Piratas à Abordagem

  • 178 Respostas
  • 64513 Visualizações
*

FoxTroop

  • Investigador
  • *****
  • 1837
  • Recebeu: 667 vez(es)
  • Enviou: 389 vez(es)
  • +332/-6249
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #135 em: Setembro 16, 2010, 11:59:14 am »
Citar
Eu não insultei ninguém, simplesmente não quero saber o que um utilizador que se auto declarou fora deste fórum tenha para dizer e venha cá mandar "papaias", estou no meu direito, assim como você está no direito de defender a sua "dama".
Esse rótulo é colocado quando as pessoas escrevem aqui argumentos para defender as suas teorias que são completamente rídiculos assim como quando defendem o indefensável, somente isso.

O foxtrot não foi metido na conversa, se tem ressentimentos antigos por outros post´s em que tenhamos estado em desacordo tenho pena, mas excusa de se virar contra mim

Insultou sim e nem se deu ao trabalho de cruzar as informações que o legionário colocou. Para mais, se não quer saber do que o legionário diz, passa à frente e não dá troco (afinal as ideias dele não são ridiculas?). Se pensa que eu estou aqui para defender uma "dama", olhe que quem passou por onde passou, que é o caso de legionário, certamente não precisa de ninguém para falar por ele. Para mais, discordo em absoluto com algumas das visões e prespectivas que o mesmo tem sobre Portugal e o mundo, mas continuo a respeitá-lo.

Assim como concordo com pontos de vista seus, e discordo em absoluto noutros, não me dá o direito de o perseguir com insultos velados, rotulando-o de isto ou aquilo, até que se irrite e deixe o forum. Por isso não se trata de algum "ressentimento" por divergirmos em assuntos anteriores mas sim de engolir mal esse tipo de atitudes.
 

*

typhonman

  • Investigador
  • *****
  • 5146
  • Recebeu: 743 vez(es)
  • Enviou: 1631 vez(es)
  • +8536/-4167
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #136 em: Setembro 16, 2010, 06:31:35 pm »
Concerteza que o seu conceito de insulto é diferente do meu, mas adiante, fiquemos por aqui que é melhor.

Cumprimentos.
 

*

Cabecinhas

  • Investigador
  • *****
  • 1505
  • Recebeu: 5 vez(es)
  • Enviou: 11 vez(es)
  • +4/-0
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #137 em: Outubro 10, 2010, 02:56:08 pm »
Recebi isto hoje na caixa de correio.


Citar
Resumindo o video:
Um petroleiro russo foi aprisionado por piratas somalis.
A força naval  da União Européia, que patrulha aquelas águas, não interferiu temendo baixas na ação.
Os comandos navais russos são acionados. Resgatam o petroleiro, libertam seus compatriotas e transferem os piratas, inclusive os feridos, de volta para o  barco pirata, que é vasculhado em busca de armamento que, como se vê é numeroso.
Falam em russo (um pirata, muito ferido, diz algo em inglês).
Voltam para o próprio vaso de guerra, de onde assistem ao afundamento do barco pirata, em consequência das  explosões das cargas por eles lá instaladas.

"Os comandos afundam o barco com os piratas sem qualquer procedimento legal (tribunal, processo, advogados,etc.) Usaram as leis contra pirataria dos séculos 18 e 19, quando o capitão do navio de resgate tinha o direito de decidir o que fazer com os piratas. Normalmente eles eram enforcados.
Os navios russos não mais serão alvo dos piratas somalis."

E ainda fotografam e filmam tudo...e colocam na Internet !
Um galego é um português que se rendeu ou será que um português é um galego que não se rendeu?
---
 

*

HSMW

  • Moderador Global
  • *****
  • 12750
  • Recebeu: 3088 vez(es)
  • Enviou: 7581 vez(es)
  • +770/-1303
    • http://youtube.com/HSMW
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #138 em: Outubro 10, 2010, 03:10:30 pm »
Estes russos é que sabem trabalhar!
https://www.youtube.com/user/HSMW/videos

"Tudo pela Nação, nada contra a Nação."
 

*

João Vaz

  • Membro
  • *
  • 192
  • Recebeu: 1 vez(es)
  • +1/-0
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #139 em: Outubro 13, 2010, 06:07:37 pm »
Pois aposto que eles se inspiraram no sistema anti-pirataria português em vigor no século XVI nas mesmas águas...



Logo na primeira armada que chegou à Índia, o nosso Vasco da Gama não foi de modas e incendiou uma nau de Meca (leia-se, de comerciantes árabes) deixando-a a deriva com tripulação e passageiros  :?  Não havia ONGs

Foi o início do sistema de navegação restrita aos armadores possuidores de "cartazes" (passaportes concedidos pelas autoridades portuguesas na Índia). À falta do mesmo, era chumbo na madeira. Ah, mas nós dispunhamos dessas duas "ligeiras" vantagens: o resto da malta navegadora quase não utilizava artilharia a bordo (e a que armava era inferior), além das próprias técnicas de construção naval na orla do Índico serem manifestamente frágeis quando comparadas com as europeias.
"E se os antigos portugueses, e ainda os modernos, não foram tão pouco afeiçoados à escritura como são, não se perderiam tantas antiguidades entre nós (...), nem houvera tão profundo esquecimento de muitas coisas".
Pero de Magalhães de Gândavo, História da Província Santa Cruz, 1576
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 20613
  • Recebeu: 2392 vez(es)
  • Enviou: 257 vez(es)
  • +1118/-1481
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #140 em: Dezembro 26, 2010, 05:00:47 pm »
A pirataria marítima: envolvente e cenários
Alexandre Reis Rodrigues



Introdução

“Global commons” é uma expressão que designa «os espaços que não estão sob o controlo directo de qualquer estado mas que são vitais para o acesso e ligação a quaisquer pontos do mundo». Na interpretação actual, são as águas e espaço aéreo internacionais, o espaço exterior (outer space) e o ciberespaço. No entanto, o termo abrange também as zonas económicas exclusivas onde os respectivos estados costeiros têm direitos sobre os recursos mas não têm competência sobre como regular outras actividades de onde, por exemplo, possam surgir ameaças.

Num contexto de segurança em que a utilização livre e segura desses espaços está bem menos garantida do que estava no passado, este assunto é da maior actualidade. As razões são conhecidas; resultam de um conjunto diversificado de ameaças opacas e difusas, provenientes de grupos que operam à margem da comunidade internacional e cujos alvos principais são as bases financeiras, económicas, políticas e sociais em que assenta o funcionamento das nossas sociedades. Relembro duas recentes evidências desta situação: a pirataria nas costas da Somália e o ataque cibernético que sofreu a Estónia em 2007.

Estas circunstâncias obrigaram a rever a prioridade sob que devem ser encaradas as ameaças convencionais à soberania e integridade territorial e as ameaças não convencionais ao acesso e à livre utilização dos “global commons”, as quais precisarão de receber, pelo menos no futuro próximo, a maior parte da nossa atenção.

É aliás o que também nos diz o conceito estratégico da NATO, aprovado a 19 de Novembro, embora não use esta terminologia e, mais curioso, nunca mencione a palavra marítima. Faria bom sentido que a referisse até porque, na descrição do ambiente de segurança, um dos pontos que o conceito destaca é precisamente o facto de «todos os países cada vez mais terem de confiar nas linhas de comunicação vitais, no transporte e rotas de trânsito, de que estão dependentes o comércio internacional, a segurança energética e a prosperidade». Ora isto é essencialmente matéria de segurança marítima, faça-se ou não menção expressa. É da utilização livre e segura desse “global common” que depende, em grande parte, a continuação do processo de globalização, em que a grande maioria dos países aposta para a sua prosperidade e de que o mar é geralmente considerado o principal facilitador.

É sob esta perspectiva de segurança marítima, de visão do mar como espaço de desenvolvimento económico que é preciso proteger de ameaças que possam pôr em causa a passagem livre e segura dos navios em águas internacionais, que pretendo enquadrar o tema da pirataria, afinal o objectivo deste artigo.

Deixo de lado, por não respeitar a esse âmbito, as ameaças que visam o uso do mar para outros tipos de actividades criminosas, por exemplo, na área do tráfico de drogas, de pessoas ou de armamento, mal grado estas ponham também problemas de segurança que podem afectar a estabilidade necessária para que haja progresso.


A pirataria marítima

A pirataria marítima é algo que a opinião pública julgava desaparecido mas que nunca deixou de existir; na verdade, apenas a sua importância, em dimensão e impacto, tem variado ao longo dos tempos. Já era uma preocupação no século XVI; nos séculos XVII e XVIII era um fenómeno quase global e especialmente florescente em diversas áreas. Teve uma época de ouro entre 1650 e 1720.

Começou a perder importância quando algumas potências da época, designadamente a França e o Reino Unido, começaram a reconhecer o comércio por via marítima como a principal fonte de riqueza dos países e deixaram de considerar vantajoso e lucrativo apoiá-la quando dirigida contra navios de países rivais (o “privateering” ou guerra de curso). Hoje, constitui de novo um tema de geral preocupação de políticos e responsáveis pela segurança marítima.

Quando, em 1982, foi finalmente aprovada a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar não se lhe deu suficiente atenção, porque já não fazia parte das preocupações. Admitia-se que se voltasse a ser problema seria facilmente resolvido com o maior número de meios disponíveis e a maior capacidade de efectuar um controlo efectivo do mar. No total dos 320 artigos da Convenção apenas sete foram dedicados à pirataria e mesmo esses foram adoptados tal como tinham sido previstos na Convenção do Alto Mar de 1958, onde aliás apareceu pela primeira vez a definição de pirataria, circunscrevendo-a ao mar alto, situação que se mantém.

Naturalmente, esta abordagem acabou por reflectir-se no direito interno de vários países, entre os quais Portugal, que deixaram de prever o crime de pirataria no seu ordenamento jurídico-legal. Esta situação cria limitações às possibilidades de intervenção das marinhas de guerra dos respectivos países mas a solução desta questão, através de uma alteração ao Código Penal, como fez a Espanha, França e Japão, não altera substancialmente a situação. Fica por resolver o problema de se encontrar uma forma prática e eficaz de lidar com os piratas, uma vez feitos prisioneiros, isto é, accionar a sua apresentação a julgamento (e o subsequente cumprimento da pena aplicada). São duas vertentes a ter em consideração: por um lado, as dificuldades logísticas, administrativas do transporte e apresentação dos detidos para julgamento no país que fez a detenção, um processo que, como facilmente se adivinha, é inevitavelmente complexo, demorado e com encargos financeiros pesados; por outro lado, a necessidade de um ponto de apoio próximo em terra onde os detidos possam ser entregues para ulterior encaminhamento para o país que os julgará. Este ponto de apoio deve ser tão próximo quanto possível da área de operações para que seja mínimo o impacto da deslocação do navio na manutenção do dispositivo naval.

É fácil compreender, à luz do que se acaba de explicar, por que não se encontra generalizada a prática de julgar os piratas detidos, mesmo entre os países onde a pirataria já consta do respectivo direito interno. Na realidade, apenas há registos de julgamentos em cinco países (Alemanha, Espanha, Estados Unidos, França e Holanda), e, mesmo assim, numa base pontual (experimental), quando estiverem envolvidos cidadãos nacionais.

Para resolver este problema, nas Nações Unidas, estão em análise sete possíveis alternativas de criação de um tribunal ad hoc. É necessário que se faça brevemente uma opção e se proceda à sua implementação no terreno porquanto a solução entretanto acordada pela União Europeia com o Quénia, que se comprometeu, mediante apoios, a fazer o julgamento dos piratas feito prisioneiros, encontra-se suspensa desde Setembro. Uma vez resolvido o problema, será então necessário que a recomendação constante da Resolução n.º 1918 do Conselho de Segurança para que a pirataria volte a ser incluída como crime no direito interno nos países em que isso não se verifique, terá que passar a ter uma resposta positiva generalizada por parte de todos os países envolvidos.


A evolução recente

A forma como tem evoluído o fenómeno, e em particular como cresceu exponencialmente nos últimos quatro anos, mostra-nos que as suas áreas de actuação se têm deslocado em função da mudança da localização dos centros de poder económico, da necessidade de apoios em terra e da proximidade de zonas de grande densidade de navegação. O fenómeno como que vai atrás do crescimento das economias, da importância das linhas de navegação do tráfego petrolífero e da existência de Estados incapazes de lhes negarem o “santuário” de que precisam em terra para actuar no mar, que é precisamente a situação existente na Somália.

Depois de se desvanecer das Caraíbas no século XIX, a pirataria tornou-se mais importante no Pacífico no século XX; hoje, concentra-se na costa oriental de África, mas existe em proporções também alarmantes também na costa ocidental de África e no sul do Mar da China e pontualmente noutras zonas.

O seu objectivo também se alterou; em vez de visar a posse dos navios apreendidos e respectiva carga, passou a ser conseguir um pagamento elevado pelo seu resgate.

Hoje, receia-se que comece a ter uma ligação com o terrorismo marítimo, não obstante as diferentes motivações: ganhos materiais no primeiro caso, objectivos políticos, religiosos ou ideológicos no caso do terrorismo. É, aliás, neste ponto que se centram presentemente as preocupações sobre a forma como poderá evoluir no futuro a segurança marítima. Embora, de momento, se considere que a pirataria se compara e associa melhor com o crime organizado do que com o terrorismo, existem indícios de que esteja a financiar o último; na verdade, há quem refira mesmo evidências, mas as opiniões dividem-se. É muito possível que as organizações terroristas estejam a ver na pirataria uma possibilidade de tornear as dificuldades de financiamento que enfrentam devido à pressão que a comunidade internacional tem feito para cortar, a quem apoia a sua actividade, o acesso a fontes de financiamento externo.

Vários peritos têm alertado para a probabilidade de que o próximo grande ataque terrorista venha por mar, depois de o primeiro ter vindo por via aérea (11 de Setembro) e os segundos terem surgido por vias terrestres (Metro de Londres e Estação de comboios em Madrid). Ninguém consegue adivinhar o futuro. Sabemos, no entanto, que os terroristas, regra geral, procuram o alvo mais fácil e, se possível, o mais inesperado. O transporte marítimo, sendo o menos regulado entre todos os meios de transporte e o que tem menos acompanhado a adopção de medidas de segurança, pode, de facto, tornar-se o alvo ou instrumento mais fácil para uma organização terrorista montar um golpe espectacular, com muitas vítimas e grave perturbação do comércio internacional.

A actual dimensão

O que as estatísticas revelam, nas costas da Somália, é uma situação preocupante mas, no entanto, sem dimensão estratégica. A taxa de incidência de tentativas de ataque e de ataques bem-sucedidos é, respectivamente, de 0,6% e 0,2% do total de 25000 navios que cruzam a área.

Segundo um estudo da RAND Corporation, o prejuízo da actual situação mantém-se em dois por cento do rendimento gerado anualmente pelo comércio marítimo mundial. Provavelmente, seria maior se, por exemplo, se os navios tivessem que substituir a passagem do Índico para o Atlântico, feita presentemente através do Estreito de Bab el Mandeb e Canal do Suez, pela volta ao continente africano, o que corresponderia a mais quinze dias de viagem, a uma velocidade económica de 14 nós.

O International Maritime Board, que faz um registo dos incidentes desde 1991, reportou uma média de cerca de 100 por ano (entre tentados e consumados) até 1994 e depois um crescimento em espiral que em 2000 atingiu 469 ocorrências, pico depois repetido em 2003, ano em que os piratas causaram 23 mortes entre tripulantes dos navios apresados.

A partir desse ano a média total baixou para menos de 400 incidentes mas a partir de 2007 verifica-se um crescimento exponencial nas costas da Somália e no Golfo de Aden, região onde passou a ocorrer a maioria de apreensões de navios mercantes, incluindo super-petroleiros e navios similares.

As estatísticas de 2008 e 2009 mostram o retomar do crescimento global do fenómeno, 306 incidentes em 2008 (mais 8,5% do que em 2007), 406 em 2009 (mais 24,6% do que em 2008).

A Somália, sozinha, foi responsável por 88 dos 100 casos a mais que aconteceram em 2009, o que significa que a sua quota-parte do total global cresceu, em termos percentuais, de 43,8% em 2008 para 54.5% em 2009. No entanto, continuando a falar da Somália, ao contrário deste crescimento de incidentes, o número de ataques bem-sucedidos tem diminuído. Passou de 45,5% em 2008 para 26,5% em 2009; isto é, enquanto em 2008, do total de 134 ataques verificados 73 não se consumaram, em 2009, num total de 222 ataques houve 163 que não se concluíram. Estas estatísticas mostram que o dispositivo naval na Somália, embora não conseguindo impedir o crescimento da pirataria, tem pelo menos conseguido manter o número de navios assaltados em cerca de 0,2% dos 25000 que se estima cruzarem a área, por ano. Naturalmente, estes resultados devem-se também a uma melhor preparação dos navios mercantes para atravessar esta área perigosa.

Em outras partes do mundo em que a pirataria tem também dimensão relevante, o sul do mar da China com 71 casos e a costa ocidental de África com 46 em 2009, as percentagens de ataques consumados é muito superior, respectivamente, 80% e 74%.

Como poderá evoluir a situação


Compreende-se a perplexidade com que alguma opinião pública encara as dificuldades de se acabar, de uma vez por todas, com a pirataria na Somália, tal a desproporção entre os meios sofisticados do dispositivo naval e os equipamentos e armamento rudimentares dos piratas. No entanto, o assunto tem fácil explicação; basta lembrarmo-nos de que, tirando as especificidades de se passar no mar, a pirataria é apenas mais um dos conflitos assimétricos como os outros que longamente defrontamos em terra em várias partes do mundo. O da Somália não será eliminado totalmente sem uma intervenção em terra que reponha a lei e a ordem no país. O seu combate, na essência, nada difere da luta contra o terror, o crime organizado, o tráfico de drogas, etc., nenhum dos quais terá uma solução exclusivamente militar.

Também se compreende o comentário que se ouve fazer frequentemente em defesa de uma postura mais “musculada” das unidades navais na forma de lidar com os piratas. Este aspecto, no entanto, também tem a sua explicação; a actuação dos navios é regulada por “regras de empenhamento” que definem o modo de actuar e como deve ser usada a força, o que por sua vez decorre da estrita observação do Direito Internacional aplicável. Não se vê como poderia ser diferente, mas, como também se observou atrás, há passos a dar, em primeira instância, pelo Conselho de Segurança das Nações Unidas (na criação de um tribunal ad hoc) e depois pelos países que ainda não “criminalizaram” a pirataria (na revisão do seu Código Penal).

De facto, não obstante ter-se conseguido diminuir a percentagem de ataques concretizados, o crescimento do número de ataques tentados, verificado nos dois últimos anos, mostra que continua a faltar um sistema de dissuasão que actue sobre a margem de impunidade com que os piratas actuam.

Mais meios poderiam melhorar marginalmente o resultado do esforço naval que a NATO, a UE e outros países isoladamente têm estado a fazer para conter a situação num baixo nível de risco para a navegação na área, mas a relação custo/eficácia daí resultante não seria atractiva. Hoje, é todo o oceano Índico e não apenas a costa oriental de África que os piratas exploram, deslocando a sua área de actuação em função da presença naval; um dos últimos apresamentos ocorreu precisamente ao largo da Índia.

Se o fenómeno continuar a crescer e atingir um nível de impacto estratégico que, como se disse atrás, hoje não tem, então certamente outras medidas terão que surgir. As primeiras serão, com certeza, desencadeadas pelas companhias de seguros e pelos próprios armadores na sequência da avaliação que fizerem dos custos e riscos de apresamento dos seus navios. Até ao momento, os armadores têm-se limitado a mandar evitar a proximidade das costas da Somália e a arriscarem, em última instância, a possibilidade de terem negociar o pagamento dos resgates exigidos.

Em qualquer caso, os EUA, que são o principal garante da segurança do tráfego marítimo internacional, não deixarão de se antecipar se os seus interesses na manutenção do controle do mar, uma das bases da sua hegemonia militar e domínio económico, estiverem ameaçados.

Se a situação se agravar e forem necessárias medidas mais drásticas, então poderá ser inevitável lidar directamente com as raízes do problema, incluindo possivelmente uma intervenção em terra, circunstância em que o Conselho de Segurança das Nações Unidas terá então que decidir o que é mais importante: se pôr termo à pirataria ou respeitar a soberania do Estado de onde provem, não intervindo em terra.

O objectivo de curto prazo, para além do que compete às Nações Unidas e de continuar o esforço naval de contenção da situação, será melhorar a cooperação internacional, começando pelo nível regional. A esperada aprovação para breve de uma nova estratégia marítima da NATO virá formalizar e dar maior realce a este aspecto e, em particular, à participação da Aliança em tarefas de segurança marítima.

A NATO tem já um longo registo de participação neste tipo de tarefas. A de maior dimensão ocorreu nos Balcãs, na primeira metade da década de noventa, para implementação dos embargos marítimos decretados pelo Conselho de Segurança das Nações Unidas às antigas Repúblicas da Federação Jugoslávia. A mais longa é a Operação “Active Endeavour” no Mediterrâneo, lançada a seguir ao 11 de Setembro para controlo de navios suspeitos de colaborarem em actividades terroristas, e que permanece activa ainda hoje. O envolvimento no combate á pirataria nas costas da Somália começou em Outubro de 2008, em resposta a um pedido das Nações Unidas para protecção dos navios mercantes a participarem no World Food Program.

No entanto, daqui para a frente, já não se tratará apenas, como foi no passado, de dar resposta a solicitações pontuais de empenhamento de meios. Tratar-se-á de tomar a iniciativa de dinamizar parcerias de colaboração regional que ajudem a limitar o impacto económico, financeiro e de segurança que as novas ameaças estão a criar no domínio marítimo, procurando, numa primeira fase, pôr os seus originadores na defensiva.


Como devem as Marinhas adaptar-se

Como se compreende, esta nova situação levanta interrogações sobre como deve evoluir no futuro a configuração e composição das forças navais, à vista do crescendo de ameaças assimétricas à utilização segura e livre do mar. A principal questão que os planeadores navais debatem é decidir como se deve combinar, num contexto de sérias restrições orçamentais, o factor quantidade com o factor qualidade.

Quantidade é o que deve prevalecer em operações de segurança marítima que se desenrolarão sobretudo no litoral e num contexto de ameaças assimétricas, situações em que o potencial combatente das mais modernas unidades navais não pode ser explorado em todas as suas dimensões e não é geralmente de utilidade decisiva.

Qualidade (sofisticação tecnológica, armamento de precisão, poder de combate à distância, etc.) é o factor onde estão a apostar as novas potências emergentes, com destaque para a China e Índia, seguidas a alguma distância pela Rússia, que tenta regressar ao mar, pelo Brasil e outras potências asiáticas.

Como se definirá o equilíbrio entre estas duas concepções está dependente da forma como se clarificarão as actuais incertezas sobre o futuro da globalização das economias, tendo em conta a relação directa que existe entre esta e o uso do mar para as trocas comerciais de que o processo está quase totalmente dependente.

Estados incapazes de tirar benefícios da globalização, ou não interessados em acompanhá-la, continuarão a ser fontes de conflito e instabilidade, facilitando, ou não conseguindo impedir, a interferência de actores fomentadores de instabilidade. Esta possibilidade obrigará a planear para situações de ameaças assimétricas, mas a eventualidade de conflitos entre estados, embora mais remota, continuará como uma hipótese que os planeadores não arriscarão excluir, principalmente no caso das grandes potências ou países com importantes interesses marítimos.

Jornal Defesa
 

*

Cabecinhas

  • Investigador
  • *****
  • 1505
  • Recebeu: 5 vez(es)
  • Enviou: 11 vez(es)
  • +4/-0
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #141 em: Janeiro 20, 2011, 12:40:27 pm »
Citar
O navio pesqueiro moçambicano Vega 5 foi capturado por piratas somalis quando navegava nas águas entre a costa moçambicano e a da Madagáscar. O navio foi depois avistado ao largos do arquipélago das Comores, sendo rebocado por um barco pirata e nunca mais respondeu a nenhuma chamada de rádio. O pesqueiro tem um comprimento de 24 metros e uma tripulação de 14 marinheiros, entre os quais se contam pelo menos dois galegos.

Esta é a primeira vez que se regista atividade dos piratas somalis tão a sul e a primeira vez que um navio lusófono se encontra cativo destes bandos de piratas. A marinha moçambicana opera apenas alguns patrulhas, recentemente oferecidos pelos EUA, faria assim todo o sentido que o – ainda em gestação – braço militar da CPLP convocasse os seus países membros para que no âmbito de uma Força Lusófona de Manutenção de Paz pudesse auxiliar no reforço da proteção marítima das costas moçambicanas e em eventuais operações de salvamento que possam vir a revelar-se serem necessárias. Contudo, nada está previsto…

Fonte:http://www.defpro.com/news/details/20887/

fonte: http://movv.org/2011/01/19/a-pirataria-somali-chega-a-mocambique-e-onde-esta-a-forca-lusofona-de-manutencao-de-paz/
Um galego é um português que se rendeu ou será que um português é um galego que não se rendeu?
---
 

*

Desertas

  • Perito
  • **
  • 338
  • +0/-0
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #142 em: Janeiro 21, 2011, 11:47:56 am »
Como é que os piratas somalis conseguem logística para operarem tão a Sul ?
As embarcações utilizadas por eles não têm autonomia para operarem nas àguas de Moçambique . A ver vamos o que irá acontecer e que medidas serão tomadas para evitar que esta situação se repita.

Um Abraço
God and the soldier all men adore
in time of trouble and no more
for when war is over and all things righted
God is neglected and the old soldiers slighted
 

*

chaimites

  • 1663
  • Recebeu: 61 vez(es)
  • Enviou: 2 vez(es)
  • +10329/-0
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #143 em: Março 31, 2011, 12:53:35 pm »
Nova “arma” contra os piratas!

 A empresa Shipboard Defense Systems juntamente com a MACE Personal Defense inc

apresentaram a Armadores e Construtores navais uma nova arma anti pirata

O sistema é concebido com tanques com 300 galões de liquido pressurizado que, quando ativado, dispersa uma “chuva” de solução de spray pimenta “Mace” nos olhos dos piratas que se aproximam. A solução, aplicada corretamente, vai causar falta de ar, irritação ocular intensa, visão obscurecida queimaduras e inflamações.

Dennis Raefield, CEO da Mace disse: “A solução da Mace-SDS é única porque permite que a tripulação dos navios possa repelir atacantes, e evitar o problema de armar navios com armas. Além disso, o sistema SDS é montado em todo o perímetro do navio e não afecta a navegabilidade. Na Mace, vemos um potencial significativo do SDS se tornar amplamente adoptado pelos navios. Ele oferece uma verdadeira solução para um problema crescente. “





Eu diria que funciona ate ao dia  em que os pitaras decobrem que existem mascaras anti--gaz

A BAE systems lançou em janeiro um canhao laser  que produz um raio  de 1,5 km com um metro de largura para cegar piratas  
 

*

PereiraMarques

  • Moderador Global
  • *****
  • 7896
  • Recebeu: 1224 vez(es)
  • Enviou: 344 vez(es)
  • +5154/-235
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #144 em: Maio 19, 2011, 09:50:57 am »
Citar
Vasco da Gama em ação dissuasão
17-05-2011

Durante a manhã de 13 de Maio, o Navio-Almirante da Força Naval da União Europeia, a Fragata "Vasco da Gama", interceptou com sucesso um navio suspeito de conduzir actos de pirataria na Bacia da Somália.

O navio, do tipo "Dhow", cuja guarnição foi feita refém, possuía a bordo piratas que tentavam rumar ao Oceano Indico, de forma a efectuar uma incursão nas rotas de navios mercantes na área.

Face a esta ameaça, a Fragata Portuguesa "Vasco da Gama" aproximou-se e efectuou avisos rádio e visuais com o objectivo de dissuadir o navio, de forma a direccioná-lo novamente para o fundeadouro de partida.

Após diversas tentativas sem sucesso, foram efectuados tiros de aviso pelo Helicóptero orgânico da "Vasco da Gama" e pelo próprio navio, os quais fizeram com que o Dhow rapidamente invertesse o rumo, regressando ao fundeadouro de partida na Costa da Somália.

A Fragata "Vasco da Gama" continuou a monitorizar o navio suspeito até este chegar ao referido fundeadouro.

Face à proximidade da época da Monção de Sudoeste, em que as condições nefastas de tempo e mar na área criam enormes dificuldades à pirataria, esta poderá ter sido a derradeira oportunidade para este grupo de piratas suspeitos regressarem ao mar para continuarem a perpetuar ataques no Oceano Índico.

O N.R.P. "Vasco da Gama", navio-almirante da Força Naval da União Europeia, é comandado pelo Capitão-de-Fragata Diogo Arroteia, tem uma guarnição de 212 elementos, assim como um Helicóptero orgânico e duas equipas de abordagem.

http://www.emgfa.pt/pt/noticias/311





 

*

ICE 1A+

  • Especialista
  • ****
  • 921
  • Recebeu: 758 vez(es)
  • Enviou: 72 vez(es)
  • +461/-31
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #145 em: Maio 19, 2011, 02:26:20 pm »
Blog da fragata Vasco da Gama Operaçao Atalanta

http://vascodagama-atalanta.blogspot.com/
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 20613
  • Recebeu: 2392 vez(es)
  • Enviou: 257 vez(es)
  • +1118/-1481
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #146 em: Outubro 29, 2011, 12:57:25 pm »
Cada vez mais mercenários protegem navios comerciais contra piratas


Cada vez mais embarcações comerciais ao largo de África têm escolta privada armada a bordo para proteger contra a pirataria, o que às vezes roça os limites da legalidade e levanta preocupações sobre a proliferação de armas e mercenários no mar. O recorde de 369 ataques no mar registados no mundo em 2011 prova que a presença de patrulhas militares não é suficiente para tranquilizar os proprietários de navios, que se estão a voltar para as empresas de segurança privada, uma das grandes 'indústrias' da África do Sul.

«É uma tendência massiva. Actualmente, a procura excede a oferta", diz Graham Cormack, director da Specialist Maritime Services, uma empresa especializada da África do Sul, que cobra 5 mil dólares diários pelo serviço de guarda privada com quatro homens armados.

«O principal problema para os governos é a questão da sua soberania e as leis do armamento, que não acompanham a evolução da ameaça», disse, à AFP, numa conferência acerca da segurança costeira na região de Cape Town.

Os navios com homens armados a bordo devem obter uma autorização, que é dada por um determinado país e pode violar a lei dos países vizinhos.

«É uma fonte de litígios», diz Joyce Marangu, investigador da Autoridade Marítima do Quénia, salientando que o uso de segurança privada presta «soluções, mas também tem sérios desafios», nomeadamente a questão da responsabilidade legal e os riscos de uma militarização privada do mar.

O Quénia faz fronteira com a Somália, país de origem de muitos piratas. Os somalis estão na origem de 208 ataques só este ano e cometeram 24 dos 36 sequestros de barcos ocorridos no mundo, mantendo atualmente como reféns cerca de 249 pessoas e 13 barcos.

Isto leva a custos exorbitantes do pagamento de seguros e de resgates para os proprietários e faz com que, por exemplo, nenhum barco turístico tenha ainda acostado este ano no porto de Dar-es-Salaam, na Tanzânia.

A agência da ONU para os assuntos marítimos, a Organização Marítima Internacional (IMO), não recomenda o uso de guardas armados, mas é claro que essa solução tem uma «imagem positiva» para o sector, diz o capitão Philip Holihead, da IMO.

Embora vários países concordem que os barcos devem estar armados - estimam-se em 20% as embarcações com armas a bordo nos mares em risco - a África do Sul está cética.

«Devemos evitar essas pessoas [os piratas], mas, ao mesmo tempo, nós não queremos ver a proliferação de armas em África, porque os problemas vão piorar», disse o vice-almirante da Marinha Sul-Africano, Johannes Mudimu.

Por seu turno, a câmara internacional dos armadores acredita que as escoltas não são uma solução a longo prazo, mas os Estados também não fazem o suficiente.

«Muitas empresas chegaram à conclusão de que os barcos armados foram uma alternativa necessária para que não tenham de evitar completamente o Oceano Índico, o que teria um enorme impacto prejudicial para o comércio mundial», disse o seu porta-voz, Simon Bennett.

Bennett admite que, por outro lado, o armamento nos barcos pode conduzir a um aumento da violência usada pelos piratas, aumentando o risco de as tripulações serem mortas.

Lusa
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 20613
  • Recebeu: 2392 vez(es)
  • Enviou: 257 vez(es)
  • +1118/-1481
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #147 em: Dezembro 06, 2011, 07:39:06 pm »
A Pirataria Marítima na Somália
José Rodrigues Pedra
 
 
Quando se identifica a costa da Somália como a área marítima mais perigosa do mundo pode dizer-se que os indicadores falam por si só! Com efeito, durante o período de 2006-2009 registou-se um acréscimo exponencial dos atos de pirataria nesta região do globo, tendo sido atribuídos aos piratas somalis a responsabilidade por mais de 50% dos ataques perpetrados no decurso de 2009. Durante o primeiro semestre de 2010 estes ilícitos materializaram-se no sequestro de vinte e sete navios mercantes e na tomada de 544 reféns, que viram a sua liberdade depender do pagamento de um resgate. Este último aspeto é, aliás, o que torna singular o fenómeno da pirataria na Somália face a outras regiões afetadas pelo mesmo flagelo.

Atualmente, é conhecida a capacidade operacional dos piratas para atuarem para além das 1.000 milhas náuticas da costa da Somália, abrangendo diversas áreas no centro e na parte oeste do Oceano Índico, que incluem o Golfo de Ádem, as águas a sul do Mar Vermelho e do Mar Arábico, as águas do Quénia, da Tanzânia, de Madagáscar e das Seicheles. A maioria dos ataques envolve armamento como os lança granadas-foguete e as armas automáticas e outros meios indispensáveis para operar com sucesso no mar, nomeadamente, os chamados navios mãe, os telefones via satélite, os equipamentos de navegação por satélite, etc.

Uma ameaça multidimensional

Apesar dos últimos indicadores evidenciarem os problemas com que o comércio por via marítima se defronta no Oceano Índico, não sublinham a multidimensionalidade e as implicações regionais e internacionais que advêm da pirataria marítima.

Primeiro, numa perspetiva geoestratégica, importa sublinhar a localização da Somália (com cerca de 3.025 Km de linha de costa) numa área de confluência de importantes rotas marítimas, que liga três continentes – África, Europa e Ásia. A principal rota comercial entre a Europa e a Ásia – Canal do Suez - Golfo de Ádem – porventura uma das rotas mais conhecidas da região, é utilizada por mais de 20.000 navios mercantes por ano, o que corresponde, em termos globais, a cerca de 22% do transporte marítimo mundial e a 12% do transporte de petróleo.

Segundo, numa perspetiva económica, destacam-se de imediato os custos dos resgates dos navios mercantes capturados, que em 2008 ascenderam aos cinquenta milhões de dólares, e o aumento dos prémios dos seguros da navegação para a área do Golfo de Ádem que dispararam em 2008, decuplicando relativamente ao ano transato. Os riscos e os custos são tais que parte dos armadores já começou a fazer a rota pelo sul de África, com impacto no custo das importações, no comércio por via marítima e no consumidor final.

Terceiro, numa perspetiva de segurança, uma referência às consequentes ondas de perigo para a segurança internacional emanadas pelos Estados Fragilizados que ameaçam os seus próprios cidadãos e que põem em causa os Estados vizinhos. Os Estados nesta situação podem proporcionar a infiltração de terroristas e de Organizações Criminosas Transnacionais que aí encontram terreno fértil para prosperarem. Neste contexto, destaca-se a controversa questão sobre um possível nexo entre a pirataria e o terrorismo transnacional. Na Somália, apesar de não existirem sinais credíveis que apoiem esta relação emergente, um possível conluio entre os piratas e o movimento fundamentalista Al-Shabaab, hipoteticamente com ligações à Al-Qaeda, continua a preocupar a comunidade internacional. Ainda na dimensão de segurança realça-se o risco da proliferação de material militar. O sequestro do navio mercante Faina em Setembro de 2008 quando transportava, entre outro material, trinta e três carros de combate e munições, exemplifica muito bem este risco.

Última perspetiva, mas não menos importante, a dimensão humana. Na Somália, o Programa Alimentar Mundial, desenvolvido pela Agência de Apoio Alimentar da Organização das Nações Unidas, fornece ajuda alimentar a 3.3 milhões de pessoas, da qual cerca de 95% chega por via marítima. A interrupção desta ajuda alimentar, o que frequentemente acontece por razões de segurança, torna ainda mais dramática a situação de extrema pobreza em que vive 43% da população.

As raízes da pirataria na Somália

A queda do governo do General Muhammad Siad Barre em 1991, agravada pela saída das Nações Unidas da Somália em 1995, lançaram o país num processo de desestruturação política, militar, económica, social e ambiental que dura há 19 anos.

Foi neste contexto que, a partir de 1995, se assistiu à queda abrupta da atividade pesqueira e ao encerramento da maioria das atividades ligadas ao sector, bem como à eliminação de 200.000 postos de trabalho. A frota pesqueira foi capturada pelos senhores da guerra, nunca mais tendo sido recuperada.

Paralelamente, a situação caótica desencadeada pela ausência de um governo central abriu portas a uma sobre-exploração dos recursos marinhos, nomeadamente dos stocks de peixe, que pode ser explicada segundo duas perspetivas distintas.

Primeiro, as águas costeiras da Somália, ricas em recursos marinhos e com potencial de exploração comercial das suas jazidas de minerais e de hidrocarbonetos, têm sido objeto de negócio entre os senhores da guerra, as elites somalis e as companhias estrangeiras. Em última instância, estes negócios conduzem não só à exploração descontrolada dos recursos marinhos do país, mas também à fácil obtenção de recursos financeiros que permitem perpetuar o esforço de guerra na Somália e a posição de poder dos senhores da guerra, através da compra de armas e de outro material para equipar as respetivas milícias.

A segunda perspetiva refere-se à pesca ilegal que remonta ao início da década de noventa. Após a queda do regime de Barre, os somalis assistiram, impotentes, à invasão de navios de pesca da Europa, da Ásia e de África, que vieram em demanda de atum e de camarão nas suas águas territoriais. Estima-se que esta pesca ilegal tenha contribuído para uma redução de cerca de 30% do potencial de captura. Inevitavelmente, todas estas atividades de exploração intensiva das águas somalis trouxeram um acréscimo de stress nas populações piscatórias, as quais se viram na contingência de formar grupos de vigilância para proteger as suas águas territoriais.

Por último, as descargas dos navios estrangeiros nas águas da Somália, onde têm vindo a largar resíduos industriais, médicos e radioativos, também contribuíram para a edificação deste estilo irregular de guarda-costeira. No início de 2005, o Programa Ambiental das Nações Unidas denunciava a existência de toneladas de barris enferrujados ao longo da costa, colocados a descoberto pelo tsunami de Dezembro de 2004. Morreram aproximadamente 300 indivíduos em virtude de terem manuseado esses desperdícios, enquanto outros foram afetados por infeções respiratórias e na pele, por úlceras na boca e por hemorragias abdominais.

A comunidade internacional: soluções multidimensionais para problemas multidimensionais

Para as Nações Unidas a pirataria na Somália é um sintoma de um problema mais vasto que se desenvolve em terra, havendo a convicção de que a única solução sustentável passa por uma governação efetiva, pelo estabelecimento do Estado de Direito e das instituições de segurança, bem como pela adoção de formas de subsistência alternativas para um crescimento estável e inclusivo. Neste contexto, o Conselho de Segurança tem adotado um conjunto de resoluções que demonstram a multidimensionalidade da sua estratégia, nomeadamente as resoluções 1816 (2008), 1838 (2008), 1846 (2008), 1851 (2008) e 1897 (2009) que incentivam a condução de operações navais contra a pirataria por parte dos Estados, inclusive no mar territorial da Somália, e as resoluções 1814 (2008) e 1863 (2009) com o objetivo de promover a estabilização do conflito em terra.

Esta estratégia abrangente está igualmente refletida nos quatro grupos de trabalho – coordenação militar e operacional, partilha de informação e edificação de capacidades; questões jurídicas; atividade marítima; informação pública – no quadro mais geral do Grupo de Contacto para a Pirataria na Costa da Somália, criado em Janeiro de 2009 no âmbito da ONU.

Importa ainda salientar o papel central desenvolvido pela Organização Marítima Internacional na promoção de orientações e boas práticas, através da publicação e divulgação de documentação estruturante para a segurança marítima.

As modalidades de ação da União Europeia seguem na esteira da estratégia abrangente promovida pelas Nações Unidas, ora com iniciativas no âmbito da Comissão Europeia, ora com iniciativas no âmbito da Política Comum de Segurança e Defesa (PCSD), segundo a égide da qual tem sido desenvolvida a operação EUNAVFOR Somália – Atalanta, a primeira operação naval da União Europeia destinada, de forma geral, a dissuadir a pirataria marítima no Golfo de Ádem e na costa da Somália e muito concretamente a proteger os navios mercantes envolvidos no programa de ajuda alimentar ao povo da Somália.

Em 14 de Junho último, o Conselho da União Europeia decidiu estender a missão até 12 de Dezembro de 2012, o que reflete o papel do poder naval na dissuasão, prevenção e repressão da pirataria e, consequentemente, na preservação da segurança das linhas de comunicação marítimas. A decorrer no âmbito da PCSD desde o princípio de Maio de 2010 destaca-se também a missão militar de treino às forças de segurança da Somália que tem lugar no Uganda.

No âmbito comunitário, a União Europeia tem em curso um programa de apoio ao desenvolvimento que ascende a 180 milhões de euros e que conta com 87 projetos em áreas tais como a governança, segurança, apoio à sociedade civil, educação e crescimento económico.

De igual modo, a NATO lançou a Operação Allied Provider de Outubro a Dezembro de 2008, tendo sido posteriormente substituída pela UE através da Operação Atalanta. No início de Março de 2009 a NATO decidiu dar uma segunda contribuição nos esforços de dissuasão da pirataria na costa da Somália, tendo desencadeado a Operação Allied Protector. A 17 de Agosto de 2009 a Aliança lançou a Operação Ocean Shield, atualmente em curso, em substituição da Allied Protector e com mandato até Dezembro de 2012.

Em conjunto com a EUNAVFOR e os Standing NATO Maritime Groups, a CTF 151 é outra força multinacional naval presente no teatro de operações e que conta com a participação de inúmeras marinhas entre as quais se contam a do Bahrain, do Canadá, da Holanda, da Arábia Saudita, de Singapura, da Turquia e dos EUA. Para além das três forças multinacionais navais, encontram-se presentes na área marítima forças de outros Estados, nomeadamente do Japão, da China, da Rússia, da Índia e do Irão, fazendo ascender os meios navais empenhados a mais de 30 navios de guerra, que trabalham assim para o mesmo objetivo num conjunto de coligações sem precedentes na história naval.

Portugal também não tem permanecido alheio a este esforço. Com efeito, importa relevar o comando da operação Allied Protector e da operação Ocean Shield exercido pelo Contra-almirante Pereira da Cunha a bordo das fragatas Corte-Real e Álvares Cabral, os navios almirantes da força, respetivamente nos períodos de Março a Junho de 2009 e de Novembro a Janeiro de 2010. Relativamente à operação Atalanta, Portugal tem contado com um oficial português no estado-maior embarcado e mantém empenhada uma aeronave P3P-Orion em apoio à vigilância marítima por ocasião da redação deste artigo. Realça-se também a participação do Exército português na formação das forças de segurança somalis no Uganda.

Os dilemas da Comunidade Internacional

Numa primeira análise, os resultados obtidos pela comunidade internacional no primeiro semestre de 2010 são considerados animadores. Com efeito, o declínio do número de ataques, com trinta e três incidentes relatados em 2010, comparados com os 86 do ano transato, deve-se essencialmente à redução dos ataques na área do Golfo de Ádem. A intervenção das marinhas e a adoção das boas práticas por parte das companhias de navegação têm sido decisivos neste sucesso limitado.

Contudo, na Bacia da Somália e no Oceano Índico os incidentes aumentaram em mais de 15%, sendo lícito deduzir que, por um lado, estas áreas representam um outro tipo de desafio e, por outro, a ação da pirataria deixou de constituir uma forma de proteção das águas territoriais (se bem que o discurso retórico ainda se mantenha o mesmo) para passar a ser um negócio lucrativo, estimado em cerca de 100 milhões de dólares em 2009.

Assim, a comunidade internacional depara-se com uma diversidade de modalidades de ação distintas, mas interdependentes, sem o conjunto das quais será difícil mitigar a pirataria. Entre estas, distinguem-se a expansão das operações navais à região do Oceano Índico, a edificação de uma guarda costeira somali e a promoção de um governo central efetivo, a par da restauração do estado de direito na Somália.

Porém, estas opções estratégicas exigem recursos, no mar e em terra, e vontade política para as implementar durante um período alargado de tempo. É precisamente nestes últimos aspetos que residem os dilemas da comunidade internacional. Numa era em que as sociedades ditas desenvolvidas apenas apoiam soluções rápidas e simples, é legítimo perguntar por quanto tempo estarão os Estados dispostos a manter o seu envolvimento no apoio à Somália e com que recursos o farão, na certeza de que o tempo joga a favor da pirataria marítima e contra os esforços da comunidade internacional, caso esta não seja persistente e não tenha vontade política para empenhar os meios necessários.

Jornal Defesa
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 20613
  • Recebeu: 2392 vez(es)
  • Enviou: 257 vez(es)
  • +1118/-1481
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #148 em: Dezembro 08, 2011, 05:47:24 pm »
Turquia assume comando de força naval contra a pirataria


O contra-almirante turco Sinan Azmi Tosun assumiu quarta-feira o comando da força naval da Nato contra a pirataria ao largo do Corno de África durante os próximos seis meses, substituindo o almirante italiano Gualtiero Mattesi.

Na cerimónia que marcou o render das patrulhas da operação a que a Nato chamou "Ocean Shield" (Escudo do Oceano), Sinan Azmi Tosun afirmou-se "extremamente orgulhoso de assumir o comando de tal grupo de trabalho" e agradeceu ao contra-almirante Mattesi e à sua equipa "pelo excelente trabalho que fizeram durante os últimos seis meses". "Eles podem estar muito orgulhosos de ter desempenhado um papel considerável, contribuindo nos últimos meses para o declínio da pirataria no Golfo de Áden", principal canal de navegação no Oceano Índico, à entrada do Mar Vermelho, entre a costa norte da Somália e a costa sul da Península Arábica, disse Tosun.

O contra-almirante turco considerou que a sua equipa "está pronta para continuar esta tarefa importante" contra a pirataria. "Unidades poderosas e decididas sob o meu comando continuarão a lutar contra a pirataria com o mesmo entusiasmo, a fim de salvaguardar a comunidade mercantil em nome da NATO durante os próximos seis meses", assegurou. Durante a missão do almirante Mattesi, liderada a partir do navio ITS Andrea Doria, foram resgatados 26 membros da tripulação do navio Pacific Express, que tinha sido sequestrado por piratas.

Apenas três semanas depois, o navio libertou os 18 tripulantes italianos do navio Montecristo, que tinha sido pirateado, mas que foi intercetado e libertado. Três dias depois desta libertação, o Andrea Doria parou o navio de onde tinham saído os botes responsáveis pelo ataque e deteve 15 suspeitos de pirataria que estão a aguardar julgamento em Itália. Com esta missão, a NATO tem contribuído desde dezembro de 2008 para o esforço internacional contra a pirataria ao largo do Corno de África.

Lusa
 

*

Lusitano89

  • Investigador
  • *****
  • 20613
  • Recebeu: 2392 vez(es)
  • Enviou: 257 vez(es)
  • +1118/-1481
Re: Piratas à Abordagem
« Responder #149 em: Janeiro 06, 2012, 09:00:25 pm »
Marinha dos EUA salva barco iraniano



Responsáveis militares norte-americanos anunciaram hoje que a Marinha dos Estados Unidos resgatou um pesqueiro iraniano que estava sequestrado por alegados piratas somalis.

A operação, que decorreu na quinta-feira, coincide com as crescentes ameaças do Irão sobre o encerramento do estreito de Ormuz, em resposta ao reforço das sanções económicas contra Teerão e relacionadas com o seu programa nuclear.

Responsáveis da administração da Casa Branca referiram que forças norte-americanas a bordo do contratorpedeiro USS Kidd responderam a um pedido de socorro emitido pelo navio iraniano Al Molai.

Uma equipa da Marinha abordou a embarcação e deteve 15 piratas, que há mais de 40 dias detinham como reféns os 13 membros da tripulação e utilizavam o Al Molai como a base para as suas operações de pirataria no Golfo.

Os responsáveis militares dos EUA precisaram ainda que o capitão iraniano exprimiu a sua gratidão pela operação de resgate.


Lusa