« Responder #35 em: Novembro 22, 2005, 05:08:23 pm »
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Novo estudo considera Ota como a solução "mais aceitável"22.11.2005 - 08h12   Luísa Pinto/PÚBLICO
 
A primeira equipa de consultores chamada pela NAER para estudar a localização do novo aeroporto de Lisboa [e que foi posteriormente substituída pela Parsons] - a Aéroports de Paris (A3DP) - foi chamada de novo pelo Governo e pela NAER para demonstrar que a opção da construção de um novo aeroporto de raiz não só deve avançar, como a decisão deve ser tomada com carácter "urgente".

Na comunicação que vai ser apresentada hoje na Gare Marítima de Alcântara, e a que o PÚBLICO teve acesso, a ADP vem defender que nem uma "super-Portela" poderá responder às capacidades que serão necessárias a partir de 2020. E, recuperando as hipóteses que estiveram em estudo, com duas possibilidades de um novo aeroporto em Rio Frio e a outra na Ota, o consultor Jean-Marie Chevallier considera que esta última é a "localização aceitável".

Começando por analisar o actual potencial do aeroporto da Portela, e projectando até onde o seu alargamento poderia chegar, a ADP demonstra que a infra-estrutura estará a rebentar pelas costuras quando conseguir receber entre 55 a 60 movimentos de aviões por hora, e um máximo de 20 milhões de passageiros. Segundo os cálculos do consultor, e assente em previsões de crescimento com taxas anuais de 4,4 por cento, a Portela deverá atingir os 13 milhões de passageiros em 2009, e os 17 milhões de passageiros em 2015. Ou seja, defende a ADP, "até uma "super-Portela", conseguida com o alargamento, vai ser insuficiente a partir de 2020"

Mas, e para que esta "super-Portela" ganhasse forma, seria necessário ultrapassar vários estrangulamentos, ao nível das pistas, dos terminais de passageiros e dos pontos de contacto com os aviões. A necessidade de fazer uma segunda pista paralela e a carência de espaço vão obrigar à aquisição de 80 hectares de terreno na envolvente e à expropriação de cerca de 10 mil fogos. Apontando uma factura de 800 milhões de euros para a execução destas obras, a ADP acaba por considerá-los demasiado elevados, face aos limites que, insistem os franceses, a Portela vai atingir em 2020.

Reconhecido consultor na área dos aeroportos, a ADP defende que o "lay-out típico" de um novo aeroporto deve permitir, a longo prazo, 75 movimentos de aviões por hora e entre 30 a 35 milhões de passageiros e 400 mil toneladas de carga.

Defendendo a construção de duas pistas paralelas, afastadas por 1700 metros [a solução que chegou a desenhar para a Ota, numa implantação que depois foi ligeiramente "desviada" pela Parsons], a ADP lembra que a construção de um novo aeroporto pode demorar entre oito a dez anos, e defende que a transferência de serviços desde a Portela para o novo aeroporto deve começar a ser feita "o mais rápido possível". "Quanto mais atrasada for a transferência, mais cara vai ser a operação", lê-se no estudo.

A hipótese Rio Frio volta a ser analisada, com o consultor a dá-la como a localização mais vantajosa em vários tipos de indicadores: ao nível das operações aeronáuticas, e mesmo com os constrangimentos trazidos pela proximidade do campo de tiro de Alverca, dos acessos rodoviários e dos impactes sonoros ou os problemas de ruído. Mesmo nos custos de construção, a hipótese Rio Frio seria mais vantajosa, já que na Ota há a necessidade de um complexo trabalho de movimentações de terras. Mas, tendo em conta a decisão do Governo português de "desqualificar a opção Rio Frio pelos seus sérios, irreversíveis e não mitigáveis impactes naturais", defende a ADP que a Ota "é uma localização aceitável para o novo aeroporto de Lisboa".
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« Responder #36 em: Novembro 22, 2005, 05:12:27 pm »
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Aeroporto fora da Ota poderia inviabilizar fundos comunitários
22.11.2005 - 11h38   Lusa
 
O ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações, Mário Lino, afirmou hoje que a construção de um novo aeroporto internacional num local que não a Ota poderia inviabilizar o financiamento comunitário do projecto.

Mário Lino falava na abertura da conferência "Lisboa 2017 um Aeroporto com Futuro", onde o Governo vai apresentar os estudos que levaram à decisão para a construção do novo aeroporto de Lisboa na Ota.

"Mesmo que o Governo pudesse escolher outra localização, poderia correr o risco de inviabilizar os fundos comunitários", disse o ministro, reportando-se aos estudos de impacto ambiental que mostram que a Ota oferece melhores condições face à opção por Rio Frio.

O ministro lembrou que o novo aeroporto de Lisboa, orçado pelo Governo em três mil milhões de euros, faz parte dos projectos da rede transeuropeia de transportes, que prevê a atribuição de fundos comunitários e a obtenção de empréstimos junto do Banco Europeu de Investimentos (BEI) em condições vantajosas.

"Uma das condições previstas para a atribuição dos fundos comunitários é que a construção comece antes de 2010", lembrou o ministro.

O governante defendeu ainda que a Ota em nada prejudica o desenvolvimento dos restantes aeroportos nacionais, nem os investimentos realizados nos aeroportos do Porto e de Faro, admitindo ainda mais investimentos nestas infra-estruturas.

De acordo com o ministro, o aeroporto na Ota poderá tornar-se também numa alternativa ao aeroporto de Barajas, em Madrid, aumentando a visibilidade de Portugal no exterior.

"Não conheço outro projecto desta dimensão que tenha sido tão estudado, nem mesmo a ponte Vasco da Gama ou a barragem do Alqueva", disse o ministro, admitindo que o Governo tem consciência de que a decisão já deveria ter sido tomada.

No final da sessão de apresentação, em declarações aos jornalistas, o ministro referiu que o Governo "já tem um conjunto de ideias" para o destino dos terrenos onde se situa actualmente o aeroporto da Portela, em Lisboa, mas considerou ser ainda cedo para um anúncio.
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alfsapt

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« Responder #37 em: Novembro 22, 2005, 07:31:49 pm »
Mudei de opinião... agora concordo com a OTA. Irrita-me é não haver concenso na assembleia.

Algumas respostas:

Apresentação do projecto do novo aeroporto na Ota
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1. Qual a capacidade limite do Aeroporto da Portela e quando se esgota? O que é que inviabiliza este Aeroporto como solução de futuro?

2. Porque não é viável a solução Portela + 1, isto é, a operação de mais do que um aeroporto internacional na área de Lisboa?

3. Qual a melhor localização do Novo Aeroporto de Lisboa? Porquê na Ota? Quais as características do Novo Aeroporto?

4. Qual a viabilidade do projecto e qual a estrutura do seu financiamento?

http://www.governo.gov.pt/Portal/PT/Governos/Governos_Constitucionais/GC17/Ministerios/MOPTC/Comunicacao/Intervencoes/20051122_MOPTC_Int_Novo_Aeroporto.htm

E para quem ainda não sabe alguma coisa sobre os estudos efectuados:
http://www.naer.pt/NAER/PT/index.htm
"Se serviste a patria e ela te foi ingrata, tu fizestes o que devias, ela o que costuma."
Padre Antonio Vieira
 

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Jorge Pereira

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« Responder #38 em: Novembro 22, 2005, 08:24:20 pm »
Só duas questões:

1- É verdade que o novo aeroporto esgotará a sua capacidade poucos anos após a sua entrada em funcionamento?

2- É verdade que a localização prevista para o mesmo (OTA) impede o novo aeroporto de se expandir uma vez atingida a sua capacidade máxima?

Se sim, não seria melhor rever a sua localização?
Um dos primeiros erros do mundo moderno é presumir, profunda e tacitamente, que as coisas passadas se tornaram impossíveis.

Gilbert Chesterton, in 'O Que Há de Errado com o Mundo'






Cumprimentos
 

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Mar Verde

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« Responder #39 em: Novembro 22, 2005, 10:36:02 pm »
http://ablasfemia.blogspot.com/2005/11/ ... tudos.html

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21.11.05

Voar Baixinho - As Falácias dos Estudos da Ota

1. Falácia da Viabilidade

Obviamente, a OTA é viável. Como qualquer operação em regime de exclusividade protegida por lei, com possibilidade de estabelecimento de preços de monopólio, num mercado de dimensão satisfatória em que a concorrência não é autorizada a entrar porque as barreiras legais são impenetráveis.

Há perguntas que o governo não quer ver respondidas. Será a OTA viável se a Portela se mantiver em actividade? Será a OTA viável se o governo autorizar outros grupos a construir e a explorar aeroportos comerciais em Alverca, Rio Frio ou em Tires? Admitindo que a Portela tem a sua capacidade limitada, quais as melhores alternativas criadoras de valor?Precisamos mesmo de receber mais aviões ou é melhor aumentar as taxas aeroportuárias para conter a procura?

Há outra maneira simples de aferir a viabilidade da OTA. Afaste-se a ANA do negócio do novo aeroporto e abra-se um concurso público para um novo aeroporto em regime de "Design, Build, Finance, Operate", sem quaisquer garantias de monopólio, sem prometer o encerramento da Portela e sem qualquer aval sobre financiamentos por parte do estado. Se aparecer algum consórcio a jogo, então a OTA é viável.

Claro que o governo não vai fazer nada disto. O governo vai garantir não só o encerramento compulsivo da Portela como vai entregar o monopólio de mão beijada a um só consórcio, vai também liderar o processo de expropriações e ajudará a viabilizar financiamentos avalizando todos os riscos que se mostrarem difíceis de cobrir.

E mesmo assim a OTA só será viável porque nas contas não se vai entrar em linha de conta com outros custos. Por exemplo, os custos que todos os passageiros vão suportar nas acrescidas taxas de aeroporto; os custos acrescidos de deslocação que milhares de trabalhadores e milhões de passageiros vão ter que suportar para se deslocarem da zona da grande Lisboa para o Ribatejo, o custo da nova auto-estrada que será obrigatoriamente construída (ou o alargamento das actuais) para permitir o maior afluxo de veículos entre a OTA e Lisboa e cujas portagens serão também pagas pelos consumidores ou ainda as perdas sentidas pelo turismo pela menor competitividade da cidade de Lisboa.

É como se diz aqui. Uma nova auto-estrada Porto-Lisboa também é economicamente viável desde que a actual A1 seja convertida numa pista para bicicletas.

2. A Falácia dos Privados

"Estão a ver, olha aqui no DN, estavam todos com problemas por causa do défice, afinal vai ser tudo feito por privados, já os calaram", dizia-se hoje na minha mesa de almoço.

Seria muito bom se assim fosse. Para o projecto Ota ser verdadeiramente privado o estado deve abster-se de garantir aos investidores, mais uma vez, coisas como exclusividade ou monopólios, garantias públicas ou preços garantidos. Em situação alguma o estado deve assinar qualquer contrato, garantia, confortos ou side letters com os concessionários ou com as entidades financeiras que se estão a alinhar para financiar o projecto, para lá nas habituais licenças necessárias para desenvolver qualquer actividade económica.

De outro modo não é privado. É uma mistura de SCUT, em que não se paga no tempo deste ministro mas paga-se no tempo dos próximos, com um utilizador/pagador em que a portagem são os "impostos diferidos" na forma de preços artificialmente altos que serão suportados em excesso pelos consumidores de viagens aéreas.

3. A Falácia das Avaliações.

Ao que parece o governo vai publicar estudos económicos feitos pela banca de investimentos. Não preciso ler os estudos para saber o que por lá consta: a Ota é um excelente projecto, com uma TIR entre 11% e 13%, e com um worst case scenario em que a taxa de rentabilidade baixa para os 7%.

Já fiz muitos do género para saber que é assim. O estado raramente quer saber da viabilidade económica de um projecto. O estado pretende quase sempre algo diferente. Em vez de se avaliar o mérito de um projecto baseado num conjunto de pressupostos, pretende-se encontrar o conjunto de pressupostos que melhor viabilizam o projecto. Nesses pressupostos incluem-se todas as garantias e alcavalas necessárias para tornar qualquer nado-morto sem pés nem cabeça numa apelativa mina de ouro para os investidores.

A banca de investimentos, a quem foi entregue a responsabilidade dos estudos, é um dos principais grupos beneficiários de projectos como o da Ota. Basta fazer contas. 1% a 2% de comissões sobre 4 ou 5.000 milhões, para estudos, consultadorias, fees de montagem das operações e de montagem de sindicatos. É difícil dizer que um projecto destes que nos acena com sorriso tão largo não vale a pena. Vale sempre. Mesmo que seja péssimo para outros, é sempre bom para a banca de investimentos. E neste caso, como em quase todos os outros, quem faz o frete ganha o contrato.

A banca comercial, espera, paciente. Já se sabe que para qualquer pedrinha que se encontre no caminho, há um estado que se atravessa e limpa a estrada. Nenhum banco nacional vai querer ficar fora dos sindicatos bancários. Nem todos conseguirão o convite, mas a maior parte vai ter a sua fatiazinha, na proporção da importância relativa de cada um. Todos os participantes vão conseguir aplicar uma parte significativa dos seus recursos disponíveis num excelente projecto risk-free, suportado pelo grande e descuidado accionista Portugal. Não há nada melhor do que isto. É ver as acções dos bancos em alta, assim que a coisa atingir o ponto de não retorno, à medida que os nomes dos vários sindicantes vão sendo conhecidos nos mercados.

O Project Finance será, como sempre, muito bem estruturado, com todos os riscos privados bem identificados, bem cobertos e, nos casos mais complicados em que as companhias de seguros ou as relações contratuais não o permitem, garantidos pelo pai estado. E durante meia dúzia de anos todos estes bancos vão poder aligeirar as suas estruturas comerciais porque a OTA absorve uma parte significativa das novas carteiras de crédito. Dinheiro aplicado na OTA, a longo prazo, é carteira que não precisa de ser renovada todos os anos no competitivo mercado de crédito português.

Parece que ninguém perde. Mas não é bem assim. Os recursos que vão para a OTA não vão para o resto da economia. Nos próximos tempos, as empresas privadas vão sentir maiores dificuldades em encontrar fundos para os seus projectos e as taxas de juro vão subir devido à diminuição da oferta de dinheiro. Toda a actividade económica vai pagar em juros mais altos a opção OTA. E claro, alguns investimentos ficarão pelo caminho por falta de financiamento disponível.

As empresas que vão dedicar parte significa das suas capacidades ao novo aeroporto, não vão ter a mesma disponibilidade para as alternativas que o mercado exige. Os preços vão aumentar no mercado da construção e nas actividades relacionadas e de suporte. O mercado imobiliário vai ser o mais castigado. Alta do preço da construção a par da alta do preço do dinheiro é um sinal de dias negros para o sector. A verdade é que perdemos quase todos, excepto os bancos e as construtoras.

É por estas e por outras que os estudos que vão ser apresentados pelo governo não valem nem o custo do papel em que são impressos. Afinal, para que é que interessam estudos quando a decisão já está tomada?
 

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« Responder #40 em: Novembro 23, 2005, 12:36:20 am »
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"O dinheiro aparece sempre"
Terça-feira, Novembro 22, 2005


Com pompa e circunstância, o ministro Mário Lino apresentou a "obra" do regime. Não é a primeira, nem será seguramente a última. Já tinha havido a Expo 98 - uma versão circense de "obra" de regime - e o Euro 2004, a mais descarada apoteose do betão. Lino, muito naturalmente, escudou-se nos "estudos" favoráveis à construção de um novo aeroporto na Ota, da mesma forma que podia ter recorrido a outros tantos desfavoráveis à dita. Desculpou-se com a circunstância de tudo "já vir de trás" o que é, aliás, uma "moda" recorrente nestas ocasiões. Tirando os fãs incondicionais, não vislumbrei grandes entusiasmos. Para a plateia empresarial e dos "negócios", Lino fingiu que a coisa é mesmo importante e indispensável. Os espectadores limitaram-se a fingir - porque lhes convém - que acreditavam. O trivial. A "obra" veio aparentemente para ficar e para durar. Acabará, se for avante, por custar aos contribuintes muito mais do que o estimado nos "estudos" financeiros, como é da praxe. E, em matéria de "impacto ambiental", não hão-de faltar prosélitos dispostos a assinar em baixo. O extraordinário disto tudo são, salvo erro, os quatrocentos milhões de euros que Lino vai "investir" na Portela pré-defunta - nesta perspectiva obreirista -, incluindo a eventual "extensão" do Metro até lá. Haverá porventura nisto tudo uma lógica misteriosa que a minha incredulidade ignorante não deixa entrever. Como dizia outro dia o dr. Mário Soares, reputado especialista em contas, "o dinheiro aparece sempre". Parece que, afinal, tem razão.
Ai de ti Lusitânia, que dominarás em todas as nações...
 

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Este gajo vai ganhar uma pipa de massa
« Responder #41 em: Novembro 29, 2005, 01:49:36 am »
Correia da Manhã
2005-11-20

"Com o aeroporto da Ota poderei vir a facturar cerca de 500 milhões de euros"

António Varela, um engenheiro civil de 55 anos, é o maior proprietário de terrenos para construção imobiliária em redor do futuro Aeroporto da Ota: o equivalente a 650 campos de futebol ou duas Expo’98. O dono da Tiner chegou a comprar propriedades por dez euros por metro quadrado. Hoje, algumas valem 250. E daqui a cinco anos, talvez 500.

P.S. - O Citation X apreendido na Venezuela por transporte ilegal de cocaína é dele.

Entrevista em: http://www.correiomanha.pt/noticia.asp? ... idCanal=19
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« Responder #42 em: Novembro 29, 2005, 11:52:54 pm »
OTA...

Problema bicudo que este governo quer resolver ou criar, já não sei bem.

A opção pela OTA em detrimento de Alcochete ou de Rio Frio foi baseada apenas em dois pressupostos...

Alcochete implicaria o abate de 55 mil sobreiros.
Rio Frio foi apresentado o risco de colisão com aves.

OTA implica apenas o abate de 5 mil sobreiros e ao que parece não há o risco das aves.

Mas vai implicar a movimentação de 50 milhões de m3 de terreno, muito dele rocha. Par se ter uma ideia da quantidade, corresponde a um muro com 10m de largura por 10m de altura com 500Km de comprimento.

Vai implicar o desvio duma ribeira.
Vai ser construido em leito natural de cheia, em terrenos a maioria deles pantanosos implicando grandes obras de consolidação de solos com os custos inerentes.
Quando o Homem intervem com a Natureza, e procura contrariar essa mesma Natureza, mais tarde ou mais cedo ela, Natureza, vem reclamar o que era seu de direito.
Acresce que o aeroporto como já foi dito no tópico ficará num vale com as limitações para uma hipotética expansão que isso implica.

E ao ver Bancos e grandes Construtoras como solitários apoiantes da obra no nosso tecido empresarial,além da TAP é claro,...dá que pensar...
IMPROVISAR, LUSITANA PAIXÃO.....
ALEA JACTA EST.....
«O meu ideal político é a democracia, para que cada homem seja respeitado como indivíduo e nenhum venerado»... Albert Einstein
 

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TOMKAT

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« Responder #43 em: Dezembro 07, 2005, 10:12:36 pm »
TGV...
Segundo notícias dos média de hoje o TGV vai custar 7000 milhões de euros, 1400 milhões de contos em moeda antiga, e isto só para as duas linhas previstas: LIsboa - Madrid e Lisboa - Porto.
Ao pé disto, o investimento na OTA parece brincadeira, especialmente verificando, segundo as mesmas notícias, que o investimento nunca vai ser recuperado.
Vai ser econónicamente viável a sua exploração, mas nunca se vai recuperar o investimento na infrestrutura.
O Governo vai contrair um empréstimo bancário para a construção do traçado do TGV, começando-se a pagar a factura após a conclusão do projecto (2011 ?).
Mais uma factura que fica por pagar.
Haja paciência ... e dinheiro.
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komet

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(sem assunto)
« Responder #44 em: Dezembro 07, 2005, 10:25:14 pm »
TGV para Madrid... lool, aqueles comboios vão ter tantos assentos vagos...
"History is always written by who wins the war..."
 

 

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