ALX (A-29) Super Tucano

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ALX (A-29) Super Tucano
« em: Março 19, 2010, 06:04:40 pm »
Citação de: "Flávio Rocha Vieira"
Boa noite a todos,

Interessante matéria publicada no site Poder Aéreo sobre as vantagens/desvantagens de uso por parte do Super Tucano de mísseis Ar-Ar.

Vale a pena ler.


Armamento ar-ar para o AT-29, uma análise da eficácia operacional


Por 1o. Ten.Av. FABIAN Antônio Machado

O trabalho a seguir ganhou o Prêmio Pacau Magalhães-Motta, ano de 2005 no.1. O conteúdo do texto reflete a opinião do autor, quando não citada a fonte da matéria, não representando necessariamente, a política ou prática da Associação Brasileira de Pilotos de Caça ou do Comando da Aeronáutica.


RESUMO

Esse trabalho faz uma análise da eficácia do armamento ar-ar do AT-29. Duas situações operacionais são definidas para estabelecer o desempenho de mísseis ar-ar lançados pela aeronave. Começará descrevendo o histórico das operações do AT-27 Tucano na região amazônica em missões de Defesa Aérea, destacando a carência de infra-estrutra ao apoio das operações. Logo após, fará uma comparação do armamento de cano do AT-27 com o do AT-29.

Em seguida listará as necessidades em logística, manutenção e treinamento necessárias ao emprego de um míssil ar-ar. Verificará que são elevadas as necessidades de infra-estrutura de apoio e as restrições impostas às operações fora de sede.

Serão propostos dois cenários de emprego do AT-29 no Brasil com a descrição dos possíveis oponentes. Algumas considerações sobre os envelopes infra-vermelhos(1) serão feitas sobre as diversas situações de engajamentos sob os enfoques ofensivo e defensivo.

Em seguida, estabelecerá o desempenho cinemático do míssil contra os possíveis alvos, apresentando a variação no alcance máximo de um míssil ar-ar quando lançado de uma plataforma de baixa performance em relação a outra de alta performance.

Finalmente, concluirá sobre as relações de custo e benefício dos armamentos estudados com relação ao cenário de emprego e à missão a ser executada.

CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO


Quantas vezes você já viu uma foto como esta publicada em uma revista especializada em Defesa nos últimos meses?

AT-29

Nela observamos uma aeronave AT-29 Super Tucano equipada com dois mísseis ar-ar de curto alcance MAA-1 ( míssil ar/ar) Piranha.

A aquisição de uma aeronave ou de um armamento deve ser precedida de uma análise do ambiente operacional na qual será empregada. Para fins deste trabalho será considerada a região amazônica como aquela definida pelo Comando da Aeronáutica para o emprego dessa aeronave.

Assim, conhecendo-se as condições ambientais da Amazônia, as hipóteses de conflito na região, os possíveis alvos e oponentes, a missão das unidades operadoras e o desempenho da aeronave e do armamento, pode-se avaliar a adequabilidade e a eficácia dessa configuração armada. Além disso, a experiência da Força Aérea com o míssil Python-3 dá razoável noção dos requisitos de logística, manutenção, treinamento e do preço de aquisição de um item bélico como esse. Tal conhecimento também será considerado nesse estudo.

É de vital importância que a aquisição dessa arma somente se transforme em realidade após um estudo técnico completo da relação entre custo e o benefício da inclusão desse míssil na suíte de armamentos do AT-29. A operação de um item bélico complexo como um míssil requer grandes investimentos e só se justifica quando o seu desempenho atingir um nível desejado e aceitável pelo usuário.

Contra que tipo de alvo o AT-29 lançaria seus mísseis? E qual o seu desempenho nesses engajamentos? São perguntas que a FAB deve, obrigatoriamente, responder antes de investir seus recursos.

Neste trabalho serão tecidas considerações sobre os fatores logísticos e, principalmente, operacionais que seriam relevantes em situações de emprego.

Considerando o exposto, é necessário conhecer o histórico das operações e equipamentos usados na região amazônica até a entrada em serviço do AT-29.

CAPÍTULO 2 – HISTÓRICO

Na região norte do país o AT-27 tem cumprido missões de Defesa Aérea em sede e em diversas localidades de desdobramento determinados pelo COMDABRA. As Ordens de Alerta (OALE) determinam freqüentes operações em localidades remotas e com quase completa ausência de infra-estrurura como Maturacá, São Gabriel da Cachoeira, Iauaretê, Vila Bitencourt, Estirão do Equador e Tabatinga.

Em tempo de paz os alvos nessas missões são os tráfegos ilícitos que empregam aeronaves de pequeno porte, tipo Cessna 206. O armamento utilizado pelo 1o/3o G.Av. e 2o/3o G.Av. consiste em duas metralhadoras Mag 7,62 mm.

CAPÍTULO 3 – SITUAÇÃO ATUAL

3.1 A ENTRADA EM SERVIÇO DO AT-29



Analisando-se o ganho operacional com a substituição do AT-27, sob o enfoque do emprego em missões de Superioridade Aérea, verifica-se um sensível aumento da velocidade de cruzeiro e razão de subida, expressiva melhoria na aviônica embarcada e um incremento do poder de fogo .

Para o emprego ar-ar é interessante avaliar as vantagens das novas metralhadoras .50 pol. do AT-29 com relação as Mag 7,62 mm do AT-27. A tabela abaixo demonstra uma comparação das duas aeronaves utilizando os critérios de Potência de Fogo(2) e Fator de Letalidade(3) .
Aeronave / arma    Potência de Fogo (kg/s)(por arma)    Fator de Letalidade (WF.V2.10-8)
AT-29 / .50 pol                   1,00                                   10,65
AT-27 / 7,62 mm                   0,16                                   01,69

Onde “V” é a velocidade do projétil na boca do cano e “WF” é a potência de fogo em lb/min.

Verifica-se que as metralhadoras do AT-29 são seis vezes superiores as Mag 7,62 mm do AT-27 em ambos os critérios de comparação. O próprio alcance efetivo, sem considerar precisão do conjunto de pontaria, passa de 1800 m para 3000 m. Tais vantagens se refletem diretamente na capacidade de abater alvos aéreos. As aeronaves de pequeno porte operadas por traficantes de drogas e contrabandistas na região ficam bastante vulneráveis a essa arma.



3.2 LOGÍSTICA, MANUTENÇÃO E TREINAMENTO

A experiência da FAB com o Python-3 nos dá alguns subsídios importantes para operação de um míssil ar-ar, principalmente numa região com carência de infra-estrutura. A título de exemplificação, cita-se parte das necessidades de logística, manutenção e treinamento requeridas:

   1
. A armazenagem do míssil montado requer um paiol exclusivo. A necessidade da estocagem do míssil pronto reside no elevado tempo de montagem, comprometendo o pronto emprego da UAe. Mesmo no caso do artefato desmontado, deve-se obedecer a compatibilidade de material explosivo conforme prevê a tabela contida na MCA 135-2, Manual de Segurança de Explosivos. No caso específico do MAA-1, a cabeça de guerra, booster, motor foguete e seeker devem ser estocados em paióis diferentes.
  2. O paiol e o hangar de vôo devem também possuir aterramento. Essa necessidade permanece em caso de operação fora de sede com a aeronave configurada com o míssil real.
  3. A localidade sede da UAe deve possuir, ainda, as bancadas de testes para a manutenção de nível operacional e intermediário. Obviamente esses serviços incluem procedimentos que necessitam mão de obra especializada. Tais equipamentos necessitam de aferição periódica. Os testes realizados incluem o autodiretor(4) , o lançador, o sistema pneumático e eletrônicos.
   4. A Unidade de Suprimento de Gás (GSU) é um equipamento de solo que faz a recarga das garrafas de Nitrogênio usado na refrigeração e no movimento do autodiretor no modo “uncage(5)” de operação do míssil. A GSU necessita de energia 210/230 V, ar comprimido de 90 a 120 PSI e de suprimento de Nitrogênio na especificação prevista (99,99 % de pureza). Isso é um fator que restringe os possíveis locais de desdobramento. Como uma garrafa de Nitrogênio dura apenas alguns vôos, o abastecimento desse gás passa a ser um fator que deve ser considerado no planejamento de operações fora de sede. A GSU pesa aproximadamente 500 kg e seu volume é de 2 m2. A rigor não é um equipamento móvel.

Em situações reais quando o aeródromo de desdobramento não possuir tais equipamentos, a unidade aérea enfrentará serias restrições para operar com o míssil. A alternativa então é deslocar-se com uma quantidade de garrafas já carregadas. O transporte da GSU ou das garrafas requer uma disponibilidade de transporte aéreo extra. Provavelmente o MAA-1 tenha um consumo de Nitrogênio menor que o Python-3 porque utiliza o gás exclusivamente para a refrigeração do autodiretor, no entanto essa restrição deverá ser considerada.

5. Além da necessidade de treinamento da manutenção, o treinamento operacional dos pilotos é bastante específico. Inclui instruções teóricas, inspeções externas, cheques operacionais em vôo, crítica-foto ou vídeo específica, familiarização com o envelope, desempenho e limites da aeronave configurada e, principalmente, o exercício de disparos dentro dos envelopes cinemáticos e IR do míssil.



CAPÍTULO 4 – ANÁLISE OPERACIONAL

Podemos imaginar duas situações que justificariam o emprego do AT-29 com mísseis ar-ar de curto alcance no TO ( Teatro de Operações) amazônico.

A primeira situação de emprego do AT-29 com mísseis ar-ar é o uso dessa arma para o tiro de destruição (TDE), mesmo em tempo de paz, contra tráfegos ilícitos de pequeno porte equipados com motores a pistão. A faixa de preço dessas aeronaves é de US$ 300.000,00.

O fator relevante para o sucesso de um tiro míssil contra tais alvos é a capacidade do MAA-1 de obter o “lock-on” IR(6) em aeronaves turbo-hélice e convencionais. Esses mísseis são projetados para abaterem alvos com motores a jato. Os dados de desempenho do seeker, em relação a assinatura IR dos mais diferentes tipos de alvos, não são fornecidos pelo fabricante. Isso equivaleria a desenhar o espectro de radiação IR de todos o motores aeronáuticos em diversas aeronaves e em diversos regimes de potência e compará-lo com a sensibilidade do seeker do míssil.

A produção desse conhecimento é de essencial importância na avaliação em questão. Não se pode adquirir uma arma se o seu desempenho contra os inimigos que são julgados prováveis é desconhecido.

A fim de verificar a degradação do desempenho do “seeker” do Python-3 quando utilizado contra aeronaves turbo-hélice, o 1o/14o G.Av. realizou uma missão utilizando um F-5E como caçador e um AT-27 como alvo. Em todos os engajamentos, independentemente do regime de motor do AT-27 e o “angle-off”(7) de apresentação a distância de obtenção do tone míssil(8) foi inferior a 1 milha náutica.

Conclui-se que o míssil consegue o traqueamento somente a pequenas distâncias. Essa característica diminui uma das grandes vantagens do míssil: poder abater alvos a distâncias maiores que as possíveis com o canhão.

Não se tem conhecimento nas últimas décadas de uma aeronave ou helicóptero equipados com motores convencionais ou turbo-hélice abatido por um míssil ar-ar IR de curto alcance. A baixa emissão IR do alvo, entre outras, pode ser a causa. Cita-se três exemplos: Um C-130 argentino abatido nas Malvinas (derrubado por um elemento de Sea Harrier com canhões de 30 mm), um H-60 Hawk americano no Iraque (tiro fratricida de um F-15 com um AAM (”air to air missile” – míssil ar/ar) de médio alcance guiado por radar ) e um OV-10 Bronco venezuelano (abatido por disparos de 20 mm de um F-16 ).

A vantagem de se abater uma aeronave com um míssil consiste principalmente na possibilidade de se efetuar o disparo com alta probabilidade de sucesso a uma distância consideravelmente maior que a possível com o tiro canhão. Caso se verifique que a distância máxima para emprego do míssil nessas condições seja baixa e próxima a distância útil de tiro tenso, o emprego do míssil não se justifica operacionalmente.

Devemos ainda considerar a queda de desempenho aerodinâmico que o AT-29 sofrerá quando configurado com esse armamento devido ao aumento de peso e arrasto. Atualmente ainda não dispomos destas informações.



Com relação aos custos temos que considerar a justificativa para empregar um míssil de US$ 90 000,00 parar abater uma aeronave de US$ 300 000,00 quando o mesmo efeito pode ser obtido com alguns projéteis de metralhadora .50 pol.


A segunda hipótese seria o uso desse armamento como meio de autodefesa contra aeronaves de alta performance que, embora supersônicas, entram em combate aéreo com número Mach próximo de .90.

Combate em semelhante situação ocorreu na Venezuela na década de 90 por ocasião de um conflito interno quando um F-16 abateu um OV-10 Bronco. A falta de meios de autodefesa por parte do OV-10 teria sido determinante para esse desfecho.

Operando-se rotineiramente com um míssil ar-ar, toma-se contato com conceitos altamente relevantes operacionalmente que são normalmente desconsiderados por quem não domina completamente o assunto. Um deles é o conceito de envelope cinemático(9) . Ele define o alcance efetivo (máximo e mínimo) do míssil conforme variam a velocidade do lançador e do alvo, nível de vôo, posição relativa alvo e lançador e carga “g” exercida pelo alvo. Ao consultar o manual do míssil, verifica-se que a amplitude dessa variação é muito elevada conforme altera-se, por exemplo, a velocidade diferencial. Deve-se ter muita reserva ao se tomar conhecimento do alcance de um armamento divulgado por um vendedor ou revista “especializada”. Devemos nos ater às condições para qual esse dado é valido.

Vamos citar como exemplo o alcance máximo do Python-3 lançado a 20.000 ft de altitude, considerando alvo não manobrável (1 g) com 90o de “angle-off” em duas combinações de velocidades:

Condição de sobrevelocidade Alcance Máximo Lançador a 1.2 Mach X Alvo a 0.6 Mach 21.970 ft (3.66 nm) Lançador a 0.6 Mach X Alvo a 1.2 Mach 9.500 ft (1.58 nm)
Condição de sobrevelocidade    Alcance Máximo
Lançador a 1.2 Mach X Alvo a 0.6 Mach    21.970 ft (3.66 nm)
Lançador a 0.6 Mach X Alvo a 1.2 Mach    9.500 ft (1.58 nm)

Concluímos que para as condições citadas o alcance do míssil varia em 130%. Tem-se uma medida da influência do fator velocidade do vetor lançador no desempenho de um míssil.

Podemos fazer uma simulação de um combate aéreo entre uma aeronave F-16 e o AT-29. Como a Ordem Técnica do MAA-1 ainda não está disponível, utilizaremos os dados técnicos do Python-3, afim de exemplificar o desempenho de um míssil genérico de terceira geração.

Para esse exercício considerar-se-á a arena(10) no FL 100, posições de tiro com angle-off de 90o (3-9 h) e 0o (6 h) e alvo com 1 g. O F-16 provavelmente faça o disparo próximo a 0.90 Mach (500 KIAS/600 KTAS ) e o AT-29 com 250 KIAS (300 KTAS). Essas velocidades foram tomadas como as mais próximas da realidade nos momentos iniciais do combate.

Inicialmente vamos considerar o AT-29 como lançador. Sua velocidade verdadeira em ISA +10oC é de 300 KT e seu número de Mach nessas condição é de 0.45. As cartas de desempenho cinemático do Python-3 mostram velocidades de referência de 0.6, 0.9 e 1.2 Mach. No entanto, é definido um fator de correção que permite simular esse engajamento: alvo com 0.90 Mach e lançador com 0.45 Mach. Em seguida inverte-se as posições de caçador e alvo, mantendo-se os demais parâmetros inalterados. Obtém-se os o seguintes resultados:

AT-29 com 0.45 Mach
F-16 com 0.90 Mach
FL 100 (ISA+10o C)
Alvo 1 g

   Alcance máximo    Alcance máximo
   0o (6 h)    90o (3-9 h)
Lançador AT-29 x Alvo F-16    5 650 ft (0.94 nm)    9 750 ft (1.62 nm)
Lançador F-16 x Alvo AT-29    12 300 ft (2.05 nm)    16 400 ft (2.73 nm)

Verifica-se que o alcance do míssil lançado do F-16 é muito superior. Às 6 horas do alvo, entre uma e duas milhas o F-16 pode obter parâmetros sem permitir o oposto. Devido à alta velocidade diferencial (300 kt), o F-16, mesmo que permita a aproximação do AT-29 as suas seis horas, irá obter uma separação de mais de uma milha em, no máximo, onze segundos. Nesse intervalo de tempo o piloto do AT-29 deverá ser capaz de apontar para o alvo, colocá-lo no FOV (”field of view” – campo de visada) do míssil, obter o lock-on IR e dispará-lo. Ultrapassado esse tempo ou 0.94 nm o míssil não terá energia para atingir o alvo. Devemos considerar também que o AT-29 não possui radar de bordo. Durante o combate a avaliação de distância deve ser feita pelo piloto porque não haverá um símbolo de “in range(11) ” no seu HUD (”heads up display”).

Deve-se considerar que a rapidez de lançamento está diretamente relacionada com a razão de curva utilizada pelo lançador. Pois para ser lançado o míssil precisa ter o alvo dentro de seu FOV que fica alinhado a zero grau com o eixo longitudinal da aeronave. Caso o piloto tente aumentar sua razão de curva na tentativa de apontar para o alvo mais rapidamente pode ultrapassar a carga “g” sustentada e degradar sua energia e velocidade, diminuindo ainda mais o alcance do míssil.



A manutenção de elevadas velocidades sempre foi recomendada no combate aéreo. Antigamente com os conceitos de combate para emprego de armamento de cano, ela era necessária para que a carga “g” e a razão de curva ideais pudessem ser atingidas, que as separações fossem efetivas, etc. Agora, no combate com míssil de terceira geração, ela é necessária para, ofensivamente, maximizar o alcance de disparo ou para, defensivamente, colocar-se fora do envelope cinemático do míssil inimigo.

Devido à baixa velocidade do AT-29 com relação aos seus possíveis oponentes de alta performance, concluímos que um míssil ar-ar de curto alcance é pouco eficiente como arma de autodefesa nessas condições. Porém, essa desvantagem reduz-se consideravelmente ou inverter-se quando é empregado contra aeronaves a jato de médio desempenho, como o AT-37 Dragonfly e o MB 339, outros turbo-hélice e helicópteros.

Uma situação extrema é o lançamento de um míssil ar-ar por um helicóptero. Sabe-se que isso é possível e vários aparelhos tem essa capacidade. O fator redutor no alcance, principalmente quando o alvo é muito mais veloz, impede seu uso nesses casos. Como o helicóptero mais veloz é muito mais lento que o AT-29, o alcance efetivo do míssil é mais drasticamente reduzido. Por isso, na prática, um piloto de uma aeronave de alta performance tem pouco a temer de um oponente muito mais lento mesmo que armado com mísseis de curto alcance.

Voltando ao engajamento com o F-16, como auto defesa o AT-29 teria muito mais sucesso procurando a evasão a baixa altura, forçando o oponente a um tiro de cima para baixo. O solo é também fonte de energia térmica que provoca muito ruído de fundo (interferência) na faixa do IR. É comum o acoplamento do míssil em alvos falsos nessas condições. Caso o piloto da aeronave de alta performance opte pelo uso do radar a fim de avaliar a distância, esse equipamento deverá possuir, obrigatoriamente, capacidade “lock-down(12)” . O disparo sem o uso do radar é possível, porém caberá ao piloto avaliar se o alvo está dentro do alcance do seu armamento. A manutenção do contato visual torna-se crítica devido a alta velocidade diferencial e à camuflagem da aeronave com o terreno.

Sob o aspecto defensivo outro fator a favor da aeronave turbo-hélice é a sua baixa emissão IR quando comparada à aeronaves a jato.

CAPÍTULO 5 – CONCLUSÃO


Seção de guiagem e do Controle MAA-1 prontas para a entrega na Mectron


Verificamos que a experiência na operação do Python-3 revelou as razoáveis exigências de logística, manutenção e armazenagem necessárias à operação de um item bélico como um míssil ar-ar. Esses requisitos podem tornar-se críticos quando as UAe têm necessidade de se deslocar com freqüência numa região carente de infra-estrutura, principalmente na conjuntura atual de restrições econômicas do Ministério da Defesa.

Na hipótese de ser usado como arma para abater aeronaves de pequeno porte com motor a pistão, o míssil tem sua capacidade de detecção indeterminada. Porém os indícios práticos são de que o lock-on IR somente seria obtido a distâncias muito baixas devido a pouca emissão de calor dos alvos. Além disso, a arma passa a ter um preço muito elevado em relação ao alvo a que se propõe a abater. Nessa situação o armamento interno do AT-29 é eficaz, barato e não degrada o desempenho da aeronave lançadora.

Na segunda hipótese de emprego concluímos que o míssil torna-se pouco eficiente como arma de auto defesa contra aeronaves de alta performance. Devido ao diferencial de velocidade desfavorável, o alcance máximo de lançamento é drasticamente diminuído.

Além da finalidade puramente dissuasória, a única justificativa operacional restante é o seu uso contra aeronaves a jato de desempenho intermediário.

FONTE: ABRA-PC

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

    * 1 – RAFAEL IND, Israel – Python-3 Missile Pilot Manual F-5 Aircraft, 1998.
    * 2 – Grupo de Instrução Tática e Especializada. Armamento de Cano, CPEAAe. Parnamirim, 1999 (Apostila).
    * 3 – Nordeen, Lon O. Helicopter Air-to-air Combat – Ready or Not? Air Forces Monthly Magazine, n. 171, p. 68-74, jun. 2002.
    * 4 – BRASIL, Ministério da Aeronáutica. COMGAP. MMA 135-2, de 11 Set 80. Manual de Segurança de Explosivos.
    * 5 – EMBRAER, Manual de Municiamento, Emprego de Armamento e Tabelas Balísticas da Aeronave T-27, OTFN IT-27-33 e 34-2. São José dos Campos, 1994.

Em: http://www.aereo.jor.br/


Um fraternal abraço,
7. Todos os animais são iguais mas alguns são mais iguais que os outros.

 

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Vitor Santos

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #1 em: Março 27, 2017, 02:22:24 pm »
FAB está pronta para operação que vai combater crimes transfronteiriços

Força deslocou aeronaves, radares e pessoal para áreas estratégicas com o intuito de coibir tráfegos aéreos ilegais na região de fronteira

Citar


A Força Aérea Brasileira (FAB) inicia, nesta sexta-feira (24/3), uma das maiores operações de patrulhamento de fronteira já realizadas pela instituição – com duração de pelo menos um ano e abrangendo uma extensa faixa de fronteira. A Ostium tem o objetivo de intensificar o trabalho da FAB no controle do espaço aéreo, especialmente no que se refere à repreensão de crimes transfronteiriços, como o narcotráfico.

“Estamos tentando levar a zero o índice de ilícitos por meio aéreo numa vasta área de fronteira”, afirma o Chefe do Estado-Maior Conjunto do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), Major-Brigadeiro do Ar Ricardo Cesar Mangrich. Ele explica que, para isso, em um primeiro momento, foram deslocadas aeronaves, radares e pessoal para áreas consideradas estratégicas.



Nessa primeira etapa da Ostium, dois radares foram levados para as cidades de Chapecó (SC) e Corumbá (MS), para melhorar a probabilidade de detecção, já que as aeronaves envolvidas em ilícitos costumam voar muito baixo. Já as cidades de Campo Grande (MS), Dourados (MS), Cascavel (PR) e Foz do Iguaçu (PR) receberam caças, aeronaves remotamente tripuladas, aviões-radar e helicópteros, aumentando a eficiência do patrulhamento aéreo nos locais considerados mais sensíveis.

No Mato Grosso do Sul, um dos estados onde está concentrado o esforço, toda estrutura já foi montada para o início da operação Ostium.



Embora a operação Ostium tenha iniciado, oficialmente, na última sexta-feira (24/3), os militares envolvidos na organização logística, na segurança e no apoio às atividades estão mobilizados há pelo menos um mês. Isso porque, em uma operação como essa, não basta apenas o deslocamento de aeronaves e militares; é preciso montar uma estrutura para recebê-los.

Para a atuação da Força Aérea Brasileira (FAB) na cidade de Dourados (MS), onde estão mais de cem pessoas, foram necessários cinco caminhões e uma van para transportar toda a carga de materiais, explica um Tenente do Grupamento de Apoio de Canoas (RS). "Foram dois dias de deslocamento, com aproximadamente 200m³ de suprimentos", afirma o responsável. São barracas e módulos onde funcionam os centros de comando e controle, as salas de reuniões, os dormitórios e os banheiros - é a chamada Unidade Celular de Intendência (UCI). Existe até mesmo um módulo de lavanderia, importante pela característica de perenidade da Ostium.



Para Dourados, foram levados três geradores para prover energia elétrica ao acampamento, além da montagem da infraestrutura de comunicação. "É preciso até de uma antena específica para que as imagens geradas pela Aeronave Remotamente Pilotada (ARP) sejam enviadas, em tempo real, para o comando da operação, em Brasília", conta um Sargento do 3º/1º Grupo de Comunicações e Controle (GCC), de Natal (RN). Tudo isso precisou ser avaliado e montado, do zero, explica o Tenente-Coronel Sandro Bernardon, Comandante do Esquadrão Hórus (1º/12º) e coordenador local da operação. "Quando nós chegamos aqui, não havia nada, só o chão, que também precisou ser preparado. Tudo foi construído", disse.

Os aviadores que ficam em alerta 24 horas por dia, como os pilotos de AH-2 Sabre e A-29 Super Tucano, precisam de uma sala muito próxima às aeronaves, pois têm apenas alguns poucos minutos, uma vez acionados, para decolar e realizar a missão de defesa aérea. Já as dezenas de militares envolvidos na atividade de guarda e segurança - ou seja, manter a integridade das instalações e do pessoal - trabalham em escalas de vigilância e também precisam estar próximos ao centro nervoso da operação.

Assim como a logística e a montagem da estrutura, as atividades de guarda e segurança também compõem os bastidores da Ostium. Por ser tratarem de bases deslocadas por todo o território, ou seja, fora dos quartéis; e pela característica da operação, de combate a crimes transfronteiriços, a questão da segurança é primordial, explica o Capitão comandante do grupamento que saiu da capital sul-mato-grossense para Dourados com essa missão. É por questões de segurança, também, que a identidade dos envolvidos na Ostium está sendo mantida em sigilo nas publicações de divulgação da atividade.

A principal medida de segurança é o controle de acesso aos locais da operação, explica o Capitão. Pelo fato de se tratar de uma área isolada, a abordagem é diferente, por exemplo, das ações de segurança nos Jogos Olímpicos, onde o local assegurado era o mesmo de circulação geral. "Tomamos ciência de que aqui na fronteira com o Paraguai houve a utilização de metralhadoras de calibre .50 entre criminosos, então estamos com o contingente e o armamento adequados para realizar a segurança", afirma ele.

Segundo o Tenente-Coronel Bernardon, a Ostium também tem recebido apoio essencial de outros órgãos, como organizações militares do Exército Brasileiro e prefeituras municipais.


FONTE: FAB

 

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #2 em: Julho 08, 2017, 04:30:38 pm »
 

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« Responder #3 em: Novembro 04, 2017, 01:40:18 pm »
 

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Vitor Santos

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #4 em: Março 24, 2019, 10:20:28 pm »
Esquadrão Joker recebe visita de pilotos suecos que operam o caça Gripen


O objetivo da visita foi a troca de experiências entre os pilotos de caça

Citar
Uma comitiva da Força Aérea da Suécia (SwAF) realizou uma visita ao Esquadrão Joker (2º/5º GAV), na última quinta-feira (21/03), para conhecer a formação dos pilotos de combate da Força Aérea Brasileira (FAB), em especial os da Aviação de Caça. O grupo, formado por nove pilotos de caça suecos, foi recebido pelo Tenente-Coronel Leandro Barbosa Ferreira Pinto, Comandante do Esquadrão Joker (2º/5º GAV).

Os visitantes conheceram a história do esquadrão de formação dos pilotos de caça brasileiros, sua missão e processo seletivo, além de receberem um panorama contextual sobre a atuação da Aviação de Caça da FAB no cenário nacional e internacional. Os suecos puderam acompanhar a rotina de estagiários e instrutores, visitar as aeronaves A-29 Super Tucano, operadas no esquadrão, bem como o simulador. Adicionalmente, os Esquadrões Rumba (1°/5° GAV) e Gavião (1°/11° GAV), explicaram aos visitantes como é a formação operacional na Aviação de Transporte e de Asas Rotativas, respectivamente.

Para o Tenente Erik Arvid Petterson, da SwAF, a viagem teve como objetivo conhecer a formação do piloto de caça brasileiro, uma vez que serão futuros parceiros estratégicos no programa da aeronave Gripen. Ele ministrou uma palestra sobre a formação dos pilotos de Gripen NG em seu país e contou que a visita superou suas expectativas. “Além de aprender sobre como é conduzida a formação dos pilotos de combate brasileiros, tanto na Aviação de Caça, quando na de Transporte e Asas Rotativas, por meio de palestras interessantes, pudemos conhecer pessoas incríveis e motivadas” ressaltou o tenente. Para ele, a formação é bem diferente da sueca, mas o nível de exigência e a qualidade do piloto são semelhantes.

De acordo com o Tenente-Coronel Barbosa, a visita é uma oportunidade para os pilotos da brasileiros trocarem experiências com pilotos de caça suecos, de maneira a identificarem as diferenças e semelhanças na aplicação de conceitos doutrinários da aviação, tanto na formação, quanto no decorrer da carreira operacional.

“Hoje no esquadrão temos os futuros pilotos da aeronave Gripen, sejam os nossos instrutores mais novos ou, ainda, os estagiários em formação. Dessa forma, é essencial essa interação com pilotos de um dos nossos parceiros estratégicos de defesa, de maneira que compreendamos as necessidades na formação e adequação para recebermos essa moderna plataforma de combate”, afirmou o comandante.

O grupo agora seguirá para a Ala 12, no Rio de Janeiro (RJ), onde visitarão o 1° Grupo de Aviação de Caça (1° GAVCA). Ao final da série de visitas, conhecerão a Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), para entenderem a formação de oficiais e o treinamento básico de voo.


FONTE:  https://www.aereo.jor.br/2019/03/23/esquadrao-joker-recebe-visita-de-pilotos-suecos-que-operam-o-caca-gripen/
 

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #6 em: Agosto 03, 2019, 05:12:43 pm »
 

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #7 em: Agosto 05, 2019, 05:02:21 pm »
Uma dúzia destes é que era bem Esgalhado para a FAP fazer instrução e ainda servia para afastar a avionetas que vem de Espanha e Marrocos. E provavelmente ainda dava para irem para a RCA fazerem de suporte as equipas terrestres.
 
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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #8 em: Agosto 06, 2019, 11:40:25 pm »
Uma dúzia destes é que era bem Esgalhado para a FAP fazer instrução e ainda servia para afastar a avionetas que vem de Espanha e Marrocos. E provavelmente ainda dava para irem para a RCA fazerem de suporte as equipas terrestres.

Na RCA até uns Epsilon armados.... Ah, os nossos não levam armas ...  :mrgreen: :mrgreen:





Cumprimentos

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #9 em: Agosto 07, 2019, 12:00:01 am »
Saudoso Shelltox !!!



Abraços
 
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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #10 em: Agosto 07, 2019, 12:01:37 am »
Uma dúzia destes é que era bem Esgalhado para a FAP fazer instrução e ainda servia para afastar a avionetas que vem de Espanha e Marrocos. E provavelmente ainda dava para irem para a RCA fazerem de suporte as equipas terrestres.

Na RCA até uns Epsilon armados.... Ah, os nossos não levam armas ...  :mrgreen: :mrgreen:





Cumprimentos

P.s.

Então não são de duplo uso ??? :mrgreen:

Abraços
 
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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #11 em: Agosto 08, 2019, 01:04:25 pm »
Força Aérea da Ucrânia voa o Super Tucano na ALA 5 (Campo Grande - Mato Grosso do Sul)

O Embraer A-29 ST: matador de aeronaves do tráfico de drogas, agora cotado para voar no Donbas.


O coronel-general Sergii Drozdov, comandante da Força Aérea da Ucrânia, e um experiente piloto instrutor de Sukhoi SU-25 Frogfoot (a contraparte do A-10 Thunderbolt) voaram uma formação de quatro aeronaves Embraer A-29 Super Tucano no 3º Esquadrão do 3º Grupo de Aviação (3º/3º GAV), o Esquadrão Flecha de Campo Grande (Força Aérea Brasileira).


Naquela unidade operacional da FAB, os ucranianos foram recebidos pelo Comandante da Ala 5, brigadeiro do ar Augusto Cesar Abreu dos Santos.

Os militares ucranianos também participaram (em São Paulo) de uma reunião com executivos da Embraer Defesa & Segurança, onde foi discutida a possibilidade de aquisição do A-29 Super Tucano (EMB-314) pela Força Aérea da Ucrânia.

An Embraer EMB-314 Super Tucano taxies to parking before the start of 2015’s Dubai Airshow. Photo: Dave McIntosh

O grupo de oficiais liderados por Drozdov se encontraram com seus pares brasileiros da FAB para uma série de reuniões de trabalho em Brasília e Campo Grande.

O Comandante da FAB, tenente-brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, recebeu, capital federal, o comandante da Força Aérea da Ucrânia, Coronel General Serhii Drozdov, o Embaixador da Ucrânia no Brasil, Rostyslav Volodymyrovych Tronenko; e o Adido de Defesa da Ucrânia, Comandante Coronel Oleksandr Mykhailenko.


Também participaram Oficiais-Generais do Alto-Comando da Força Aérea Brasileira e o executivo da Embraer Defesa e Segurança Simon Johns, vice-presidente de vendas para a Europa e Norte da África.

Nesses encontros com a liderança da Força Aérea Brasileira, militares ucranianos ouviram explicações sobre como está organizada a aviação tática da FAB, e como funciona o sistema de preparação de pilotos e a manutenção da frota de turboélices EMB-314 Super Tucano.


Do Brasil para a Guerra

O Super Tucano poderia ser usado para treinamento, em complemento aos jatos Aero L-39 Albatros, além de atuarem em missões ataque, inteligência, vigilância e reconhecimento num dos teatros de operações mais complexos do mundo, as fronteiras em conflito da Ucrânia.



Uma aquisição dos turboélices EMB-314 provavelmente aconteceria através do Programa LAS, existindo ainda a possibilidade (com apoio da EDS) de integração de armamentos inteligentes de procedência ucraniana, o que tornaria a indústria de Defesa da Ucrânia em fornecedora de armamentos para usuários do Super Tucano, incluindo aí o Brasil.

Os ucranianos enxergam o Super Tucano como das opções existentes no mercado para patrulhar a região do Donbas, onde está a zona de conflito, no que se constituiria o maior desafio operacional do modelo, já que estaria operando dentro de um contexto jamais imaginado para esta aeronave.

Isso ajudaria a alavancar as vendas internacionais do avião brasileiro, que está sendo sistematicamente oferecido pela EDS no mercado europeu há pelo menos um ano.

Um A-29B Super Tucano da AAF armado com uma bomba laser GBU-58 Paveway II

SMi Close Air Support (CAS) 2018

O vice-presidente de vendas da Embraer para a Europa e Norte da África, Simon Johns, afirmou em julho de 2018, durante a conferência SMi Close Air Support (CAS) em Londres, que o Super Tucano poderia vir a equipar forças aéreas europeias como uma alternativa de baixo custo para a operação de jatos e helicópteros mais custosos.

Segundo Johns observou naquela ocasião, as mudanças incluiriam a integração de mísseis anticarro guiados do tipo Hellfire (AGM-114), da Lockheed Martin, bem como foguetes guiados a laser.

A Embraer também vislumbra um ótimo potencial de vendas na Ucrânia, que tem passado dificuldades na obtenção de financiamento para adquirir uma nova aeronave de combate.

Os militares ucranianos consideram o EMB-314 uma opção acessível que acrescentaria considerável poder de combate.

Além disso, a capacidade do Super Tucano de operar próximo à linha de frente torna-o ágil e flexível o suficiente para responder as ameaças em tempo hábil.

Para atingir tal desempenho, o avião já seria entregue equipado com receptor de alerta radar (RWR) e sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS), equipamentos indispensáveis para operar de forma segura em um ambiente de maior ameaça como o TO europeu.


FONTE:  http://tecnodefesa.com.br/forca-aerea-da-ucrania-voa-o-super-tucano-na-ala-5-campo-grande/
 
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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #12 em: Agosto 08, 2019, 04:07:48 pm »
Força Aérea da Ucrânia voa o Super Tucano na ALA 5 (Campo Grande - Mato Grosso do Sul)

O Embraer A-29 ST: matador de aeronaves do tráfico de drogas, agora cotado para voar no Donbas.


O coronel-general Sergii Drozdov, comandante da Força Aérea da Ucrânia, e um experiente piloto instrutor de Sukhoi SU-25 Frogfoot (a contraparte do A-10 Thunderbolt) voaram uma formação de quatro aeronaves Embraer A-29 Super Tucano no 3º Esquadrão do 3º Grupo de Aviação (3º/3º GAV), o Esquadrão Flecha de Campo Grande (Força Aérea Brasileira).


Naquela unidade operacional da FAB, os ucranianos foram recebidos pelo Comandante da Ala 5, brigadeiro do ar Augusto Cesar Abreu dos Santos.

Os militares ucranianos também participaram (em São Paulo) de uma reunião com executivos da Embraer Defesa & Segurança, onde foi discutida a possibilidade de aquisição do A-29 Super Tucano (EMB-314) pela Força Aérea da Ucrânia.

An Embraer EMB-314 Super Tucano taxies to parking before the start of 2015’s Dubai Airshow. Photo: Dave McIntosh

O grupo de oficiais liderados por Drozdov se encontraram com seus pares brasileiros da FAB para uma série de reuniões de trabalho em Brasília e Campo Grande.

O Comandante da FAB, tenente-brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, recebeu, capital federal, o comandante da Força Aérea da Ucrânia, Coronel General Serhii Drozdov, o Embaixador da Ucrânia no Brasil, Rostyslav Volodymyrovych Tronenko; e o Adido de Defesa da Ucrânia, Comandante Coronel Oleksandr Mykhailenko.


Também participaram Oficiais-Generais do Alto-Comando da Força Aérea Brasileira e o executivo da Embraer Defesa e Segurança Simon Johns, vice-presidente de vendas para a Europa e Norte da África.

Nesses encontros com a liderança da Força Aérea Brasileira, militares ucranianos ouviram explicações sobre como está organizada a aviação tática da FAB, e como funciona o sistema de preparação de pilotos e a manutenção da frota de turboélices EMB-314 Super Tucano.


Do Brasil para a Guerra

O Super Tucano poderia ser usado para treinamento, em complemento aos jatos Aero L-39 Albatros, além de atuarem em missões ataque, inteligência, vigilância e reconhecimento num dos teatros de operações mais complexos do mundo, as fronteiras em conflito da Ucrânia.



Uma aquisição dos turboélices EMB-314 provavelmente aconteceria através do Programa LAS, existindo ainda a possibilidade (com apoio da EDS) de integração de armamentos inteligentes de procedência ucraniana, o que tornaria a indústria de Defesa da Ucrânia em fornecedora de armamentos para usuários do Super Tucano, incluindo aí o Brasil.

Os ucranianos enxergam o Super Tucano como das opções existentes no mercado para patrulhar a região do Donbas, onde está a zona de conflito, no que se constituiria o maior desafio operacional do modelo, já que estaria operando dentro de um contexto jamais imaginado para esta aeronave.

Isso ajudaria a alavancar as vendas internacionais do avião brasileiro, que está sendo sistematicamente oferecido pela EDS no mercado europeu há pelo menos um ano.

Um A-29B Super Tucano da AAF armado com uma bomba laser GBU-58 Paveway II

SMi Close Air Support (CAS) 2018

O vice-presidente de vendas da Embraer para a Europa e Norte da África, Simon Johns, afirmou em julho de 2018, durante a conferência SMi Close Air Support (CAS) em Londres, que o Super Tucano poderia vir a equipar forças aéreas europeias como uma alternativa de baixo custo para a operação de jatos e helicópteros mais custosos.

Segundo Johns observou naquela ocasião, as mudanças incluiriam a integração de mísseis anticarro guiados do tipo Hellfire (AGM-114), da Lockheed Martin, bem como foguetes guiados a laser.

A Embraer também vislumbra um ótimo potencial de vendas na Ucrânia, que tem passado dificuldades na obtenção de financiamento para adquirir uma nova aeronave de combate.

Os militares ucranianos consideram o EMB-314 uma opção acessível que acrescentaria considerável poder de combate.

Além disso, a capacidade do Super Tucano de operar próximo à linha de frente torna-o ágil e flexível o suficiente para responder as ameaças em tempo hábil.

Para atingir tal desempenho, o avião já seria entregue equipado com receptor de alerta radar (RWR) e sistema de alerta de aproximação de mísseis (MAWS), equipamentos indispensáveis para operar de forma segura em um ambiente de maior ameaça como o TO europeu.


FONTE:  http://tecnodefesa.com.br/forca-aerea-da-ucrania-voa-o-super-tucano-na-ala-5-campo-grande/
Vítor,
Achas que num teatro de operações altamente disputado e com grande quantidade de sistemas de defesa aérea o Super Tucano é capaz de fazer a diferença? O Su-25 que tem mais blindagem sofreu várias perdas neste contexto. Qual seria a vantagem relativamente ao Su-25? O Super Tucano é um bom avião, mas não foi pensado para o TO europeu de raiz. Quais são as capacidades de sobrevivência do Super Tucano contra os sistemas de defesa aérea russos?
 

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Vitor Santos

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #13 em: Agosto 08, 2019, 06:28:20 pm »
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Vítor,
Achas que num teatro de operações altamente disputado e com grande quantidade de sistemas de defesa aérea o Super Tucano é capaz de fazer a diferença? O Su-25 que tem mais blindagem sofreu várias perdas neste contexto. Qual seria a vantagem relativamente ao Su-25? O Super Tucano é um bom avião, mas não foi pensado para o TO europeu de raiz. Quais são as capacidades de sobrevivência do Super Tucano contra os sistemas de defesa aérea russos?
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Se os ucranianos vierem operar o Super Tucano vão empregá-lo em missão de patrulha, notadamente em territórios controlados por separatistas em seu leste. O A-29 (EMB-314) é uma aeronave de ataque leve e contra-insurgência por excelência. Não se trata de um vetor dissuasor contra os militares russos. Longe disso.
 

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mafets

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Re: ALX (A-29) Super Tucano
« Responder #14 em: Agosto 08, 2019, 06:41:21 pm »
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Vítor,
Achas que num teatro de operações altamente disputado e com grande quantidade de sistemas de defesa aérea o Super Tucano é capaz de fazer a diferença? O Su-25 que tem mais blindagem sofreu várias perdas neste contexto. Qual seria a vantagem relativamente ao Su-25? O Super Tucano é um bom avião, mas não foi pensado para o TO europeu de raiz. Quais são as capacidades de sobrevivência do Super Tucano contra os sistemas de defesa aérea russos?
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Se os ucranianos vierem operar o Super Tucano vão empregá-lo em missão de patrulha, notadamente em territórios controlados por separatistas em seu leste. O A-29 (EMB-314) é uma aeronave de ataque leve e contra-insurgência por excelência. Não se trata de um vetor dissuasor contra os militares russos. Longe disso.

Por acaso seria o ideal para ser usado nas operações CSAR ucranianas junto com os helicópteros, da mesma forma que os Sryraider eram usados nas missões "Sandy" no Vietname. ATé porque é mais leve e manobravel que o Su25.    ;)



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A função do Esquadrão Pelicano durante o Tápio era a de auxiliar no resgate de um tripulante abatido em território hostil e envolvia, geralmente, dois helicópteros tripulados por uma equipe responsável por fazer a abordagem e o atendimento à vítima e de duas a quatro aeronaves de asas rotativas, AH-2 Sabre, ou asas fixas, A-29, que realizavam a escolta dos helicópteros. “A decolagem das aeronaves acontecia de forma coordenada para que os helicópteros fossem constantemente protegidos das ameaças advindas do solo. O SC-105 mantinha-se alto para ficar longe do alcance das ameaças e realizava a atualização da situação geral do terreno e das condições do evasor por meio de sistemas eletro-ópticos, do radar e do sistema de localização de pessoal. A missão lograva êxito quando o evasor era resgatado e todas as aeronaves retornavam em segurança”, explicou o Ten Cel Marchiorato.

https://debategeopolitico.wordpress.com/2018/06/26/forca-aerea-brasileira-realiza-treinamento-inedito-de-guerra-irregular/

Saudações
"Nunca, no campo dos conflitos humanos, tantos deveram tanto a tão poucos." W.Churchil

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