Energias Renováveis

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Re: Energias Renováveis
« Responder #15 em: Julho 06, 2017, 09:05:11 pm »
França quer acabar com carros a gasolina e gasóleo até 2040


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #16 em: Julho 25, 2017, 10:42:24 pm »
Construtoras de automóveis não querem perder o elétrico


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #17 em: Julho 26, 2017, 06:10:08 pm »
Reino Unido anuncia "guerra" aos carros poluentes


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #18 em: Julho 31, 2017, 08:07:22 pm »
O potencial solar do Irão


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #19 em: Setembro 12, 2017, 12:23:34 am »
China admite abandonar carros movidos a combustíveis fósseis


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #20 em: Setembro 25, 2017, 09:42:22 pm »
Multiplicar a energia que vem da Terra


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #21 em: Setembro 25, 2017, 10:10:55 pm »
China admite abandonar carros movidos a combustíveis fósseis

São espertos. Como estão muito atrasados no desenvolvimento de viaturas de combustão que possam competir com os alemães e japoneses, saltam um passo evolutivo e vão para o patamar dos eléctricos. Como é uma nova evolução dos carros ainda muito recente, o atraso não é significativo, para além de em simultâneo resolverem o problema gravíssimo da poluição chinesa. É uma excelente aposta dos Chineses.
 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #22 em: Outubro 03, 2017, 07:42:14 pm »
O que pode melhorar na exploração de energia solar ?


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #23 em: Outubro 30, 2017, 04:42:17 pm »
Hidrogénio é o combustível ecológico do futuro


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #24 em: Novembro 09, 2017, 03:38:29 pm »
Projecto Hesla – O Tesla “pirateado” que trabalha a hidrogénio

O fornecedor de gás holandês Holthausen Group “pirateou” um Tesla Model S e adaptou-o para este funcionar com eletricidade e hidrogénio. O projeto, que combinou os componentes originais do Tesla e os adaptados para funcionar com o hidrogénio, resultou no nome de “Projeto Hesla”.

Ainda não está definido o futuro quanto ao substituto do petróleo nas estradas, embora os carros elétricos tenham um ascendente maior no presente, pecando apenas no capítulo da autonomia. Nesse ponto, este veículo pode viajar 1.000 km.



Tesla + Hidrogénio = HESLA

O Tesla model S é um dos veículos elétricos mais cobiçados e, nalguns países, o mais procurado do mercado. Países como os Estados Unidos e, na Europa, como a Holanda e Noruega (entre outros também a norte) preferem este veículo pela sua fiabilidade e preço. O modelo 75D tem uma autonomia para 416 km, enquanto o modelo mais caro, o 100D e P100D, têm uma alcance de 539 km e 506 km, respetivamente.

Mas… e se o Modelo S pudesse ir ainda mais longe? Sim, é uma pergunta com sentido porque ainda não estão assim tão popularizados os carregadores de veículos elétricos, além de que nalguns países, como em Portugal por exemplo, são ainda “raros” os Super Carregadores Tesla. Desta forma, a ideia era ter um Model S, que tivesse uma autonomia digna de qualquer carro a gasolina ou a gasóleo, mas com as tecnologias “verdes” que o futuro está a reclamar.



Para fazer um Tesla Model S andar mais 500 ou 600 Km bastou adicionar um pouco de hidrogénio.

Como foi veiculado pelo The Drive, um fornecedor de combustível Holandês, Holthausen Group, conseguiu aumentar o alcance de um Tesla Model S de forma significativa “pirateando” o sistema elétrico do Tesla e acrescentando, a par da eletricidade, uma forte de energia com base no hidrogénio. A empresa obteve assim sucesso ao conseguir, pela primeira vez no mundo, “fabricar” um carro movido a eletricidade e hidrogénio. O nome do projeto não poderia ser mais apropriado: Projeto Hesla.

Como a Tesla não estava envolvida no processo, o Modelo S foi adquirido em segunda mão. Conseguir que o Modelo S aceite o hidrogénio como fonte de combustível não foi fácil, com o engenheiro do grupo Holthausen, Max Holthausen, a chamar o sistema do veículo de “um grande labirinto”. Holthausen teve que desenvolver e implementar uma solução alternativa, o que aumentou a dificuldade do projeto.



Embora tivessem de enfrentar várias dificuldades, no final a equipa conseguiu pôr o veículo a funcionar. O Hesla agora utiliza duas fontes de energia: A primeira é a bateria já instalada e a segunda é o hidrogénio armazenado em tanques instalados dentro do veículo.

Na verdade, é bastante simples entender como isso funciona: as moléculas de hidrogénio são bombadas para uma célula de combustível, onde um ânodo remove os seus eletrões. Estes passam então por um circuito diretamente para a bateria, recebendo assim uma carga adicional. O hidrogénio (agora iões) passa para um cátodo, onde são reunidos com eletrões que se ligam com oxigênio para formar água, isto é, H2O, e saem da célula de combustível.

Em comparação com a gama acima mencionada de modelo S P100D de 506 km, a célula de combustível incrivelmente eficiente da Hesla permite que ele alcance cerca de 1.000 km recorrendo a uma bateria completamente carregada e um fornecimento completo de hidrogénio.

 
Será o hidrogénio a solução que todos procuram?

Tem sido referido que o hidrogénio poderá ser “fabricado” em grandes quantidades e a preços muito baixos e ser a alternativa segura, económica e ecológica que o mundo procura para retirar os combustíveis fósseis do ambiente. Há projetos como o de retirar o hidrogénio da água do mar, assim como para combinar outras tecnologias com o hidrogénio por forma a fazer crescer o interesse neste elemento químico ecológico.


Mas ainda é cara a solução a hidrogénio?

Ainda é caro ter uma solução a hidrogénio sim. A incorporação de energia de hidrogénio custa uma quantidade excessiva de dinheiro. De acordo com o The Drive, a conversão do veículo para poder receber o hidrogénio custou mais de 58.000 dólares – acrescentando ao preço do veículo que foi de 79.500 dólares. Depois, há a questão de reabastecer hidrogénio.

O reabastecer pode parecer, pelas imagens que vemos, um processo em tudo “parecido” com o encher o depósito de gasolina ou diesel, mas não é bem assim. Ainda é um processo um tanto ou quanto inconveniente, embora possa vir a ser tão simples e prático como o de carregar as baterias com energias. Para termos uma ideia dessa inconveniência, nos Estados Unidos, país onde possivelmente existem já mais modelos a hidrogénio na estrada, apenas estão disponíveis cerca de 39 estações de abastecimento de hidrogénio, com a maioria localizada na Costa Oeste – especificamente a Califórnia. As outras quatro estão na Carolina do Sul (2 estações), Connecticut (1) e Massachusetts (1).

A título de curiosidade, atualmente, a Alemanha possui um total de 32 estações de abastecimento em funcionamento, financeiramente apoiadas pelo governo Alemão através do seu programa National Innovation Programme for Hydrogen and Fuel Cell Technology (NIP).


Serão estes os impedimentos para os projetos crescerem?

Apesar da escassez de tanques de hidrogénio para reabastecimento e apesar do custo de todo o processo, Holthausen ainda está a avançar com o Projeto Hesla. A empresa pretende aperfeiçoar o seu protótipo, para adquirir mais dados nos próximos meses.

Se esses testes fornecerem informações pertinentes, estes poderiam dar a outras empresas, que investiram em veículos movidos a hidrogénio, a experiência técnica para alcançar uma evolução “musculosa”. Se olharmos para o mercado, temos a sensação que afinal o futuro poderá mesmo passar pelo hidrogénio pois marcas como a Honda, que está empenhadíssima nos carros de hidrogénio, a Toyota que tem um camião a hidrogénio ou a Mercedes Benz que estreou o seu SUV alimentado com hidrogénio em setembro, fazem-nos ver que, afinal… poderemos ter um caminho diferente do hype que se faz sentir no presente.

https://pplware.sapo.pt/informacao/projecto-hesla-tesla-hidrogenio/
 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #25 em: Novembro 13, 2017, 01:00:27 pm »
A ilha grega que quer tornar-se autossuficiente em termos energéticos


 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #26 em: Dezembro 05, 2017, 12:01:00 am »
 

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Re: Energias Renováveis
« Responder #27 em: Dezembro 07, 2017, 10:29:05 am »
Um Plug-in Hybrid Electric Vehicle submarino

Numa época em que todas as marcas de automóveis se comprometem com o desenvolvimento de veículos elétricos ou híbridos, assistimos agora ao início de uma nova era em que a eletricidade reina como força motriz dos mais diversos veículos.

Se na estrada os PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) são novamente uma novidade relativamente recente, no mar, este tipo de sistemas de propulsão existem há mais de um século.

Artigo escrito pelo Comandante Paulo Garcia.



Os nossos submarinos da classe Tridente, como qualquer outro submarino convencional, são um exemplo particular de um PHEV, utilizando um conjunto de tecnologias que lhe permitem funcionar num modo inteiramente eléctrico.

Uma das maiores limitações dos submarinos é a disponibilidade de energia para a sua propulsão e alimentação dos seus equipamentos. Enquanto que em qualquer outro tipo de navio que navegue apenas à superfície, a utilização de um motor de combustão permite ter energia necessária, num submarino, onde o acesso ao ar do exterior é condicionado, o método de produção de energia tem que ser adaptado a esta limitação.

De uma forma genérica, no que se refere à produção de energia, os submarinos podem ser divididos em dois grandes grupos: os submarinos nucleares e os convencionais. Sem abordar aprofundadamente o tema dos submarinos nucleares, dir-se-á no entanto que estes obtêm a sua energia a partir de um reator nuclear que, em permanente funcionamento, permite o funcionamento de uma turbina para gerar energia praticamente ilimitada durante toda a vida do submarino. Quanto aos submarinos convencionais, estes adotam outras soluções.

Submarinos Convencionais

A solução tradicional utilizada nos submarinos convencionais, é a produção de energia através de um motor de combustão associado a um gerador eléctrico que, para funcionar, necessita do ar do exterior obtido por um mastro designado por snorkel.

No entanto, sempre que é utilizado este sistema, o submarino fica mais vulnerável, podendo ser mais facilmente detectado. Para minimizar esta situação, a solução passa pelo armazenamento da energia produzida num conjunto de baterias, de forma a reduzir a dependência do ar exterior e possibilitando a navegação a cotas mais profundas.



Apesar de já se testar a aplicação de baterias de iões de lítio em submarinos, o facto é que os submarinos da classe Tridente, à semelhança de todos os outros, utilizam as velhas, mas fiáveis, baterias de chumbo e ácido sulfúrico. Com um total de 648 elementos, divididos em dois compartimentos separados, a bateria dos nossos submarinos garantem o fornecimento de energia elétrica ao motor de propulsão e restantes sistemas de bordo.

Considerando que o grande consumidor é o motor elétrico de propulsão, verifica-se que a autonomia das baterias está intimamente relacionada com a velocidade praticada. No entanto, a velocidades adequadas, podemos assumir uma autonomia na ordem das 36 a 48 horas com recurso apenas a este sistema de armazenamento da energia.



No entanto, os submarinos da classe Tridente não se ficam apenas por este sistema de produção de energia. Para além do motor de combustão, estes submarinos dispõem de um sistema AIP (Air Independent Propulsion) constituído por duas células de combustível (Fuel Cell). Este complexo sistema, semelhante ao utilizado nos carros que começam a surgir nas notícias, funciona através da reação entre o Oxigénio e o Hidrogénio, reagentes estes que se encontram armazenados em depósitos a bordo.

A energia produzida por este sistema permite alimentar todos os equipamentos de bordo e operar o submarino a velocidades relativamente reduzidas, mas suficientemente adequadas às ações de patrulhamento de uma área. Considerando a capacidade de armazenamento destes reagentes a bordo, este sistema garante uma autonomia até 15 dias sem recurso ao ar exterior. Tal representa um significativo aumento relativamente à autonomia conseguida apenas com as baterias e o motor de combustão, garantindo a estes nossos submarinos uma discrição muito superior relativamente a um normal submarino convencional.



Uma particularidade deste sistema AIP, é que a energia produzida é consumida diretamente pelos diversos equipamentos, não sendo armazenada na bateria. Naturalmente que, além deste modo normal de funcionamento, existe um modo que possibilita o carregamento da bateria com a energia sobrante do sistema, funcionando este na sua potência máxima e desde que as necessidade totais de consumo sejam inferiores.

Considerando os sistemas referidos, estes submarinos apenas poderiam ser considerados como veículos híbridos, faltando uma forma de carregamento externa para os podermos categorizar como veículos Plug-in.

Assim, falta referir que sempre que o submarino se encontra atracado é possível ligar uma “simples” tomada de forma a ligar o submarino à rede elétrica. Esta ligação ao exterior permite alimentar todos os sistemas de bordo, carregar a bateria e realizar as cargas de manutenção necessárias.



Com este conjunto de capacidades, parece-nos adequado considerar estes submarinos da classe Tridente como um PHEV, um “veículo” excecional e inovador em Portugal face a toda a tecnologia que o equipa.

https://pplware.sapo.pt/pplware/um-plug-in-hybrid-electric-vehicle-submarino/comment-page-1/#comment-2055189
 
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